Szelek szárnyán – Hyundai IONIQ 6 LR N-Line teszt
Ezúttal szokásos erdélyi kirándulásunkra egy különösen áramvonalas streamliner limuzinnal utaztunk, az IONIQ 6 pedig egyetlen hibáján túllépve gyönyörűen teljesítette a több mint ezerötszáz kilométeres túrát.
Az első találkozásom az IONIQ 6 limuzinnal még a Drivingcampben volt, ahol a Kona új generációját mutatták be, majd ugyanitt a körpályán meg is hajthattuk a modell 325 lóerős összkerekes verzióját. Aztán valahogy nem került hozzám az autó tesztelésre, ezért különösen örültem annak, hogy a Hyundai az eredeti IONIQ 5 helyett egy faceliftes IONIQ 6-ot írt ki nekem az őszi szünetre, amikor a kiscsaládunk szokás szerint nekiindult Erdélynek, hogy Szovátán, a Medve-tó partján tudjunk egy kicsit együtt lenni, pihenni.
Az autó ráadásul a faceliftes, ráadásul sportos N-Line változat, amely alakjában, kialakításában hozza a hosszútávú túralimuzinok jellegzetes megjelenését. A ráncfelvarrás nagyon jót tett az autó kinézetének: a korábbi „kedves bamba mackós” első kialakítás átadta a helyét a Sonata és más, nálunk kevésbé ismert limuzinnál alkalmazott vízszintes osztott megoldásnak, ahol a LED menetfények alatt a fényszórók már a lökhárítóba bújtak, így sokkal agresszívebb, sportosabb megjelenést kölcsönözve az autónak. Ehhez ad még hozzá némi csípős fűszert az N-Line dinamikusabbra húzott, fekete betétes lökhárítóival és első szoknyájával. Ezzel az ábrázattal pedig már simán van olyan „gonosz” megjelenése az autónak, ami elől autópályán is lehúzódnak.
Oldalról látni igazán, hogy a tervezők milyen remek munkát végeztek a szélcsatornában. Az autó oldalprofilja ugyanis valóban azt sugallja, az IONIQ 6 hasítja a menetszelet. Az alacsonyra húzott motorháztető mögött buborékszerűen, vagy ahogy a korabeli sajtóanyagok fogalmaztak, selyemgubószerűen ível az utastér üvegkupolája, amely hátul mintha nem akarna véget érni, a tetőív úgy siklik lefelé, egészen a hátsó lámpákig,amely felett egy kis légterelő is van. Nem véletlen a 0,21-es légellenállási együttható, ami jót tesz a fogyasztásnak, a használhatóságról pedig később. Alul a kerekek között 3 méteres távolság már messziről tágas belső teret sejtet, míg az N-Line felnik és a fekete alsó szoknyák itt is a sportosságot hangsúlyozzák.
A hátsó rész a meredeken zuhanó hátfalnak köszönhetően egészen rövid, ráadásul a facelifttel levették az autó egyik jellegzetes hatalmas második hátsó szárnyát, amely a telibevilágító hátsó pixelfényei miatt látványra kissé talán már túlzás is volt. Itt viszont most a tervezők az N-Line kivitelnél mintha kissé túllőttek volna a célon azzal, hogy szinte az egész csomagtérajtót feketére fényezték. Ezzel kissé komorrá tették az autó hátsó megjelenését sőt, a két jellegzetes pixelmintázatú lámpatest közül is eltűntették a hagyományos kivitelek pixelkockáit és csak oldalanként négy-négy világító pontot hagytak meg belőle. Ettől az embernek olyan érzése támad, mintha az autó nem lenne kész, nincs befejezve és inkább feketével eltakarták a kíváncsi szemek elől. pedig ez kész van, csak ilyen lett. Fura.
