Kúttalan utakon - Kia Soul EV teszt

Zöld rendszámot kapott a Kia elektromos tesztautója, ezért ismét elkértem és nekivágtam vele az Alföldnek hogy kiderítsem, hol tart ma a Hyundai csoport az elektromos autótechnológia terén.

Amikor tavaly szeptemberben kipróbálhattam a Hyundai csoport első globális elektromos autóját, a Kia Soul EV-t, még kétséges volt, hogy a hiányos töltőhálózat miatt egyáltalán haza tudnék-e vele jutni Szegedre. Azóta sem szaporodnak el gombamód a vidéki villanykutak, viszont még tavaly ősszel átadásra került egy villámtöltő Szolnokon, amivel – igaz, nem a legrövidebb úton – már megkockáztathattam egy hosszabb utat, így a Kia Motors Magyarország jóvoltából egy hétig belekóstolhattam a jövő közlekedési megoldásának tekintett elektromos autózás hétköznapjaiba.

A Kia Soul EV modellt a tavalyi menetpróbán már szinte teljes egészében bemutattam, de azért röviden a lényeg: a Soul második generációjára épített elektromos változata csak részleteiben (tömör hűtőmaszk, aerodinamikus keréktárcsák, LED hátsó lámpák) tér el a belsőégésű motorral szerelt testvéreitől és belül is csak a műszeregység, az elektromos rendszer információival kiegészített multimédiás rendszer és a padló hátsó része alá elhelyezett nagyfeszültségű akkucsomag miatt feljebb tolt padlószint árulkodik a különleges változatról. A Soul EV azért is különösen érdekes, mivel ennek alapjaira épül a talán még idén megérkező Ioniq Electric is, így a mostani teszten részben képet kaphatunk arról, mit tud majd a Hyundai első elektromos autója.   

Maga a Soul formaterve kissé megosztó, nekem speciel nagyon tetszik, magas teteje alá magasra helyezett vezetőülésében jól átlátható a forgalom, méretes ajtóin keresztül kényelmes a be- és kiszállás, könnyű a gyereküléshez hozzáférni, a hasmagasság pedig magasabb járdaszegélyek leküzdésénél jelenthet előnyt. Ehhez jön még a vékony és meredek A oszlop, illetve a függőleges hátfal, amely miatt az átláthatóság szinte tökéletes. Feleségemnek viszont kezdetben kevésbé tetszett az autó, szerinte csúnya, bumfordi, ráadásul kicsi a csomagtere. Ez utóbbi mondjuk igaz, hiszen a raktér jelentős részét elfoglalják a különböző vaskos töltőzsinórok, amely viszont tárolórekeszestől kivehetőek és a garázsban elhelyezhetőek, így pedig visszanyerhető a Soul eredeti csomagterének űrtartalma.

Az autó átvétele sajnos nem ment zökkenőmentesen, az előző tesztelőt ugyanis annyira rabul ejtette a jövő technikája, hogy egészen egyszerűen „elfelejtette” idejében visszavinni azt. Így csak fél napos késéssel, de szerencsére 96 százalékos töltöttséggel sikerült az autóhoz jutnom, amivel első körben óvatosan vágtam neki az M0-ás, majd a 4-es útnak, a sebességváltót B, azaz fokozott fékenergia-visszatermelésre állítva, szemem sarkából folyamatosan a bal oldali gazdaságossági műszert figyelve – a mögöttem feltorlódó teherautók legnagyobb örömére – nem léptem át a 80-as tempót. Dudálás, anyázás ennek ellenére nem volt, inkább csak szánalmat láttam a mellettem elhúzó autósok arcán. Kezdeti bátortalanságom jutalmaként 110 kilométerrel arrébb, a szolnoki töltőpontnál még csak 50 százalékon állt az akku, amikor a villámtöltőt csatlakoztattam.   

Kis trükközés után 93 százalékos töltöttség mellett 149 kilométeres hatótávot mutatott a hazavezető 124 kilométeres útra, így a 25 kilométeres tartalékkal már bátrabban indultam tovább, országúton tempomattal 90-100 km/órás tempóban siettem, néhányszor kihasználva a rögtön jelentkező 285 Nm nyomatékot előzgettem is. Ráadásul közben rám esteledett, így be kellett kapcsolnom a fényszórókat, a hűvösödő kora tavaszi estében az ablakokat becsukva bekapcsoltam a ventilátort, ment a rádió, a navigáció, tehát a fogyasztás is jócskán megugrott, ennek ellenére a kezdeti 25 km-es tartalékból 44 lett, mire a garázsba beálltam.

