Különcjárat – Kia EV4 Fastback teszt
A saját Kia Niro villanyautónkkal már rutinszerűen járunk Erdélybe, így épp itt volt az ideje, hogy egy modernebb, gyorsabban tölthető elektromos autóval is megnézzük, mire képes az Erdélybe vezető út egyre fejlődő ultragyors töltőrendszerén.
Akik ismernek, illetve a munkásságomat, tudják rólam, hogy kicsivel több, mint három éve váltottunk villanyautóra, amit családi autóként gyakran akár hosszabb távokra is használunk. Így a húsvétot (és vele a tavaszi szünetet is) általában Erdélyben töltjük, ahová már rutinosan indulunk, tudjuk, az útvonalon hol lehet, mennyi ideig és sebességgel kell tölteni. Viszont a villanyautós világ fejlődése kíváncsivá tett, vajon mennyivel könnyebb egy gyorsabban tölthető, modernebb villanyautóval utazni ma, 2026-ban, mint egy pár évvel korábbi, lassabban tölthető, viszonylag kisebb akkus autóval.
Ezt az ötletemet meghallgatva a Kia Magyarország sietett a segítségemre egy vadonatúj EV4 modellel, annak is a különlegesebb Fastback, azaz a négyajtós változatával, ami hosszan elnyújtott hátsó kialakításával még nagy jóindulattal se lehet lépcsőshátúnak nevezni, viszont a forma nyilván remek hatással van a légellenállásra, ami különösen egy villanyautónál fontos tényező. Elöl ugyanez az igyekezet látszik a tömzsi rövid frontrészen, amit a szélre kitett, függőleges, remekül világító lámpatestek is tovább hangsúlyoznak. A két lámpa között a GT-LINE felszereltség dinamikusabbra rajzolt lökhárítói hasítják a szelet, az akkuk igényei szerint aktívan nyíló-záródó légbeömlő lamellákkal.
Az 1 860 mm széles EV4 Fastback változata 4 730 mm hosszúságával jól elnyújtott, simára gyalult kapszulaformát öltött, amelynek tetővonala az első szélvédőtől folyamatosan ereszkedik, majd a hátsó ülések felett kezd tovább ereszkedni, egészen az autó övvonaláig, ahol egy megformázott légterelő alakzattal záródik. A légellenállást a nagyobb Kia EV és Hyundai IONIQ modellektől átvett süllyesztett kilincsek fokozzák tovább, ami kell is a GT LINE 19 colos menő felnijei mellett. A hátsó rész a Fastback leginkább vitatott formaeleme az elsőkre emlékeztető, előre nyújtózó függőleges lámpáival, ami valóban különleges hatást kelt és vonzza a tekinteteket.
Belül szerencsére elöl-hátul tágas a helykínálat, ami a 2 820 mm-es tengelytávnak köszönhetően nem is csoda (a korábbi i30-asunk 2 650 mm-es tengelytávjával is bőséges volt a térkínálat). Az autó hasmagassága 140 mm, ami fölött ott van a méretes, bruttó 81,3 kWh-s (nettó 78) akkupakk, ami miatt a beszállási kényelem is megfelelő, nem kell túlságosan alacsonyra ülni, mégis az 1 480 mm-es magassággal fejtér is van bőven. Elöl a kicsit talán túlságosan is vaskos kormány mögött a megszokott két 12,3 colos képernyő ül, közte pedig egy kis 5,3 colos érintőkijelző a klímapanel funkcióját tölti be. Szerencsére az EV4 tervezői lemondtak az EV3-nál kipróbált kihúzható könyöklőpad megoldásról, helyette a könyöklőben egy hagyományos rekesz, alatta egy szinttel, egy kicsit talán kényelmetlenül távol egy indukciós telefontöltő kapott helyet.
