Beszoktató élmények – Hyundai Ioniq 1.6 GDI Plug-in Comfort teszt
Kezdő villanyautósoknak a konnektorról tölthető Hyundai Ioniq Plug-in tökéletes választás lehet, hiszen a benzines motor támogató biztonságával próbálhatják ki a hangtalan suhanás környezetbarát élményét.
Amikor eszembe jutott, hogy immár harmadszor is elkérem a Hyundaitól az Ioniq Plug-in tesztautójukat, kint még tomboltak a januári mínuszok. A hőmérséklet még napközben sem ment nagyon fagypont fölé, az égből pedig hetente napokig szüntelenül esett a hó. Én pedig arra gondoltam, milyen jó lenne most is valamilyen konnektoros autót hozni, hogy megnézzük, hogyan viselkedik az autó ilyen zord körülmények között. Aztán persze másként alakult: csak február legvégére tudtam az Ioniq Plug-in modellre időpontot kérni, amikorra a hó már elolvadt, a hőmérők pedig napközben már kora tavaszi +10 fokokba is belenyaldostak. De azért így is van miről meséljek.
Elsősorban azért, mert a Hyundai Holding Hungary időközben lecserélte az addig használt fullos piros autót és helyette egy szürke Comfort alapváltozatot állított be a tesztflottába. A hivatalos nevén Platinum Silver ezüstszürke fényezés is nagyon jól áll az autónak, a zöld alapú rendszám pedig különösen feltűnő kontrasztot ad az Ioniq megjelenésének. Az aerodinamikus csepp alakú alapforma persze nem változik a felszereltséggel, így mindenhol ugyanazokat a részleteket találjuk: elöl a jellegzetes nyíl alakú LED nappali menetfény a hatszögletű hűtőmaszkot fogja közre, a fényszórókba azonban LED-ek helyett jól világító hagyományos halogének kerültek.
Ugyanez a helyzet a hátsó lámpatestekkel és talán itt tűnik fel leginkább a különbség, hiszen a hagyományos izzókkal felszerelt hátsó lámpa belső elrendezése is eltér a Premium LED világítótestétől. Baloldalt nemcsak a két töltőajtó árulkodik arról, hogy ez az Ioniq nem egy normál hibrid változat, de az alapáron adott 16 colos méretű és egyedi rajzolatú alufelnik is csak a Plug-in modellekhez járnak. A két tengely között pedig csak a krómozott díszlécek hiánya és a színre fényezett külső kilincsek jelzik az autó alacsonyabb felszereltségét. Az összhatás azonban így is kellemes, az autó megjelenése egyáltalán nem türközi az alacsonyabb ellátmányt.
Az Ioniq utastere továbbra is rendkívül tágas, ami elsősorban a 2 700 mm-es tengelytávjának köszönhető, a térérzet elöl kifogástalan, hátul azonban a tető lendületes ereszkedése miatt nagyjából 180 cm-es magasság felett már kényelmetlen lehet a fejtér. A sofőr azonban minden irányban kényelmesen elhelyezkedhet, az ülések megfelelően tartják a testet, a műanyagok puhák, bár az oldalajtókra elfért volna némi textilborítás is. A műszerfalon minden tökéletesen kézre esik, a középső érintőképernyő kellően informatív, a tökéletes méretű és megfelelően áttételezett kormánykereket vastag karimája és sportosan csapott alja miatt pedig igazán öröm tekergetni. Mögötte viszont nincs trendi 7 colos digitális kijelző, a középen elhelyezett kilométeróra teljesen hagyományos, analóg kialakítást kapott. A csomagtér ugyan a méretes akkupakk miatt 440 helyett csupán 340 literes, ez azonban ügyesen pakolva még mindig bőven elegendő akár egy négytagú család igényeinek is.
Az Ioniqnak ez a változata elsősorban azoknak való, akik megtapasztalták már a hibridekben rejlő lehetőségeket, de még nem akarnak, vagy nem mernek kizárólag a villanymotorra hagyatkozni. Ezzel az autóval azonban úgy tudják megízlelni a villanyautózás örömeit, hogy közben a 43 literes benzintartály megnyugtató hátteret biztosít, a két rendszer ezer kilométerhez közelítő együttes hatótávja és nyomatéka pedig akár a dízeltől elriasztottaknak is élhető alternatívát tud jelenteni. Az 1.6 literes Atkinson-ciklusú 105 lóerős benzines motor ugyan kicsit harsányan jár, ezért szinte biztos, hogy a használók sokkal inkább igyekeznek városban és azon túl is a 61 lóerős villanymotor 170 Nm-es nyomatékát hasznosítani és ezzel együtt inkább a 8,9 kWh kapacitású akkukat minél gyakrabban feltölteni.
