Túl az első kétezren – Hyundai Kona 1.6 GDI Hybrid Style tartós teszt
Csaknem 5 hónappal azután, hogy tavaly augusztusban megrendeltük, idén február közepén végre átvehettem vadonatúj céges autómat és az elmúlt egy hónap alatt lassan már kétezer kilométeren át dolgozhattunk együtt.
A Hyundai Kona mindig is az egyik kedvenc típusom volt a márkánál. Már az első generáció is különc volt feltűnő dizájnjával, széles hajtáslánc-palettájával és kiváló minőségével. Mindössze a méretével volt sokaknak kifogása, ezért a 2023-ban érkezett új generáció 4 350 mm-es hosszával már túllendült elődje kisautós hátrányain, így pedig már akár teljes értékű családi autóként is beválik. Vagy akár tökéletes alternatívája lehet egy céges Dacia Dusternek is, amivel méreteiben szinte teljesen megegyezik.
Formára viszont teljesen más dimenzió. Az autó megjelenése nagyon futurisztikus, amin első pillantásra látszik, hogy valóban a Kona villanyverziója született meg előbb. Erre utal a hagyományos hűtőmaszk nélküli zárt frontrész, amit előzetesen megmutattam a főnökömnek is, aki rögtön azt kérdezte, hogy ez most villanyautó lesz, nem hibrid? De megnyugtattam, és együtt néztük tovább a képeket a sárvédők szélére, a sarkokba kitett fényszórókról, amelyek között a légbeömlők automatikusan nyílnak és csukódnak vissza a motor igényei szerint. A trapézforma középrészen viszont hiába keresünk ködlámpát, azt sajnos ne kapott a Kona egyik verziója sem. Felette viszont a Kona egy teljes szélességében végigfutó fényhidat kapott, amivel éjszaka is könnyen felismerhetővé válik az autó.
Oldalról az oldalajtókon hátrafelé felfutó éles ívből azonnal látszik, hogy a Kona is a Hyundai családba tartozik, hiszen ilyen íveket már láthattunk többek között a nagyobb Tucson tesónál is, amit csodásan kiegészít az ajtók alsó és felső éleinek találkozásával kirajzolódó X motívum a C oszlopon. Az első és hátsó kerékjárati ívek nem teljesen követik a kerekek vonalát, így teremtenek még terepjárósabb hatást az autónak, amit még a legmagasabb Style felszereltség fényezetlen műanyag elemei tovább hangsúlyoznak. Direkt kértem ezt a verziót, nem az N Line változatot fényezett sárvédőkkel, mivel a hétköznapi parkolási lökdösődések során előfordulhatnak kisebb sérülések, amik esetén olcsóbb lehet a javítás. Persze, a sarkokba kitett lámpákat pont emiatt kicsit féltem.
Hátul ugyanúgy a hátsó lámpákat a sárvédőívekbe integrálták, ahogyan elöl, ezekben a féklámpák, az indexek és a tolatófény gyullad fel, azonban a fő hátsó fény ezek felett, teljes szélességében világít. Alatta azonban viszonylag egyszerű a hátsó kialakítás a sima lemezfelülettel, amit csak a Hyundai jelvény és a szélesre húzott KONA felirat díszít. A hátsó ködzárófény pedig az első trapézformánál lágyabb ívelésű hátsó alsó lemezfelületen kapott helyet.
Odabent a kialakítás már kevésbé extravagáns, sokkal inkább ultramodern, letisztult, könnyen kezelhető. A mostani trendeknek megfelelően a műszercsoportot digitális kijelző váltotta, ami egybeforrt a középső kijelzővel, amelyek egyenként 12,3 colos méretükkel és bekapcsolva látványosan meghatározzák a műszerfalat. Szerencsére ez a vadonatúj multimédiás rendszer már vezetékmentesen is tudja kezelni az Apple CarPlay és az Android Auto alkalmazásokat, így elég a telefont a vezetékmentes töltőpadra tenni. A műszeregység is sokat fejlődött és széles körűen személyre szabható, így bárki megtalálhatja a magának tetsző látványvilágot, legyen az klasszikus mutatós műszer számokkal és fordulatszámmérővel, vagy modern számokat megjelenítő digitális kijelző energiamutatóval, vagy esetleg a kettő közötti átmenet.