Fentiekből is látszik, hogy a Soul EV valóban gazdaságosan használja fel az akkuk energiáját. Persze erre az autóra is érvényes, hogy elsősorban alacsonyabb tempóval haladva, vagyis inkább városban fogyaszt kevesebbet. Az országúti szakaszokon a Soul EV 13 kWh/100 km fölött fogyaszt, amihez nyilván hozzájárul az autó előnytelen bakancsformája is, de szellőzéssel, fűtéssel együtt ez akár 17 kWh-ra is fel tud kúszni. Városban viszont munkába menet vagy hazafelé néha bele-belecsúszik a 10 kWh alatti tartományba is, azaz kizárólag városban használva a 27 kWh-os akksiból kinyerhető 22-23 kWh jóval több, mint 200 kilométerre is elegendő lehetne.

Elektromos Soult vezetni pedig különleges élmény, hiszen – ha nem volna alacsony tempónál gyalogosokat figyelmeztető bimm-bamm – hangtalanul suhanunk ki a garázsból, városi tempónál is csak a gördülési zaj hallatszik be az autóba, amihez országúton enyhe szélzaj társul. Ugyan az autó saját súlya a másfél tonnát is eléri, a tekintélyes nyomatéknak köszönhetően ezt nem érezni rajta, a padló alá besuvasztott akkucsomag pedig még jót is tesz a vezethetőségnek. Brake állásban fékezni is csak alig kell, de az is öröm, hiszen ilyenkor értékes energiát kapunk vissza, így azt vettem észre, a teszthét alatt sokkal lassabban, higgadtabban egyszersmind szabálytisztelőbben közlekedtem.

Arra viszont nem árt odafigyelni, hogy menet közben ne bújjuk folyamatosan az autó energiamonitorozó rendszerét, bár nehéz megállni, hogy olykor-olykor ne pillantsunk rá az éppen aktuális állapotra. A rendszer ugyanis szinte minden paramétert nyomon követ és azt meg is mutatja a központi kijelzőn vagy a vezető előtti műszerekben. Így pl. arról is tájékoztat, hogy az egyes fogyasztók bekacsolásával hogyan növekszik az energiafogyasztás, a haladáshoz éppen mennyit használ fel vagy épp tölt vissza az elektromos motor, a legnagyobb fogyasztónak számító fűtés és a ventilátor esetében pedig még arról is tájékoztat, hogy azok be- és kikapcsolt állapotában hogyan alakul a hatótáv. (a használattól függően 3-10 km különbséget jelez)

A 22 ezer kilométert futott, Nürnbergetis megjárt tesztautónál hiba természetesen nem fordult elő, minden tökéletesen működött, a sebességszabályzó viszont kissé nehezen kapta el az ütemet, a városban lelassult autó a városhatárt elhagyva a gomb megnyomására néhány másodpercet hezitált, mielőtt irtózatos erővel el nem kezdett ismét gyorsítani. A gyári navigáció alapvetően jól, pontosan működik, bár térképállománya nem a legfrissebb (ami pedig nagyon fontos egy hatótávra érzékeny elektromos autónál), ráadásul egy szentesi körforgalomba balra akart bevezetni, mintha hirtelen áttértünk volna a baloldali közlekedésre.

Érdekes viszont, hogy amíg a hipermodern elektromos Soulban elöl LED indexek villognak, addig a fényszóró vetítőlencsés izzós, hátul pedig a piros LED fűzér mellett az index és a tolatólámpa hagyományos és a belső térben is normál izzók világítottak. Utóbbiak ugyan nem sok áramot fogyasztanak, az első fényszóró azonban eléggé megdobja a fogyasztást, így érdemes volna a frissítéskor ezt (a Tucsonban remekül világító) jóval kevesebb energiát felvevő LED alapúakra cserélni. A fényszóróval egyébként sem stimmelt valami, sötétben vakított, ezért sokan villogtak rám esténként.  

És akkor nézzük a költségeket. A Kia Soul EV nem olcsó, alapára full extrásan, tehát ülés- és kormányfűtéssel, automata légkondival, remek navis multimédiával és egyéb különleges extrákkal 9,9 millió Ft, miközben a legdrágább, 1,6-os dízelmotorral szerelt Soul EX 6,4 millió forintért hazavihető és még ha minden opciót bekarikázunk, akkor is csak maximum 7,5 millió forintot kérnek a kereskedők. A különbség tehát 2,4 millió Ft, ami tetemes.

