A Kia szenvedő kínai üzemét jövedelmező exportközponttá alakította
Miután elvesztette a kínai vásárlóit a hazai elektromos jármű versenytársakkal szemben, a Kia az export, az integrált ellátási láncok és a zöldebb termelés köré építette újjá kínai jencsengi gyárát.
A Kia harmadik gyára Csiangszu tartományban nem egy olyan koreai autógyártó története, amely kivonulna Kínából. Sokkal inkább egy olyan vállalat története, amely elvesztette Kína fogyasztói piacát a hazai gyártású elektromos járművek miatt, majd csendben teljesen átalakította kínai gyárát. Az üzem ma kulcsfontosságú globális exportbázis, amely hét év veszteség után 2024-ben újra nyereségessé vált, termelésének nagyjából 80 százalékát 90 országba szállítva világszerte.
.gif)
A Jiangsu Yueda Kia komplexumban – amely olyan modelleket gyárt, mint a Seltos, a Sportage és az EV5 és amelyet júliusban egy csoport koreai újságíró látogatott meg – a levegőt pneumatikus kulcsok folyamatos kattogása és a szállítószalag-rendszerek mechanikus zúgása tölti be. Sárga robotkarok sorozata préseli és hegeszti a biztonsági ketrecek mögött olyan sorrendben, ahogyan azt emberi kéz nem tudná felülmúlni. Mellettük szürke egyenruhás munkások végzik azokat a speciális csavarozási munkákat, amelyeket a kínai munkaerőköltségek mellett továbbra is gazdaságilag kifizetődő a géppel szemben kézzel elvégezni.
„Technikailag automatizálni tudjuk a teljes folyamatot” – mondta Sang-min Jeong, a szomszédos Hyundai Mobis üzem vezetője, amely modulokat szállít a létesítménynek. „De minden befektetést a megtérüléshez mérten értékelünk. A regionális munkaerő-dinamika miatt a teljes automatizálás nem mindig a leghatékonyabb előrelépési út.”
Az átalakulás, amely ezt a gyárat a gyárban létrehozta, nem volt eleve megtervezve. A Yueda Kia – amelyet eredetileg 2002-ben alapítottak a Dongfeng Motor, a Jiangsu Yueda és a Kia közös vállalkozásaként, mielőtt a Dongfeng 2022-ben kilépett a partnerségből – Jancsengben nyílt meg, hogy kiszolgálja a világ akkori egyik legígéretesebb fogyasztói piacát. Első modelljét, a Qianli Ma-t egy mitikus lóról nevezték el, amely egyetlen nap alatt ezer li (körülbelül 500 kilométer) megtételére volt képes, tükrözve a vállalat túlméretezett ambícióit. A termelés végül 2016-ban érte el a csúcspontját 650 ezer legyártott járművel.
Ez a korszak szakaszosan ért véget. Az eladások a 2016-os szöuli döntéssel kapcsolatos diplomáciai viszály után kezdtek csökkenni, amely engedélyezte az amerikai THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) légvédelmi rendszer telepítését, ami a kínai fogyasztók ellenreakcióját váltotta ki a koreai márkákkal szemben. A Covid tovább súlyosbította a károkat, így 2021-re a termelés körülbelül 150 ezer járműre esett vissza.
A kínai hazai villanyautógyártók, élükön a BYD-vel és a jól finanszírozott versenytársak széles körével, átvették az irányítást azokon az árszinteken, ahol a koreai márkák sokáig uralták a piacot. „A kínai vásárlók a költség-teljesítmény arányt mérlegelik” – mondta Jeong. „Ebben az árkategóriában gyakran a versengő külföldi, hagyományos márkák vagy a hazai villanyautógyártók felé fordulnak.”
Ahogy a hazai eladások lassultak, a gyár messze a tervezett kapacitása alatt működött. Az exportra való áttérés a túlélési stratégia részeként kezdődött, két exportmodellről hatra bővült. 2024-re a teljes termelés 240 ezer darabra emelkedett, 2025-re pedig 250 ezer darabra kúszott fel. Idén a közös vállalkozás 270 ezer járművet céloz meg. Mivel ennek a mennyiségnek körülbelül 80 százaléka az exportpiacokra irányul, a vállalkozás túllépte a 230 ezer darabos nullszaldós pontot és 2017 óta először vált nyereségessé.