Bent a tipikus IONIQ hangulat fogad, amit már az eredeti 6-os bevezetésével is kissé finomítottak az 5-ös „nappali hangulatú” nyitott beltér-koncepciójához képest. Elmaradtak a vastag keretes kijelzők, helyette vékony karimájú digitális egységek kerültek az utastérbe, amelyeken az űrkorszaki témák helyett frissítés óta változtatható karakterű témák közül lehet választani, így akár hagyományos körmutatós műszeregység, vagy modern számkijelzés is választható. A kétküllős kormányt is lecserélték hagyományos háromküllősre, ráadásul az N Line kivitel sportos N feliratú kormányán a módválasztó is vörösen virít a bal küllő felett. Ez mondjuk engem kissé zavart is, hiszen néha szerettem volna az ujjaim az oldalküllőkön pihentetni, ezt viszont ez az elrendezés kevésbé támogatta. Ezekkel a változásokkal együtt az autó belső hangulata a korábbi futurisztikus nappaliból sokkal autószerűbbé vált.
Helyette inkább a bal ajtópanelen lehet remekül pihentetni a kezet, hiszen ott az egész panel egyetlen nagy ajtóbehúzó él, amelynek tetejét végig kipárnázták, így kényelmesen rá lehet terpeszkedni, ráadásul sötétben akár egyszerre többféle színben is lehet állítani a hangulatvilágítást. Az itt szokványos kezelőgombok egy részét (tükörállítás) a műszerfali panelen, más részét (ajtózár, ablakemelők) a középkonzoli hídon helyezték el, ami nekem rögtön a 80-as évek vágyott BMW luxusautóit juttatta eszembe. Így ráadásul megspórolták az utasoldali gombokat is, hiszen középről az utas is könnyedén eléri azt. Ugyanezt hátul már nem játszották meg, ott hagyományosan, az ajtópaneleken van az ablakemelő, illetve az ülésfűtés gombja. Emellett jutott még hely egy kisebb tárolóra és lent a szokványos pohártartóra is.
A belső tér a várakozásoknak megfelelően elöl-hátul kiemelkedően tágas, az első ülőlapok meglepően mélyen vannak, rég kellett már ilyen mélyről kikászálódnom egy autóból. Ehhez képest még fejtér is van, 178 centimmel még a tesztautó extra napfénytetője alatt is elfértem, igaz, nem sok hiányzott a tetőkeretig. Hátul magam mögött is pazar a lábtér és a lejtős tető ellenére a fejnek is még épp elég hely jut. Nem így a csomagtérben, ami egyértelműen a forma és alaktényező áldozatává vált. 401 literje ugyan viszonylag szabványos tégla alakú, viszont megküzdöttem vele, mert hármunk négy bőröndjére is csak úgy tudtam rácsukni a motoros mozgatású fedelet, ha manuálisan rásegítettem, vagyis addig nyomtam, míg nem kattant. Ezután már csak az első fejtámlára illeszthető tablettartót kellett valahogy feltennem a gyereknek, ami szintén nem ment egyszerűen: szégyenszemre a használati utasítást kellett letöltenem, mert a szokásos módszer helyett/mellett egy eszközzel (nekem a legkisebb csavarhúzóval) kellett benyúlni a fejtámla tartóalapjába ahhoz, hogy kiemelhessük a fejtámaszt. Nem tudom, ezt miért kellett így megbonyolítani, de biztosan van valami értelme.
Nagyon vártam már, hogy elinduljunk a túránkra az IONIQ 6-tal, mert kíváncsi voltam, hogy a saját Niro villanyautómhoz képest hogyan fog viselkedni ez a hátsókerékhajtású, 229 lóerős, 350 Nm nyomatékú Streamliner utazólimuzin, aminek a WLTP hatótávja még az N Line kivitel 20 colos kerekeivel is 624 km. Ebből az autó a korareggeli indulásnál 100 százalékra feltöltve még optimistán 473 km-t jelzett. Terveim szerint a szegedi indulás után a leghamarabb felkanyarodtunk volna az autópályára, de végül édesapám kívánságára az első 100 km-t mégis nagyrész román főutakon tettük meg. A reggeli csípős hidegben még a koradélelőtti verőfényes napsütésben is csak 7 fokra melegedő időjárás mellett persze ment a fűtés, így az autó ezen a szakaszon, az autópályára felkanyarodás előtt 18,2 kWh-t evett.