Viszont! Mivel az EV-ben nincs hagyományos belsőégésű motor, így a szokásos éves karbantartásnál a tulaj mentesül a szervízdíj tetemes részét képező olaj, olajszűrő, levegőszűrő díja alól, ráadásul a fékberendezés hatékonysága miatt fékbetétet, féktárcsát is jóval ritkábban kell cserélni egy ilyen autónál. Nincs turbó, nincs kis- és magasnyomású szivattyú, kettőstömegű lendkerék (na jó, az épp az 1,6 CRDi-kben sincs, de ez a mai mezőnyben nagy kivétel!), és megannyi apró, bonyolult részegység, amelynek javítása, cseréje esetenként tetemes summát jelenthet a tulajdonosnak. Ráadásul egyre több városban teszik ingyenessé a parkolást, ami éves szinten megint csak tetemes megtakarítást jelent, de a vagyonszerzési illeték- és teljesítményadó-mentességen, a tervezett buszsáv-használaton kívül a kezdetekben hirdetett, vásárlást valóban előmozgató állami (áfa) támogatási rendszer mostanra sajnos eltűnt a jogalkotók süllyesztőjében. 

Otthon, a hálózatról 33 forintos kilowattonkénti árral számítva a Soul EV kb. 700 forintból megtankolható, ezzel az autó városban akár 200 kilométert is megtehet, ami (a jelenlegi olcsó üzemanyaggal számítva) nagyjából 2 – 2,5 liter/100 km-es fogyasztásnak felel meg, szemben a dízel városi 6 liter körüli átlagával. Még jobb a helyzet, ha van a közelben nyilvános töltőpont, ami egyelőre (és a hazai villanyautó-klub ajánlása szerint 10 ezer darabos villanyautó-állományig) ingyenesen igénybe vehető, sőt egy megfelelően kiépített napelem-rendszerrel napközben vagy hétvégén otthon is teljesen ingyenesen feltölthető az autó.

Ellenérvként szólhat a hatótáv, ami a Soul esetében elméletileg 212 km, de a koreai ciklus szerint (ami talán még a valóságosnál is pesszimistább) csak 148 km. Nekem sem sikerült 170 kilométernél többet megjelenítenem a teljesen feltöltött Soul EV műszerfalán, az azonban rendkívül bíztató, hogy amíg más elektromos autóknál arról hallani, hogy pl. egy-egy intenzívebb előzés után hirtelen jelentősen megcsappan a megtehető táv, a Soul számítógépe viszonylag megbízhatóan kalkulálja a megtehető távolságot, amelyre alapozva nyugodtabban lehet autózni.

Akárcsak a mobilok a kilencvenes évek elején, az elektromos autók ma még drágák és keveset bírnak. De a technológia folyamatosan és egyre intenzívebben fejlődik, ahogy szinte minden globális autógyártó ebbe az irányba fordítja figyelmét, így talán egy évtized sem kell már ahhoz, hogy az akkuk és a hatékonyság fejlesztésével a kapacitás átlépje a 400-500 kilométeres küszöböt, ami pedig már egy benzinessel összemérhető eredmény. Elég, ha csak megnézzük a Soul EV alapjaira fejlesztett új Hyundai Ioniq Electric változatát, amely két évvel a Soul megjelenése után már 250 kilométert ígér. Meggyőződésem, hogy, kb. 15-20 év múlva nem úgy hangzik a kérdés, hogy benzines vagy dízel, hanem így: elektromos, vagy üzemanyagcellás?

A jelenhez visszatérve manapság valóban elkötelezetten környezettudatos vásárlók első, de még inkább második autójának lehet kiváló egy elektromos jármű, hiszen elég macerás úgy országjáró túrára indulni, hogy közben 100-150 kilométerenként tervezetten meg kell állni félórás pihenőkre autót tölteni, ami jócskán megnöveli az utazások idejét. Városba, városközi utazásokra viszont tökéletes eszköz lehet és utazás közben egyetlen gramm károsanyaggal sem terheljük meg a környezetünket. Ellentétben a gazdagabb környékeken furikázó háziasszonyok méregdrága divatterepjáróival…   

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!