A középső multimédiás kijelző alatt komoly fizikai gomberdő sorakozik, ami szerencsére könnyen kiismerhető annak ellenére, hogy a kialakítás – főképp a klímapanelen – eléggé unalmasra sikeredett. Mivel a menetválasztó az IONIQ 5-höz hasonlóan a kormányoszlopra költözött, így a hagyományos helyén a vezetékmentes mobiltöltő mögött egy jókora üreget tudtak kialakítani, amiben a visszahajtható, eltüntethető palacktartók helyén akár egy kétliteres üdítősüveg is elfektethető. Ez az üreg egészen a könyöktámasz alá is nyújtózik, ami viszont azt is magával hozta, hogy a könyöktámasz alatt csak egy kis tálca kapott helyet, amibe azért még így is elfér néhány kisebb tárgy (pl. üzemanyagkártya, vagy pénztárca). Kétoldalt az ülések kényelmesek, elektromosan állíthatóak, de sajnos memória nem jár hozzájuk. Ennek ellenére a jó vezetési pozíció könnyen, fokozatmentesen beállítható. Hátul a korábbiaknál lényegesen nagyobb a lábtér, mihez az első ülések vékonyabb kialakítása is hozzátesz, a Style kivitelen pedig a két szélső hely több fokozatban fűthető is.
Kicsit fura az autóhoz kapott Hyundai emblémát formázó intelligens kulcsmegoldás, amiben ráadásul nem is jutott hely a vészkulcs tollának, így az külön fityeg a kulcskarikán. Érdekes módon ráadásul nem is mindig sikerül az autónak kulcs közelségét gyorsan felismerni, így gyakran telik el 1-2 másodperc, mire a tükör kihajtásával jelzi az autó, nyitható. Az autó rendszere gombnyomásra indul, ami a csípős hidegben az 1.6-os benzinmotort is beindítja. Emlékeim szerint a korábbi generációkban harsányabban hallatszott ez a motor, itt viszont egészen jól el van szigetelve és egyáltalán nem zavaró a morgása. A rendszerteljesítmény a legújabb EU normák miatt 141-ről 129-re csökkent, ám a 93 lóerősre szelídült belsőégésű az azonnali nyomatékkal rendelkező villanymotorral kombinálva bőségesen elég a hétköznapi közlekedésben. A DCT váltó finoman vált és városi forgolódás közben a benzines és villanymotor közötti átmenet is alig érezhető. Városban így kifejezetten fickósan, villanyautósan lehet gyorsulgatni, országúton viszont egy-egy hirtelen gázadáskor a válaszra azért néhány tizedmásodpercet várni kell. A hideget persze ez a motor sem szereti, ezért volt olyan 7 km-es munkába járós reggelem, amikor 7-8 litert is kiírt 100 km-re, azonban az időjárás enyhülésével, vagy garázsból indítva ez könnyen 4-5 liter környékére is szelídül.
Az autó vezetése közben egyébként rengeteg villanyautós funkció segíti a takarékos üzemet. A villanyváltozathoz hasonlóan kapunk két „váltó” fület a kormány mögött, amikkel csak SPORT állásban lehet a váltó konkrét fokozatait váltogatni, ECO üzemben azonban a visszatöltés szintjét állíthatjuk több fokozatban sőt, arra is lehetőség van, hogy a bal fület folyamatosan húzva a visszatöltéssel fékezzük az autót. A jobb fül 3 másodpercen túl húzásával pedig azt is bekapcsolhatjuk, hogy a visszatöltéses fékezés erősségét az előttünk haladóhoz igazítsuk, ami főként városi üzemben gyakran feleslegessé teszi a fékezést. Nagy hátrány viszont, hogy ezeket a beállításokat minden egyes újraindítással elveszíti, így minden alkalommal aktiválni kell, ráadásul kb. 0 fok alatt indulva egyáltalán nem, illetve csak néhány kilométer haladást követően hajlandó működni. A navigáció adatai alapján az előre meghatározott zöldzónákon igyekszik villanymotorral áthaladni, ami Szegeden például a kórházkomplexum környékén aktiválódik, de azt is észrevettem, hogy a beállított otthon és munkahely körzetében is megjelenik ez a piktogram.
