A zöld íjász - Kia Niro 1,6 GDI EX teszt
Amíg a gyártás szűk keresztmetszete és a hatalmas érdeklődés miatt a Hyundai Ioniqból csak néhány példány érkezik hozzánk, addig a Kia magyar képviselete jóvoltából a Hyundaijal megegyező műszaki alapokon nyugvó Kia Niro révén ismerkedhettem meg a vállalat zöldprogramjával.
Dél-Korea nemzeti sportja az íjászat, az olimpiákon és más világversenyeken sorra a koreai versenyzők hozzák el a fényesebbnél fényesebb érmeket. Ahogyan a sportolók, úgy környezettudatosság terén a Hyundai csoport is az élbolyba verekedte fel magát, az Ioniq pedig nemcsak formájával, de műszakiságával is megérdemelten kapott már számos díjat és elismerést. Hiába azonban a különlegesen áramvonalas formaterv és az erős hajtáslánc, a Hyundait nyílvesszőket megszégyenítő gyorsasággal előzte be a Kia, a Niro már ősszel megérkezett hozzánk és az importőr jóvoltából egy hétre megkaphattam, hogy legalább képet kapjak a csoport első igazán versenyképes hibridrendszeréről.
Ennél különbözőbb karosszériát álmodni sem lehetett volna a két, azonos technológiájú modellnek, hiszen míg a Hyundai Ioniq cseppformájával egyértelműen a Toyota Priust mintázza, addig a Kia Niroja az utóbbi évek legnépszerűbb járműkategóriájában, a kisterepjárók mezőnyében indul a vásárlók kegyeiért. Ennek megfelelően az autó emelt padlólemezt és magasabb karosszériát kapott, amely megjelenésében hozza a modern Kiákra jellemző összes látványelemet.
A Niro orrát természetesen a jellegzetes, tigrisszájat mintázó hűtőmaszk uralja, amely a mellette lévő, remekül világító, LED helyzetjelzőket viselő, hátranyúló lámpatestekkel valódi nagymacska-ábrázatot ad az autónak. Alatta a lendületes vonalakkal dinamikussá tett lökhárítóban kapott helyet a szintén LED izzókkal ellátott, egyébként teljesen hétköznapi nappali menetfény és ködlámpa párosa, amelyek mellett oldalt egy függőleges légbeömlő segíti a levegő továbbjutását a kerékjáratokhoz.
Oldalt a kis Niro leginkább a legnagyobb márkatársra, a Sorentora szeretne hasonlítani, amelyre főleg a felső ablakkeret ívelése utal. Dicséretes az áramvonalasra rajzolt 16 colos könnyűfém felnik feletti sárvédőívek műanyag borítása, ami jól jön a kisterepesek legfőbb "vadászterületén", a városi manőverezések során. Kár, hogy ezt a megoldást az első és hátsó lökhárítókon már nem ilyen lendülettel alkalmazták, az autó sarkain is elfért volna több ilyen védőelem. A tengelytáv hatalmas, 2 700 mm, ami belül tágasabb utasteret nyújt, mint amire számítanánk.
Hátul aztán egy kicsit jobban elengedték a fantáziájukat a tervezők, de éppen csak annyira, hogy a márka többi modelljéhez cseppet sem emlékeztető fart rajzoljanak az autónak. A Niro alapból LED-es hátsó lámpatestei különösen szépen világítanak és védett helyre, magasra kerültek.A forma adta lehetőségeken belül itt is igyekeztek a tervezők minél áramvonalasabbá tenni az autót, aminek legszembetűnőbb eleme a hatalmasra nőtt hátsó tetőspoiler.
A külsőhöz hasonlóan az utastér is hozza a modern Kiától elvárt jó minőségi és formai szintet. A nagy krómozott kilincsekkel megmarkolható ajtók elegáns, tompa puffanással csukódnak, ami megadja a méltó alaphangot az utastérhez. A puha burkolatokból építkező műszerpult kialakítására leginkább a józan kifejezés a legmegfelelőbb, mindössze a rengeteg kapcsoló és kormánygomb igényel némi megszokást. A középkonzol tetején trónol a 7 colos (rendelésre 8 colos) érintőkijelző, amely az alatta helyet foglaló klímaközpont kijelzőjeként is szolgál. A kormány mögötti műszeregységet leszámítva az egész belső környezet egy teljesen hétköznapi, automata váltós kisterepjáró benyomását kelti.
