Vajon az új Nexo felélesztheti a Hyundai hidrogénmobilitási törekvéseit?
A Hyundai Motor ebben a hónapban piacra dobta a teljesen újragondolt Nexo modelljét Dél-Koreában, hét évvel azután, hogy bemutatta a piacon jelenleg egyetlen üzemanyagcellás meghajtású szabadidőjárművét.
Az elődjénél jobb teljesítményével és üzemanyag-hatékonyságával az új Nexo vezető szerepet tölthet be a Hyundai azon kezdeményezésében, amely a hidrogénmobilitásra való globális átállást célozza meg – ezt a víziót először 1998-ban vázolta fel Mong-koo Chung, a jelenlegi elnök, Eui-sun Chung édesapja.
„A Nexo a Hyundai Motor által javasolt fenntartható mobilitás lényegét képviseli” – mondta Yoo-seok Chung, a Hyundai Motor ügyvezető alelnöke a modell áprilisban történt mobilitási kiállításon történő bemutatásakor Szöulban. „Felgyorsítjuk a globális hidrogén-ökoszisztéma terjeszkedését Korea határain túl és törekszünk az éves 11 ezer darabos értékesítési célunk elérésére.”
A legfrissebb piaci körülmények azonban bizonytalanságot keltenek a világ egyik vezető hidrogénjármű-gyártójának ambícióival kapcsolatban. Az elmúlt években Korea üzemanyagcellás elektromos járműpiaca csökkenő tendenciát mutat. Az SNE Research szerint az eladások 2022-ben 10 336 járműről 2024-re 3688 darabra estek vissza, ami 65 százalékos csökkenést jelent.
Ez a visszaesés inkább az üzemanyagcellás járművek (FCEV) mélyebb strukturális kihívásait tükrözi, mintsem átmeneti szünetet, mivel a környezetbarát mobilitásra való áttérés egyre inkább az akkumulátoros elektromos járművekre épül, mondták a szakértők. „Sok vásárló még mindig habozik az elektromos járművekkel kapcsolatban is, amelyek sokkal ismerősebbek” – mondta egy névtelenséget kérő iparági forrás. „Tehát nem meglepő, hogy a szkepticizmus még mélyebb, ha hidrogénüzemről van szó.”
A korlátozott töltési lehetőségek és a magas hidrogén üzemanyagárak továbbra is jelentős akadályt jelentenek az üzemanyagcellás mobilitás számára. Dél-Koreában körülbelül 221 hidrogéntöltőállomás található – több, mint Japánban, az Egyesült Államokban vagy Németországban –, de a tulajdonosok tankoláskor továbbra is kellemetlenségekkel szembesülnek. „A fokozott biztonsági aggályok miatt a szigorú szabályozások korlátozott nyitvatartási időt és az állomások lakóövezetektől távoli elhelyezését eredményezték annak ellenére, hogy ezeket a kockázatokat többrétegű biztonsági intézkedésekkel lehetne enyhíteni” – mondta Ho-geun Lee, a Daeduk Egyetem autóipari mérnöki professzora.
Ezen folyamatos kihívások közepette az új modell bevezetése várhatóan korlátozott hatással lesz a piacra. A Hyundai körülbelül 750 FCEV modellt adott el a dél-Koreai saját belpiacán 2025 első negyedévében és az előrejelzések szerint az éves összértékesítés az új modell bevezetése ellenére is a tavalyi szint közelében maradhat.
A globális piac sem mutat okot az optimizmusra, mivel jelenleg csak a Hyundai és a Toyota aktív a hidrogénüzemű személygépkocsik szegmensében. Az FCEV-k világméretű értékesítése a 2022-es 20 704 darabról 12 866 darabra esett vissza 2024-re. A visszaesés a személygépkocsi-szegmensben élesebbnek tűnik, mivel Kína, amely a globális FCEV-eladások 55 százalékát teszi ki, továbbra is főként a haszongépjárművekre, nem pedig a személygépkocsikra összpontosít.
„Globális szinten a környezetbarát járművek piacát továbbra is nagyrészt a kormányzati politikák, például a támogatások vezérlik, mivel az autógyártóknak még el kell érniük a belsőégésű motoros modellekhez viszonyított költség- és teljesítményversenyképességet” – mondta Lee. „Mivel sok ország meg akarja védeni a helyi iparát és hiányzik a saját fejlesztésű hidrogénüzemű járműtechnológia, nem folytatnak aktív politikai tevékenységeket ezen járművek bevezetésére.”
A hidrogénpiac lehangoló kilátásai ellenére a Hyundai Motor Group a tavalyi év óta megerősítette lendületét a hidrogénmobilitás terén, azzal a céllal, hogy megőrizze vezető pozícióját az elektromos járműveket követő hidrogénmobilitás korszakában. 2024-ben a vállalat alkatrészgyártó egysége, a Hyundai Mobis üzemanyagcella-üzletágát a Hyundai Motor vállalatába integrálta azért, hogy fokozza a hidrogéntechnológia és a járműgyártás közötti szinergiát. A csoport külön létrehozott egy felügyelő csapatot a hidrogénüzletág értékláncának kiegészítésére, túllépve az üzemanyagcella-gyártás kizárólagos fókuszán.
A csoport megállapodásokat kötött riválisaival, a Toyotával és a General Motorsszal is, hogy együttműködjenek a hidrogénstratégiák kidolgozásában. „Globális partnerekkel fogunk együttműködni és teljes kapacitásunkat ki fogjuk használni a hidrogénalapú társadalom egészében azért, hogy felgyorsítsuk a hidrogénre épülő társadalom elterjedését” – hangsúlyozta a csoport alelnöke, Jae-hoon Chang a 2025-ös rotterdami Világ Hidrogén Csúcstalálkozón májusban. Lee szintén csatlakozott a Hyundai más vállalatokkal való együttműködésének bővítéséhez, mondván: „A Hyundainak ki kell bővítenie az általános piacot azáltal, hogy néhány alapvető technológiát minimális jogdíj ellenében licencbe ad más autógyártóknak.”
Pil-soo Kim, a Daelim Egyetem autómérnöki professzora azonban azt mondja, hogy még évekig tartó erőfeszítésekre van szükség, mielőtt az üzemanyagcellás járművek nyereséges üzletággá válhatnak. „A hidrogénmobilitási szektor továbbra is számos kihívással néz szembe, beleértve a magas költségeket és a hidrogén előállításával, szállításával és tárolásával kapcsolatos problémákat” – mondta, megjegyezve, hogy az amerikai és európai autógyártók felhagytak az üzemanyagcellás személygépkocsik piacra dobásának terveivel. „Ahhoz, hogy a hidrogén valóban környezetbarát legyen (hogy az országok széles körben elfogadják), túl kell lépnie a fosszilis tüzelőanyagoktól való nagyfokú függőségen a termelésben. A vízelektrolízissel történő tömegtermelés azonban várhatóan még több mint egy évtizedet vesz igénybe.”
Forrás: koreaherald.com
