Egy visszatérő lélek – Kia EV2 Standard Range teszt
Egy, a keszthelyi villanyautós találkozóval egybekötött hosszú hétvégét tölthettem el a Kia vadonatúj EV2 kisautójával, amely különc formája ellenére gazdag felszereltségével és előremutató technológiájával belopta megát a szívembe.
„Ez olyan, mint az első elektromos, amit hoztál!” – szaladt ki a volt nejem száján, amikor meglátta az EV2-t, amivel a kislányomért érkeztem, hogy elinduljunk Keszthelyre, a szokásos éves őszi villanyautós találkozóra. És valóban, amióta nálam volt az autó folyamatosan azt éreztem, hogy valahonnan ismerős ez az autó, csak nem tudtam rájönni, honnan. Aztán így már beugrott a Kia Soul, az első elektromos Kia, amit éppen 10 éve, még 2016-ban hoztam haza egy tesztre. Ugyanaz a stílus, ugyanaz a karakter jellemzi a két autót, ugyanabban a kategóriában.
Az EV2 azonban már egy egészen más korszak gyermeke, mint anno a Soul volt. A Soul ugyan 8 centivel hosszabb (4140 vs 4060 mm) és majdnem két centivel magasabb (1593 vs 1575 mm) volt, szélességük viszont egyaránt 1800 mm, míg a tengelytávban mindössze 5 mm a különbség a Soul javára. Az EV2 mégis formára egészen hasonló karakter: ugyanaz a bakancs forma jellemzi a magasra húzott homlokfallal, viszonylag vízszintes motorháztetővel, meredek szélvédővel és csapott hátfallal. Persze időközben sokat változott a formanyelv, így az EV2 kettős függőleges LED fényes fényszórócsíkjával elöl már leginkább nem is a nagyobb EV modellekre, sokkal inkább a nagyobb belsőégésű Telluride, illetve Seltos modellekre hasonlít. Közöttük a színre fényezett homlokfal szuperül gyűjti a bogarakat és minden mást.
Oldalról nézve a kisautót, a bakancsforma mellett feltűnnek a kerékjáratok vastag műanyagozásai, amelyek hatékonyan tudják védeni a kisautót a városi parkolási lökdösődések közben. A hatékonyságot a karosszéria síkjába visszasimuló, kipattanó kilincsek is szolgálják, míg az eleganciát a lökhárítók mellett az ajtók alsó ezüstös betétjei hivatottak kihangsúlyozni. Az ajtózár ráadásul már az autóhoz közeledve automatikusan kiold, nagy kár viszont, hogy ugyanez távolodáskor már nem működik, az ajtók nyitva maradnak. A 18 colos felnik mintázata, a felfelé ívelő alsó ablakív, valamint némileg kitüremkedő hátsó vállvonal enyhe sportosságot is lop az autó dizájnja. A többi hasonló Kia EV modellhez hasonlóan a töltőnyílás az autó jobb első sárvédőjébe került.
Amivel viszont nem tudok mint kezdeni, az a hátsó. Olyan, mintha a tervezők elfelejtettek volna rendes hátsó formát rajzolni és határidő előtt, gyorsan kellett valamit összedobni. A csomagtérajtó gyakorlatilag egyetlen tömbből áll, nagy KIA felirattal a közepén, alul pedig csak a széleken töri meg a tömböt az alulra helyezett lámpatest. Ez a dizájn sokkal jobban illene egy kisteherautóhoz, mint egy olyan Kia modellhez, amelynek nagyobb rokonai (EV3, EV5, stb) sokkal bonyolultabb, cizelláltabb és összességében szebb hátsó kialakítást kaptak. De a kialakítás funkcionális, az tény, a csomagtérhez legalább könnyen hozzá lehet férni.