A műszeregység ugyanis utal arra a különleges műszaki tartalomra, amit az autó divatterepes megjelenése eltakar. A Niro különlegessége, hogy csak és kizárólag egyféle, hibrid hajtáslánccal rendelhető, ahol egy 1,6 literes, 105 lóerős benzinmotor és egy 44 lóerős villanymotor dolgozik össze, így az összteljesítmény példás 141 lóerőre adódik össze. Ehhez ráadásul a Toyota hibridjeivel ellentétben nem egy fokozatmentes CVT váltót kapcsoltak, hanem egy kifejezetten erre a technikára fejlesztett duplakuplungos hatfokozatú automatát.
De hagyjuk most már az autó körbenyaldosását és a száraz műszaki adatokat, hiszen úgyis mindenki arra kíváncsi, hogyan válik be a gyakorlatban a Hyundai csoport első komoly hibridrendszere. Különösen akkor, amikor a külső hőmérséklet még a melegebb napokon sem megy 4-5 fok fölé, nekem pedig arra kell elsősorban az autó, hogy a munkahelyemre járjak be vele.
A divatos kis SUV egy teljesen hétköznapi bicskakulcsot kapott, ami ugyan nem a legelegánsabb megoldás (kérésre csomagban lehet hozzá kulcsnélküli rendszert is kapni), de nyilván egyrészt ezzel is picit csökkenteni lehetett a gyártási költségeket, másrészt ezzel is erősíteni tudták a Kiánál a Niro átlagautós jellegét. A gyújtáskulcs elfordítására egy pillanatig semmi sem történik, ezt követően azonban hidegen mindig beindul a benzinmotor és mindaddig jár és mozgatja az autót, amíg el nem éri az üzemi hőmérsékletet.
Ez viszonylag hamar, fűtött (6-8 fokos) garázsból indulva 1-2 kilométer alatt megtörténik, vagy legalábbis eléggé felfűti az utasteret ahhoz, hogy ezt követően óvatos pedálkezeléssel már az elektromotor is bekapcsolódjon a hajtásba és néhány száz méteren vagy akár tovább is belsőégésű motor nélkül haladunk együtt a városi forgalommal. A benzines és elektromos működés közötti átmenet szinte észrevétlenül történik, az elektromotor bekapcsolódásakor néha mindössze annyit lehet érezni, mintha a váltó finoman új fokozatba kapcsolna. Érdekes módon hanghatásban sincs nagy különbség, menet közben a gördülési és menetzajok elnyomják a hajtásmódok közötti különbséget, így gyakran tényleg csak a kijelző EV felirata utal az éppen aktuális üzemre.
A haladás közben persze a Niro jó hibridhez méltóan minden parányi energiamorzsát igyekszik összegyűjteni és a motorféküzemben, vagy a fékezésekkor keletkező energiát az akkukba termeli vissza, sőt alacsony tempónál (pl. tolatás, manőverezés) még arra is képes, hogy amíg a járó benzinmotor az akkut tölti, addig a villanymotor az autót mozgatja. Minderről a műszeregységben elhelyezett energiamérő mindig pontosan tájékoztat, ami az Ioniqkal ellentétben nem digitális, hanem hagyományos mutatót kapott. Az aktuális energiaáramlást emellett a műszeregység közepére is ki lehet tenni, de emellett a középső érintőkijelzőre is előhívhatjuk az átlagfogyasztást, az energiaáramlást, de gazdaságos vezetésünk jutalmaként akár virtuális fát is nevelgethetünk. Ez már ismerős lehet a Soul EV elektromos kisautóból is, ahogyan a kizárólag a sofőr felé levegőt áramoltató (és ezzel jelentős energiát megtakarító) "Driver Only" gombot is onnan emelték át.
A teszthét során a reggeli és délutáni 8 kilométeres távból nagyjából 2 kilométeren segített be a villanymotor, amely a körforgalomból nagyon óvatos pedálkezeléssel akár 50-60-ig is visszagyorsítja a Nirót, így a fogyasztás ekkor 5,1 és 5,5 liter között alakult 100 kilométeren. Emellett persze délutánonként próbálgattam az autó képességeit, így néhányszor a sebességváltót magam felé húzva aktiváltam a Sport módot, amikor a benzines és a villanymotor együtt dolgozva egészen más arcát mutatja meg az autó: a gázpedálra gyorsan reagáló, vérmes orgánummal hosszan felpörgő motorjával ilyenkor igazán sportosan és élvezetesen vezethető az autó. Mindezek ellenére a városi fogyasztási átlag sem szaladt 6 liter fölé, ami a fentiek tekintetében egészen szép eredménynek számít,főleg úgy, hogy bemelegedve bizonyos szakaszok után akár a legnagyobb csúcsforgalomban is képes volt 3-4 liter közötti értékeket kiírni.