Ami igazán megnehezíti a komplexum elhagyását, az a több mint két évtized alatt felhalmozott infrastruktúra hatalmas mélysége. Egy hatalmas felső futószalag fut közvetlenül a szomszédos Jiangsu Hyundai Mobis üzemből a Kia összeszerelő sorához. Ez adagolja az alvázmodulokat, a frontmodulokat (FEM) és a motoregységeket pontosan abban a sorrendben, ahogyan azt a Kia gyártási ütemterve megköveteli – szigorú Just-in-Sequence (JIS) rendszeren működve anélkül, hogy egyetlen logisztikai jármű is áthaladna a két létesítmény között. A két gyár gyakorlatilag egyetlen szervezetként működik; az egyik lebontása mindkettő lebontását jelentené.
Ugyanez a logika érvényesül a tágabb ellátási láncban is. A gyárhoz kapcsolódó 238 alkatrész-beszállító közül 91 koreai cég, amelyek a Kiával együtt léptek be Kínába. Míg ezek a kísérő beszállítók egykor az ökoszisztéma több mint 60 százalékát tették ki, ez az arány mára 35-40 százalék körülire változott, mivel a gyár egyre inkább integrálja a helyi kínai alkatrészgyártókat a költségek optimalizálása érdekében. „A kínai kapcsolati kultúra – a guanxi – valóban megnehezíti az új ügyfelekkel való szerződéskötést” – mondta Jeong.
Az emberi és környezeti tényezők hasonlóan beágyazódnak a helyi gazdaságba. A jencsengi hatóságok becslése szerint a Yueda Kia üzeme körülbelül 100 ezer munkahelyet biztosít a regionális gazdaságban, beleértve a gyárban lévő 4000 közvetlen pozíciót, valamint a kereskedési hálózatokat és a beszállítói munkaerőt. 2024-ben a vállalat körülbelül 8 milliárd vont, azaz 5,8 millió dollárt fektetett be átfogó hűtő- és légkondicionáló rendszerek telepítésébe a gyártósorain, javítva a munkakörülményeket Jancseng kimerítő nyári hónapjaiban, amikor a hőmérséklet rendszeresen meghaladja a 40 Celsius-fokot.
A Kia és a Hyundai Mobis a kínai-koreai Jancsengi Ipari Parkban működik, egy kétoldalú projektben, amelynek eredete Pak Kunhje akkori elnök és Hszi Csin-ping kínai elnök 2014-es csúcstalálkozójára vezethető vissza és amely új lendületet kapott idén januárban, amikor Jae Myung Lee dél-koreai elnök pekingi állami látogatása új együttműködési megállapodást eredményezett a két ország kereskedelmi minisztériuma között.
Idénre 125 horgonyvállalat működik a parkban, köztük az SK New Energy, a Hyundai Mobis és a Jinxin Electronics, amelyek közül 89 megfelel a kínai ipari szabványok szerint a méret feletti vállalkozások küszöbének. A koreai külügyminisztérium adatai szerint a Jancseng és Korea közötti teljes kereskedelem 2025-ben elérte a 86,3 milliárd dollárt, ezzel Korea Jancseng tartomány legnagyobb importpartnere. A koreai befektetés Jancsengben abban az évben elérte az 1 milliárd dollárt.
Jancseng más részeiről érkezve – ahol az utcai táblák csak kínai karakterekből állnak – az átmenet szinte azonnal látható: a kínai mellett koreai nyelvű útjelző táblák is megjelennek, a környező helyszínek pedig olyan neveket viselnek, mint a Kína-Koreai Kulturális Csereközpont, a Korea-Kínai Nemzetközi Utca és a Han-Zhong Hotel. Egy egyéves ulszani kiküldetésben lévő városi tisztviselő azt mondta, hogy kevésbé találta elszigeteltnek, mint amire számított. A park promóciós anyagai egy olyan sorral ajánlkoznak a koreai vállalatoknak, amely megragadja a pillanatnyi ambivalenciát: „Az igazi otthonotok itt van.”
Arra a kérdésre, hogy egy exportvezérelt modell képes-e fenntartani egy olyan gyárat, amelyet egy olyan belföldi piacra építettek, amelyet már nem szolgál ki, Jancseng még nem tud válaszolni. A Kínából jelenleg Kia járműveket vásárló piacok – Délkelet-Ázsiában, a Közel-Keleten és Latin-Amerikában – ugyanazzal a versenyelőnnyel néznek szembe a kínai villanyautómárkák részéről, amely eredetileg átalakította a hazai képet. Egyelőre azonban a trend a helyes irányba mutat: nyereséges, növekvő és forgalmasabb, mint amilyennek kívülről látszik.
Forrás: úkoreajoongangdaily.com