Belül a bakancsforma által sejtett tágas helykínálat van, amely a tesztautó konfigurációja miatt akár négy felnőtt utazására is alkalmas. Elöl az ülések elég mélyre is állíthatóak (én mindig a legmélyebb pozíciót keresem), de még így is elég magasan, egyenes derékkal ülünk. Hátul a két különálló ülésrész 50-50 százalékban előre-hátra csúsztatható, akár egy Hyundai Insterben, azzal ellentétben viszont a jobb első ülés nem hajtható teljesen előre, így a kihasználhatóság nem tökéletes. Ahogyan az sem, hogy a hátsó ülés sínjei egy elég terebélyes dobogón kaptak helyet az ülések alatt, emiatt pl. egy bevásárlókosár csak az első ülés előrehúzásával fér el.
Jópofa geg a Kia dizájnereitől, hogy az első ajtók belső borításán egy kifelé világító „HELLO” felirat köszönti az autóhoz érkezőket, ahogyan az is, hogy a kiszálló utasokat a kilincsekbe írt „HAVE A NICE DAY” (Legyen kellemes napja) felirat engedi útjukra. A Műszerfal kárpitozása otthonossá teszi a hangulatot, az opciós világos kárpitozás feldobja az utasteret, ahogy a középkonzol lime színű betétjei is vidámságot sugallnak. A szokásos kétküllős kormány alul-felül lapított, jó fogású, mögötte pedig a Kia modernkori egyen-műszerfala kapott helyet a három részre osztott digitális műszeregyüttessel, középen a klímavezérlővel. A két ülés közötti könyöklőben szerencsére egy félig nyitott, hátrébb egy zárt rekeszt is kialakítottak, mögötte pedig jutott légrostély a hátul ülőknek is.
A Soulhoz viszonyítva a legnagyobb fejlődés a csomagtér mérete: a kifejezetten elektromos építésmódnak, lásd E-GMP platformnak köszönhetően a belsőégésű motoros padlószerkezetű Soul 281 literével szemben az EV2 már alapesetben is 362 literrel gazdálkodhat, de ez a 4 üléses kivitel csúsztatható üléssorának köszönhetően akár 402 literesre is bővíthető. Igaz, ez inkább akkor kihasználható, ha az alsó rekeszrészt elválasztó padlóelemet kivesszük (a lejjebb helyezésre itt nincs lehetőség), illetve a csomagteret eltakaró merev kalaptartót is ki kell hozzá emelni, mivel az valamiért jóval alacsonyabb szinten került rögzítésre, mint a hátsó ülések támlái. Mi mindenesetre az apróbb cuccainkat (cipő, zacskó, hátizsák) alulra tettük, felülre pedig a bőröndjeink pont elfértek a kalaptartó alatt. Ráadásul az EV2-ben egy 15 literes frunk is van, erről a Soul idejében még álmodni sem mertünk.
A villanyautós találkozó hétvégéjére a szegedi Pappas Auto Kia kereskedése jóvoltából kapott EV2 tesztautó a kisebbik, 42,2 kWh kapacitású, LFP kémiájú akkucsomaggal rendelkező autót kaptuk meg. Ez az autó a 147 lóerős teljesítményével és 250 Nm nyomatékával kis méregzsákká tette a kisautót a Szegedről Balatonra vezető, elég rossz minőségű fő- és mellékutakon. Villanyautóként az nem lepett meg, hogy az EV2-vel milyen könnyű előzgetni, de közben az viszont feltűnt, milyen könnyen viseli a futómű az úthibákat és a hullámos útfelületeket, amelyeken hihetetlenül stabilan tudott átsuhanni. Ezzel együtt az autó stabilitása is megmaradt, tempósabban vett kanyarokban szépen követte a kormány mozdulatait. Nem véletlen, hiszen ezt a kisautót kifejezetten Európára fejlesztették.