Városból kiérve sincs semmi oka szégyenkeznie a Kia Nirónak, mivel itt a benzines motornak van elég lehetősége feltölteni az akkut és nyugalmasabb szakaszokon, sebességtartóval képes 90 km/órás tempónál is akár 1,4 kilométert elektromosan megtenni, ezt követően pedig 5 kilométer alatt töltődik újra. Ez pedig bőven elég ahhoz, hogy a kisebb településeken a megengedett tempóra visszalassulva kizárólag villanymotorral guruljunk keresztül, de a nagyobb városokon áthajtva is többet tudunk menni villannyal, mint benzinnel. Mindezeknek köszönhetően a fogyasztásmérő még téli körülmények között is képes akár 4,3 literes értékre is csökkenni, ami igazán parádés és ezek után hihető, hogy kedvezőbb körülmények között akár még 3-assal kezdődő értékeket is tud produkálni az autó.
Autópályán persze a Niro sem tud csodákat tenni, azaz egy kicsit mégis: Az Ioniqhoz hasonlóan a Kia hibridje is képes akár 120 kilométeres tempóig elektromosan haladni és ez valóban nem üres ígéret, hiszen az M0-áson megfelelő akkutöltöttséggel még 110-nél is simán haladhatunk EV módban. Persze, nem olyan sokáig, mint országúton, de addig sem égetünk üzemanyagot. Nagyobb tempónál ezt már persze elfelejthetjük, ilyenkor a villanymotor besegít az alapvetően sem erős benzinesnek, de az együttes 265 Nm-es nyomatéknak és a duplakuplungos váltónak köszönhetően dízelesen könnyedén és főképp felesleges motorbőgetés nélkül tudunk gyorsulni, miközben a fogyasztásmérőn 6 liter körüli értékeket ír ki a számítógép.
A barátságos hibridkoncepcióhoz a Kia egy hasonlóan barátságos árazást alkotott, amelyhez ráadásul példamutatóan gazdag felszereltséget is párosítottak.A Niro a márkától megszokott módon LX és EX felszereltségi szinttel kapható, előbbi kereken 7 millió forintért, utóbbi ennél 600 ezer forinttal többért. Ez ma már alig több, mint egy jól felszerelt dízelmotoros autó ára, ráadásul a teljes biztonsági csomag mellett adott sávtartó asszisztenssel, LED hátsó lámpával, 16 colos könnyűfém kerékkel, fényérzékelős világítással, automata klímával, 4 elektromos ablakemelővel, fűtött külső tükrökkel, sebességtartóval és kihangosítóval felszerelt rádióval már az alapellátmány sem nevezhető szegényesnek.
A tesztautó a magasabb EX felszereltség részeként többek között már krómozott kilincseket, első-hátsó parkolóradart, Supervision műszeregységet, esőszenzort, elektromosan behajló külső tükröket, bőr-szövet üléskárpitot és magyarul is beszélő, Apple CarPlay és Android Auto fogadására képes navigációs rendszert kapott. Ez utóbbit egyébként én is kipróbáltam, de megmondom őszintén, a Google navigáción, illetve az üzenetek felolvasásán túl egy átlagos Bluetooth kapcsolathoz hasonlítva nem igazán látom érdemi hasznát, hiszen a térképen, a telefonlistán és a telefonon tárolt zenéket túl semmi máshoz nem enged hozzáférni, így pl. a telefonomon lévő iGo navit sem tudtam elindítani. Azt sem igazán értem, hogy egy ilyen jövőbemutató autó felszereltségéből hogyan maradhatott ki a kanyarfényszóró, de az automata parkolórendszert is hiába keressük a Niro árlistáján.
Bevallom őszintén, nagyon nehezen váltam meg az autótól a teszthét elmúltával, mert addigra teljesen beszívott a környezettudatos autózás, ezért nehezen szálltam vissza saját modern dízelmotoros autómba. Vigasztal viszont a tudat, hogy hamarosan szinte minden típusból lesz hasonló hibrid, plug-in hibrid változat, amellyel a márkacsoport valóban a környezetbarát autózás egyik éllovasává válhat. Az alapok mindenesetre megvannak hozzá, az biztos.
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