Az útra készülve kicsit tartottam a Fastback legkevésbé praktikus részétől, vagyis a csomagtértől, annak rakodhatóságától. Nos, félelmem nem is volt alaptalan, hiszen a Fastback (ellentétben az azonos katagóriában induló Hyundai i30 Fastbacktől) raktere nem nyílik együtt a hátsó ablakkal és mivel az egészen az autó leghátuljáig nyújtózik, a raktérajtó mindössze egy kis vágat maradt a hátsó homlokfalon. Mögötte ugyan 490 liter a nominális tér, ebből azonban a szépen burkolt ajtózsanérok mellett az autóhoz adott kábelcsomag is elvesz, hiszen a tömpe orrban sajnos csomagteret, azaz frunkot hiába keresünk. Viszont így is sikerült a három utas 3 darab középbőröndjét fektetve beszuszakolni, felettük két vastagabbra tömött laptoptáska is elfért még, illetve a lyukakba kisebb csomagokat, illetve a töltőcsomagot is el tudtuk helyezni. Ám abba már bele se merek gondolni, hogy mi lett volna, ha egy negyedik utas is velünk tart, az ő bőröndjének már nem hiszem, hogy maradt volna elég hely a csomagtérben.
A teljesen feltöltött EV4 Fastback majdnem 500 (491) km hatótávval indult a közel 500 km-es útra. A 10 fok körüli hőmérséklet és változóan felhős, esős időjárás mellett az útvonal egy kisebb része országúton 90-100 km/óra, majd 120-ra állított tempomattal autópályán vezetett, a hihetetlenül csendes, zajmentes környezetben kipróbálhattam az EV4 automatikus sávváltási funkcióját, amely elég komótosan, megfontoltan tette a dolgát, így gyakran kellett a mögöttes forgalom elengedése miatt közbeavatkozni. Ezenkívül nem voltam teljesen elégedett a sávtartási, sávkövetési funkcióval sem, mert sávváltást követően elég sokszor késve találta csak meg a sávot és olyan is akadt, amikor egy-egy gyorsabban vett szűkebb autópályakanyarban egyszerűen „eldobta magát” és a vezetőnek kellett közbeavatkoznia. Egyetlen zajforrás lehet a panorámatető, amely még felnyitott állapotában is hatalmas zajt kelt.
Az egyenesebb, nyugodt pályaszakaszokon volt időm körbe nézni a kéttónusú, vajszínével elegáns beltéren is és kicsit nyomkodni a középső fedélzeti rendszert: Egy idő után feltűnt, hogy a közbeiktatott 5,3 colos klímakijelző miatt a multimédiás kijelzőt túlságosan félrehúzták és nem kanyarodik a vezető felé, így jobb oldaláért már fárasztóan ki kell nyújtózni, vagy ki kell mozdulni az egyébként nagyon kényelmes GT-LINE vezetőülésből. Kicsit hiányoltam a kormány mögötti műszeregység témái közül a hagyományos, mutatós kijelzőket, de persze a háromféle digitális kijelzőt is meg lehet idővel szokni. A középső kijelző alatt kaptak helyet a multimédia kezelőgombjai, amelyek viszont az esős szürkületi időben bekapcsolt lámpák miatt a világos környezetben fehéren világító betűikkel alig voltak felismerhetőek. A motoros első ülések hivatalosan ugyan relaxációs funkcióval is rendelkeznek, ez viszont az EV4 esetében csak a háttámlák döntésére korlátozódik, az ülőlapot viszont még az utasoldalon sem emeli fel, ellentétben a nagyobb modellek utasüléseivel.
Végül 310 km megtétele után Gyulafehérvár előtt, Szászsebesnél értünk egy olyan autópályás csomóponthoz, ahol egy étterem, egy benzinkút és egy játszótér szomszédságában egy korábbi 50 kW-os töltő mellett már két darab kétkaros, 300 kW teljesítményre képes töltőoszlop is megtalálható. A 26 százalékos töltöttségi szinttel (még 100 km hatótávval) feldugott autó az akkuelőkészítésnek köszönhetően szinte azonnal 120 kW felett kezdett tölteni, ami egészen odáig jutott, hogy 67 százaléknál érte el a maximális 127 kW-os szintet és csak 70 százalék felett vette vissza előbb 70, majd 80 százalék körül 50 kW-os szintre. Ezzel a nettó töltési idő 28 percre adódott a Niro korábban megszokott 40-45 percéhez képest, igaz, annak töltési teljesítménye maximum 80 kW. Végül aztán a maradék 165 kilométert lazán tettük meg úgy, hogy még 49 százalék, 221 km maradt is az autóban.