Temesvár előtt aztán végre az autópályához értünk, ahonnan már 130 km/órára állított tempomattal suhantunk végig, miközben az autópályás vezetőasszisztens rendszerek (adaptív tempomat, sávtartó, sávváltássegéd) tökéletesen tették a dolgukat, így szinte eseménytelenül jutottunk el egészen a Gyulafehérvári csomópontig. Közben volt időm azon csodálkozni, hogy mennyire hihetetlenül csendes lett az IONIQ 6. Szinte süketszobaként száguldottunk, mert szélzajból és gördülési zajból is csak minimális jutott be az autóba még autópályatempó mellett is. A zajszigetelést végző mérnökök tehát remek munkát végeztek, illetve az is nagyban segítette a zajcsillapítást, hogy az IONIQ 6 elöl és hátul is duplaüvegezést kapott.
És Gyulafehérvár mellett, az A1 és A3 csomópontjához érve eljött a (legalábbis számomra) legizgalmasabb pillanat: 313 km megtétele után 20 százalékkal (71 km) megérkezve végre rádughattam az autót egy 300 kW-os töltőoszlopra. Itt azonban előbb át kellett vergődnöm magam a román e-Charge alkalmazáson, ugyanis az eddigi letéti rendszert megváltoztatták, így hiába voltak rögzítve az appban a kártyaadatok, az oszlopindításhoz egy másik felületen most újra meg kellett adni azokat és előre letétbe helyezni egy meghatározott összeget. Ezután viszont kétszer is hibát jelzett az app, mire harmadjára kattant az oszlop is és beindult végre a töltés. (Persze tudom, léteznek már RFID kártyával, bankkártyával indítható töltők és az IONIQ 6 Plug&Charge töltésre is képes, de itt ezek nem voltak opciók)
Ami innentől szenzációs volt: a Niro maximum 60-80 kW-os értékeihez szokott szemem 256 kW-os kezdeti teljesítményt láttak a kijelzőn, így mire pár képet lőttem az autóról innen-onnan és visszaszálltam az autóba, máris 41 százaléknál (213 kW-os teljesítménnyel) jártunk és az autó még 13 percet írt ki 80-ig. Ehhez az értékhez közeledve persze a teljesítmény már csökkent, de a 75 százalékon 101 kW és a még 80 felett is tapasztalt 52 kW még így is remek adat. Végül 86 százaléknál kapcsolt le az oszlop, akkor fogyott el a befizetett összeg, ami a kijelző szerint újabb 381 km megtételére volt elég.
Utunk nagyjából kétharmadát innen autópályán tettük meg Marosvásárhelyig, amit a kicsit melegedő, 13 fokos időjárásban 22,3 kWh-s fogyasztással tettünk meg. Ezt követően a dimbes-dombos, hegyvidékes, néhol szerpentines, erdélyi falvakon keresztülvezető útvonalunkon összesen 188 km megtételével értük el Szovátát, miközben az autónk akkuszintje 39 százalékra csökkent, fogyasztása pedig 20,2 kWh-ra mérséklődött. Eközben élvezhettük a Hyundai villanyautók beépített funkcióit, a több fokozatban állítható egypedálos (i-Pedal) vezethetőséget, illetve az automata visszatöltést, ami a navigációs adatok, vagy az előttünk haladó járműhöz igazítja a visszatöltés és így a fékezés mértékét. Ez nagyon hasznos funkció, kár, hogy az intelligens sebességtartóval nincs összekötve, így csak anélkül használható.
Érkezés után kezdetén vehette a család számára az egyhetes wellness pihenés, ami közben azért az autót is feltöltöttük a mindössze 100 méterre lévő AC töltőoszlopon – ahol egyébként újra megküzdöttem az aktuális szolgálató appjával – hogy egyik napon aztán kiruccanjunk a Békás szoroshoz és a Gyilkos tóhoz. A közel 190 km-es túrán az autó a szerpentineken 17,9 kWh-t fogyasztott, innen 53 százalékkal visszatérve pedig a Szovátán frissen telepített 200 kW-os töltőn 143 kW-tal kezdve 10 perc alatt 80-ra töltődött az autó. Persze, előtte újra megküzdöttem, ezúttal az Eldrive appal, ami csak a harmadik kártyámat volt hajlandó valamiért elfogadni.