Ha pedig szükség van rá, a két rendszer együttesen 141 lóerős összteljesítménye és 265 Nm-es nyomatékmaximuma akár 10,6 másodperc alatt képes százra gyorsítani az autót, amiben a hibridrendszerrel tökéletesen együttműködő hatfokozatú duplakuplungos DCT váltó is tökéletes partner. Ezzel együtt nincs felesleges motorbőgetés, mint a konkurens Toyota rendszerekben, ami nagyban hozzájárul a vezetési élmény fokozásához, autópályán azonban érezni némi hezitálást egy-egy padlógázos gyorsításnál. Persze, ezt a környezettudatos Ioniq tulajdonos nem sokszor teszi meg, sokkal inkább arra figyel, hogy villanymotoros üzemben az autóval elérje, vagy legalább megközelítse a maximális, kikapcsolt szellőzőrendszerrel 63, azzal együtt 60 kilométeres hatótávot. Ez városban, sík úton minden különösebb odafigyelés nélkül még télen is hozható, ilyenkor viszont mellette a benzinmotor is be-beindul, hogy a fűtés beállított hőfokát elérje és azt megtartsa.
Egy átlagos magyar autós úgysem szokott naponta 50-60 kilométernél többet ingázni, arra pedig tökéletesen elég az Ioniq Plug-in változatának akkupakkja. De a villanymotoros üzem városon kívül, sőt, autópálya-tempónál is használható, sík terepen 120 kilométer/órás tempóra állított sebességtartóval még 40 kilométer is simán összehozható vele. De akkor sem kell félni, hogy kifogy az akkupakk energiája, mivel a rendszer 12-18 százalékot mindig megtart magának és ezzel játszik menet közben. Ha nagy tempóval (pl. 140 km/h) haladunk, vagy intenzíven kell gyorsítani, a villanymotor időnként besegít a benzinesnek, de arra is képes, hogy 120 km/órás tempóig időnként teljesen elektromos üzemben haladjon. Mindezeknek köszönhetően a fogyasztás még pályatempóban sem volt 4,2 liternél több száz kilométerre, ami parádés eredmény egy kompakt autótól. És ugyan nincs külön akkutöltő üzemmód, de a Sport üzemmódban főként városban, a nagyobb fordulatszámnak köszönhetően jelentős kilométer-mennyiség is visszatölthető az autóba, országúton viszont ezzel nem érdemes játszani, mert ahogy kipróbáltam, ott jelentős (5,6 l/100 km) fogyasztástöbblettel bünteti ezt az Ioniq.
A kétlépcsős Ioniq Plug-in felszereltséglistája már alapáron is bőséges ellátmányt biztosít. Már Comfort szinten is teljes a biztonsági arzenál, amelyhez olyan tételek is hozzátartoznak, mint az automatikus vészfékrendszer, a sávtartó, a távolságtartó tempomat, holttérfigyelő azonban csak a magasabb szinthez rendelhető. Az automatikus fényszóróvezérlés jár ugyan és a tolatóradarral is ellátott hátsó kameráért, a kormányról kezelhető, digitális vételre is alkalmas, prémium hangrendszerrel ellátott érintőkijelzős, navigációs multimédiás rendszerért, a telefonkihangosítóért és a négy elektromos ablakért sem kell felárat fizetni, ám az esőérzékelőért, első parkradarért, a vezeték nélküli mobiltöltőért és az első ülések és a kormány fűtéséért további felárat kérnek. Automatikusan behajló külső tükrök, hátsó légbeömlők, fényre sötétedő belső visszapillantó türkök, kulcsnélküli rendszer, 7 colos Supervision műszeregység és bőrülések pedig egyáltalán nem rendelhető az autóhoz.
Mindezeknek persze megvan az ára: a legolcsóbb Ioniq Plug-in változat is 9,7 millió forinttól indul, ami csaknem 1,8 millió forinttal több, mint egy navival felszerelt hagyományos hibridváltozat. A Hyundai Ioniq Plug-in azonban még ezzel együtt is a piac legolcsóbb konnektoros hibridjének számít, hiszen a nagy példaképnek tekinthető, szigorúan négyszemélyes Toyota Prius hasonló változata kis híján 2,5 millió forinttal drágábbról indul. És nemcsak olcsóbb, de formájában autószerűbb, technikájában pedig közelebb áll egy hagyományos automataváltós benzineshez. És ehhez jön még a Hyundai nagyvonalú 5 éves garanciacsomagja és nyolcéves akkugarancája, ami így együtt már megfontolandó lehet azok számára, akik kacérkodnak a villanyautózás gondolatával.
A tesztlehetőséget köszönöm a Hyundai Holding Hungary Kft-nek!
Dönci Hyundai Blogja a Facebookon és az Intagramon! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