A szállodához érve maradt az akrobatikus feladat, hogy a változóan szakadó esőben összepiszkolt hátsó lökhárító felett úgy pakoljunk ki az autó mélyre nyújtott csomagtér barlangjának mélyéről, hogy az ne koszolja össze a nadrágot. De azért csak sikerült felrámolni és kezdetét vehette a húsvéti pihenés. Ennek keretében az autót egyszer töltöttem fel 100 százalékra egy közeli AC töltőn, mielőtt medvelesre indultunk volna a 40 km-re lévő Borzont településre. Visszatérve 82 százalékos töltöttséggel úgy döntöttem, nem is töltöm tele újra, hiszen kiszámoltam, hogy a nettó 78 kWh-s akkuban maradt, a Niro fullra töltött akkuszintjén (64-65 kWh) lévő energiával (és az áramvonalasabb formával) bőven elérünk majd a hazafelé tervezett töltőmegállóhoz. Inkább wellness-eztünk, pihentünk, élveztük az együtt töltött időt.
Hazafelé aztán 396 km hatótávval indultunk neki és a hegyvidéktől elköszönve országúton 132 km megtétele után még mindig maradt 335 km hatótávunk. A takarékossághoz hozzájárult, hogy az immár három visszatöltési fokozatban is elérhető i-Pedal használata helyett teljesen automata visszatöltésre váltottam, ami azt jelentette, hogy az autó a navigáció és a topográfiai adatok alapján folyamatosan változtatja a visszatöltés szintjét. A gyakorlatban pedig ezt úgy érzékeljük, hogy a gázpedált elengedve sík terepen vitorlázik, lejtőn fékez az autó, ráadásul lakott területre vagy sebességkorlátozó táblához érve szintén egészen a megengedett tempóig fokozza a visszatöltés, vagyis a lassulás mértékét, azt elérve pedig újra vitorlázni kezd. Beállított navigáció esetén emellett a kereszteződésekhez érve szintén fékez, hogy segítse a manővereket. Ráadásul arra is képes, hogy egy autósorban akár a fékpedál érintése nélkül állóra fékezze az autót.
A Gyulafehérvár, majd Nagylak felé vezető autópályaszakaszt elhagyva aztán 274 km megtétele után értünk az OMV Marzsina mellett lévő benzinkútjához, ahol 24 százalékos szinttel, 105 km hatótávval dugtuk rá a 300 kW-os töltőre az autót. Itt az előkondicionált akku már 26 százaléknál 121 kW-tal „tolta” az energiát, ami 62 százaléknál 128 kW-ra emelkedett, hogy aztán 25 perc elteltével 78 százalékkal, 431 km hatótávval indulhassunk a hazafelé maradt 213 km-es útra. Hazaérve pedig még 39 százalék és 175 km hatótáv maradt az autóban. A budapesti visszaadásig végül összesen 1 426 kilométert tettünk meg az autóval a húsvéti pihenésünk közben, aminek az átlagfogyasztása 16,9 kWh/100 km-re adódott, ez pedig a telepakolt autót és a vegyes autópályás, országúti használatot is figyelembe véve, nem is rossz eredmény.
A tradicionális húsvéti családi pihenés mindig feltölt és pihentet, aminek az élményéhez ezúttal is hozzátett a villanyautós utazás, ami idén az EV4 modellel különösen jól sikerült. Azt ugyan be kell valljam, hogy a Fastback modellt nem nekem tervezték, én sokakkal együtt a jóval praktikusabb ötajtósra szavaznék, ha választhatnék, de elhiszem, hogy vannak olyanok, akik a különleges hátsó formában látnak valami izgalmasat. De talán az sem véletlen, hogy a praktikusabb, megszokottabb formájú ötajtós EV4 kivitelt itt Európában, míg ezt a Fastback modellt Dél-Koreában gyártják és ott kizárólag ez utóbbi változatot forgalmazzák. Más kultúra, más ízlés. Ez meglátszik az EV4 árazásán is, hiszen amíg az ötajtóst a kisebbik, 58,3 kWh-s akkuval és Air felszereltséggel 15 millió forintért kínálják és a legdrágább GT-LINE modell is 19,5 mFt, addig a Fastback Earth csomaggal 16,4 mFt, a tesztelt GT-LINE verzió extráival pedig már bőven 20 millió forint felett jár. A választék egyre bővül, mi pedig egy újabb villanyautós élménnyel gyarapodtunk.
A teszt lehetőségét köszönöm a Kia Magyarországnak!
Beszélgetnél a Hyundairól vagy tanácsra lenne szükséged? Gyere és csatlakozz Te is a Dönci Hyundai Univerzumához! Itt biztosan megtalálod a választ! Katt ide!