A wellness hét szokás szerint iszonyatosan gyorsan eltelt, így újra tetriszt játszottam a csomagokkal, mire minden befért sőt, bizonyos apróságoknak még az tekintélyes, 45 literes első csomagtartóban is találtam helyet a töltőkábelek mellett. Az autó az 1-2 fokos, csípős erdélyi reggelen a fűtés bekapcsolásával már csak 402 kilométeres hatótávot jelzett, visszafelé útra viszont mindenképpen két töltést terveztünk be, így bőséges tartalékkal indulhattunk hazafelé. Az első töltést 50 százalékos akkuval ugyanott ejtettük meg, ahol idejövet megálltunk, de így is ismét elvesztettünk pár percet a makrancoskodó töltő miatt. Negyedóra sem kellett és máris ismét úton voltunk Arad felé, ahová tartva az eleinte szemerkélő eső özönvízzé vált, az IONIQ 6 mégis – egy kivételtől eltekintve – gyönyörűen vezette magát a sávok között, persze vezetői felügyelettel.
Több mint 220 km után Arad előtt 14 százalékkal még beiktattunk egy rövidebbre (7 perc) tervezett töltést, a nyújtózkodás és a WC szünet miatt azonban „csak” 13 perc után indultunk tovább, ami így is elég volt a töltőnek arra, hogy 200+ kW-tal fellökje az akkuszintet 71 százalékra. Innen már vígan száguldva, akár 140-es tempóban repültünk az erős oldalszelek szárnyán egészen hazáig, Szegedig. Az autópályás szakaszokon, korántsem ideálishoz hasonló körülmények között az autó fogyasztása 22-25 kWh/100 km mozgott. Másnap visszavittem az autót a forgalmazóhoz, a kulcs leadása előtt az összes megtett kilométerszámláló csaknem 1 590 kilométert mutatott, a fogyasztás pedig 21,1 kWh/100 km-t mutatott, ami egy ekkora limuzintól ilyen távon és körülmények között egészen jó érték.
Az út során összesen hat alkalommal töltöttem, ebből háromszor az e-Charge, kétszer az Ampevo, egyszer pedig az Eldrive szolgáltatóknál. Ezeknél átlagosan 2,3 és 2,8 lej között lehet 1 kWh-t vásárolni, ami 175 és 213 forintot jelent. Összesen így 50 230,- Ft-ot költöttem ezekre a töltésekre, ami nem kevés pénz, viszont ha ugyanezt a távot egy 7 litert fogyasztó dízellel tettem volna meg (volt rá alkalom korábban), akkor ugyanez a költség már 80 200,- Ft lett volna. És ebben csak a hazai 721 forintos gázolajárral számoltam, pedig kint, Romániában átszámítva 832 Ft volt egy liter és biztosan kellett volna ott is tankolni, hogy hazaérjünk.
A több mint egy hetes teszt során bebizonyosodott, hogy a Hyundai IONIQ 6 egy tökéletes, gyorsan tölthető és viszonylag takarékos utazóautó lehet azok számára, akik hajlandóak a 800 voltos technológiát megfizetni, hiszen a nagyakkus IONIQ 6 kedvezményesen is minimum 18,8 millió forintba kerül, míg a tesztben szereplő, minden földi jóval ellátott sportos N-Line kivitelért már 20 millió forintot kérnek a kereskedők. És aki ennyi pénzt kiad, azok közül is csak azok lesznek vele tökéletesen elégedettek, akik a raktér korlátjai miatt viszonylag kevés csomaggal indulnak útnak.
A tesztautót a Hyundai Hungary biztosította, akiknek a teszt lehetőségét köszönöm!