Az új Kona már rendelkezik mindazokkal a biztonsági arzenállal, amelyek kötelezőek az EU szabályozásai miatt, így a fáradtságfigyelő és a vezető arcát folyamatosan pásztázó infrakamera is a csomag része. Ezek egy nehezebb napon az idegbajt tudják ráhozni az emberre, amikor sietne és nem úgy veszi a kanyarokat, esetleg feltartják, ezért ki-kikacsingat a lassabb jármű mögül, mire a rendszer kávépiktogrammal és folyamatos pittyegéssel intene pihenésre. Ugyanígy alap a túlérzékeny táblafelismerő, amit viszont a Konában már egyetlen gombnyomással (a kormány MUTE gombját kell pár másodpercig tartani) deaktiválni lehetett egészen a legutóbbi márciusi frissítésig, amikortól ez a funkció eltűnt. Szerencsére biztos forrásból tudom, hogy ez csak egy hibás programozás volt, így a funkció hamarosan újra elérhető lesz. Jópofa funkció még a tükrökbe épített kamerákat használó holttérmonitor is, bár főleg jobbra indexelve az ember az évtizedes rutinnal automatikusan a jobboldali tükör felé néz, nem a műszeregységbe. Ezt jobb lett volna esetleg a nagy kijelzőre rakni.
Fentiek miatt aztán elég fura és fárasztó rituálé az autóval elindulni, hiszen egyszer deaktiváljuk a táblafelismerő csipogást (ezzel most már nem kell bajlódni egy ideig), aztán a bal húzókarral a visszatöltés szintjét állítjuk be (én kétszer húzom meg, a 2-es szint már érezhető lassulást biztosít), végül a jobb kart húzom meg a távolságtartó visszatöltés aktiválásához. Szerencsére ezután már nyugalomban telik az út, a motor a gyors bemelegedés után városban hamar átadja helyét a villanymotornak és az 1,32 kWh kapacitású akkumulátor nagyjából negyedéig fogyasztja el az energiát, ha úgy adódik. De kevésbé szokott úgy adódni, hiszen főleg városban gyakran kell lassítani, meg kell állni, elindulni és ilyenkor még óvatos pedálkezeléssel is viszonylag hamar belép a benzines motor. Innentől pedig akár háromnegyed közeléig tölti vissza az akkut, miközben magasabb tempóval (pl városon kívül) haladunk. Ezzel az ügyes játékkal az első 2 000 kilométer átlaga 5,5 literre jött ki, de bízok abban, hogy a tavasz betörésével ez lejjebb is tud majd menni.
Az elmúlt másfél hónap után elmondhatom, hogy jól összeszoktunk a Konával, ami azóta sokat könnyített a munkakörülményeimen, ráadásul a rendszer a vezető kedvében is jár, amikor délután 4 után az autóba szállva olyan üzeneteket jelenít meg, hogy „Kellemes hazautazást, hagyja maga mögött a stresszt”, vagy „Szép napja volt? Élvezze a hazavezetést!” Ezek mind olyan kis figyelmességek, kedves gesztusok, amik valóban jobbá tudják tenni az ember hangulatát és mosolyt tudnak csalni az ember arcára, különösen egy nehéz munkanap végén, amikor tényleg hazaindul az ember.
Folytatása következik.