A munka utáni indulásnak és a lendületes utazásnak köszönhetően a teljesen feltöltött és szinte nullkilométeres (400 km volt az autóban átvételkor) autó 385 kilométeres előre prognisztizált hatótávja vészesen csökkent, így nagyjából félúton, 162 km után Simontornyán megálltunk egy TEA töltőállomáson, hogy a 38 százalékosra merült autót 80-ra feltöltsük. Ez már bőven elég volt Keszthelyig, ahol az AC töltőre dugva a 20 százalékra merült autó a szokásos 4-5 óra helyett mindössze 2 órát írt 100-ra töltési időnek. Az EV2 ugyanis (a V2L funkcióval együtt) rendelhető már 11 helyett 22 kW-os fedélzeti töltővel is, amely így érezhetően gyorsabban fel tudja tölteni az akkut és kényelmesebbé tudja tenni az autó használatát. Visszafelé azért már jóval óvatosabban, reális 300 km-rel számolt az autó, ami a vegyes, nagyobb részt országutak, kisebb rész autópálya használatnak megfelelő. A több mint 700 km átlaga 16,2 kWh/100 km lett. Ezek mégis olyan adatok, képességek, amiről a 10 éve, a 150 km-re képes 27 kWh-s Soul korában még nem is nagyon álmodhattunk, ráadásul az EV2 kapható nagyobb, 61 kWh-s akkus változatban is.
Tesztautóként a Pappas Auto jócskán telepakolta az EV2-est mindenféle földi jóval, vagyis amit csak rendelni lehetett, az ebben a kisautóban megtalálható volt. A 11 millióról induló EV2 Earth csomagos verziója akciósan 12,2 mFt, aminek bézs feláras belterét a tesztautóban a terjedelmes és széles nyílással rendelkező napfénytető töltötte meg napfénnyel, de kibillentve még magasabb tempó mellett is alig hallható sustorgással az őszi melegben is kellemes fuvallatokat tudott kelteni. A Drive Wise csomag részeként 360 fokos kamera, első-hátsó parkolóradarok, holttérfigyelő kamerarendszer indexre előbukkanó éles műszerfali képekkel. Az Elite csomagban emellett gyönyörű hangon megszólaló Harman-Kardon hifi, szép hangulatvilágítás és olyan HDA vezetéstámogató rendszer is helyet kapott, ami még a sávváltás-asszisztenst is magában foglalja. Ügyesen elpakolták a vezetőt figyelő kameraérzékelőket, amelyeket immár esztétikusan a belső tükörbe integrálták.
A Kia mérnökei a fentieken túl a villanyautó-specifikus funkciókat is lényegesen továbbfejlesztették. Az egypedálos vezetést támogató i-Pedal rendszer (az EV4-hez hasonlóan) visszatöltési, vagyis lassulási intenzitása immár nemcsak egyetlen fokozatban elérhető, hanem akár 3 fokozatban is állítható. A hétvége kedvenc funkciója viszont az automata rekuperálás lett nálam, amely a térképadatok, útjelző táblák alapján képes arra, hogy egy kigurulás (menetpedálról lelépés) alkalmával önállóan fékezzen pl. egy lakott területre érve, vagy épp egy körforgalomhoz közeledve. Nagy kár viszont, hogy ezek a funkciók a navigáció közben tempomattal haladva nem működnek. Megmaradt az a funkció is, hogy amennyiben egy lassabban haladó autót érzékel, automatikusan fékez, viszont ez annyival egészült ki, hogy most már akár megállásig is képes az autót lassítani.
Nagyautós luxusellátmányával a Kia EV2 így már közelít a 15 millió forinthoz az árával, ami azért egy ilyen kisautóhoz mérten elég sok pénz. Ahogy viszont a fentiekből is látszik, sokat is ad ezért a Kia kényelemben, biztonságban és technológiában. Különösen a 10 évvel ezelőtti Soulhoz képest, amely akkor már 10 millióba került, ami az elmúlt tíz év inflációját figyelembe véve ma már valahol 17 millió felett lenne. Ugye, ahhoz képest még a 12,2 milliós alapár is egész jól hangzik. Nézőpont kérdése.
Akinek pedig nem tetszik a Kia EV2 dobozos formavilága, de a technikai csomag elnyerte a tetszését, annak nagyon hamarosan érkezik az EV2 padlólemezére épülő Hyundai IONIQ 3 kompakt, amely áramvonalasabb formájával, Hyundai villanyautós családi (pixel) vonásaival megfelelő alternatívát nyújthat.
A teszt lehetőségét köszönöm a szegedi Pappas Auto Kia márkakereskedésének!
