Generációk határán – Hyundai i30 1.5 DPi Prime teszt
Lassan kilenc éve lesz annak, hogy a Hyundai bemutatta azt a harmadik generációs i30 kompakt modelljét, amely tavaly immár második „megújulásán” is túlesett, így korát meghazudtolva próbálja felvenni a versenyt az egyre szűkülő saját piaci szegmensében.
Pár napja az újévhez kapcsolódva hallottam a tévében, hogy a 2025-től született babák már a Béta generáció tagjai lesznek, akik az Alfát váltva leginkább a fiatalabb millenniálok és az idősebb Z generáció gyerekei lesznek. A generációk között mindig tapasztalhatóak bizonyos súrlódások, akár ellentétek is, amelynek egyik okaként részben az új generációk technológiai képességeiben, készségeiben is felismerhető. Valahogy ugyanezt érzem az új, vagyis immár másodszor is megújult i30 vezetése során, amit a pécsi Mischl Autóház jóvoltából csereautóként próbálhattunk ki addig, amíg a tavaly vásárolt Tucsont leszervizelik.
A mostani kínálatból ugyanis eléggé kilóg az i30, ami akkor született meg, amikor még a második generációs i20 és a harmadik generációs Tucson is viszonylag újnak számított. Azóta viszont már mindkét modell újabb, modernebb generációi is lassan kiöregszenek, miközben az új korhoz illeszkedve megjelentek a villamosított típusok, amelyek jellegzetes stílusjegyeikkel egy teljesen új imázst kölcsönöznek a Hyundainak. Ezzel az új márkaképpel az i30 formáiban nem képes, de nem is akar versenyre kelni, sokkal inkább részletmegoldásaiban, illetve belső képességeiben igyekezett felfejlődni az új generációt képviselő modernebb társaihoz.
Így aztán az i30 második faceliftjénél kívülről alig venni észre a változásokat. Elöl ugyanaz a szélesebbre húzott hatszögletű hűtőmaszk, mint amit az előző ráncfelvarráskor, 2020-ban megkapott az autó, viszont a maszk belső mintázata megújult, ahogyan a közepén a Hyundai jelvény is lényegesen megnőtt. Nagy újdonság, hogy immár nincs új i30 LED első fényszóró és szintén LED hátsó lámpatest nélkül, amelyekhez hátul még a szögletesebb mintázattal újratervezett lökhárítóba integrált rendszámvilágítás is LED fényforrást kapott. Fura viszont, hogy ennek ellenére a tolatólámpa továbbra is hagyományos izzót kapott, de legalább mindkét lámpatestben világít, így hátramenetben is elegendő fényt bocsát ki. Van még elvileg új mintás könnyűfém kerékszett, amit viszont a csereautón téli gumikkal szerelt lemezfelnikre cseréltek. És nincs már i30 első-hátsó parkolássegítő szenzor nélkül sem.
Az ajtókat kinyitva belül első pillantásra nem sok minden változott, a formák ugyanazok és minden az eddig is jól megszokott helyén van. Második pillantásra azért feltűnik, hogy finomodtak a műszerfal anyagai, más az ülések mintázata és a középkonzolon sajnos megjelent a pormágnesnek is beillő zongoralakk is. A váltó előtti területet is egy ilyen felületű billenőajtócska mögé zárták, ahol a kor követelményeinek megfelelően megjelent az USB-A mellett az USB-C csatlakozó is. (Mekkora különlegesség volt 2007-ben az USB port az első i30-ban!) Ugyanilyen csatlakozóból kettő is a hátsó konzolra is jutott. A kormányon is a jól megszokott kapcsolókat találjuk, azonban a korábbi dombornyomott jelvény sima felületűvé változott, míg mellette a korábbi, 2020-as frissítéskor megjelent 10,25 colos érintőkijelző is a „régi”, benne az azóta már minden modellben megtalálható Blue Link rendszerrel.
Amiben viszont a régi generáció igyekszik felvenni a lépést a fiatalabbakkal, az a felszereltség és a digitalizáció. A hagyományos slusszkulcs is kicsit megújult formailag, ami a gyújtásban elfordítva immár egy teljesen digitális műszeregységet éleszt fel. Eltűnt a jobban felszerelt i30-asok féldigitális egysége, ez a fulldigitális kijelző teljesen ugyanaz és ugyanazokat a funkciókat tudja, mint a most kapható i20-ban, vagy a frissítés előtt Tucsonban. Aki viszont ragaszkodna a hagyományos műszerezettséghez, az alapkivitelben még mindig választhatja a mutatós műszereket, a digitalizáció a magasabb Prime és N-Line modellek sajátja. Ezen túlmenően immár LED-esek lettek a beltéri lámpák is, amelyek előtt megmaradt a jól bevált napszemüvegtartó, régebbi modellként nem kellett a segélyhívónak helyet szorítani a fedélzeten.
A kulcsot a gyújtásban tovább fordítva feléled a motor, ami a csereautóban egy 1.5 literes, szívóbenzines, ami már a korábbi facelift idejében is különlegesnek számított. Hiszen már akkor is a legtöbb gyártó kisköbcentis, turbófeltöltős, lágyhibrides hajtásláncokkal rukkolt elő, mostanában pedig már nemcsak a villamosításról, de ezen konkurens típusok komplett kivezetéséről hallani. És akkor itt a Hyundai, amely nemhogy kivezette volna, de a legújabb környezetvédelmi normákhoz igazodva továbbfejlesztette a szívómotorját, amely a korábbi 110 helyett immáron 100 alatti, összesen 96 ló erejével és a hozzájuk tartozó 139 Nm nyomatékkal gazdálkodik. Nevetséges számok ezek, különösen a mostanában a villanyautóktól megszokott sokszáz lóerő és azonnali nyomaték tükrében.
Nos, annyi biztos, hogy az 1.5-ös i30 elindulásával még padlógázon sem fogja letépni a bent ülők fejét. Mondjuk, nem is ez a célja, ennek ellenére erejét meghazudtoló lendületre képes (ezt utóbb egy rendőrségi fotó is bizonyítja, amikor főúton 90 helyett 115-tel kaptak le úgy, hogy kb. 10 éve nem kaptam ilyen büntetést). Már elinduláskor érezni, hogy úgy hangolták a szerkezetet, hogy alacsony fordulatnál is elég ereje legyen, de pl. autópályán, 130-nál éppen a nyomatékmaximum közelében, 3 600 fordulat körül dolgozik, így üresen, két személlyel még innen is képes gyorsulni. Igaz, ilyenkor az egyébként alapjáraton és alacsony fordulaton csendes motor orgánuma a hangszigetelések dacára érzékelhetően jelen van az utastérben, ami hosszabb távokon (Pécs-Szeged és vissza ilyen) már elég fárasztó tud lenni. Ilyenkor télen a pályán az egyébként országúton 6-6,5 litert fogyasztó négyhengeres legalább 1-1,5 literrel többet kér, így nálunk a több mint 830 kilométeres teszt átlaga abszolút vegyes körülmények között (város, autópálya, téli éjszakai mínuszok) 6,6 literre jött ki.
Vezetés közben az tűnik fel, hogy nem tűnik fel igazán semmi: a jól megszokott kezelőszervek most is kézre állnak, az autó kényelmesen, de határozottan rugózik és az ember az autó terelgetése közben teljesen megfeledkezik róla, hogy milyen erős (vagy épp gyenge) az autó. Ha az embernek nincsenek nagy igényei, pont elég a lendület, de azt persze meg (vagy vissza) kell szokni, hogy ezt az autót pörgetni kell ahhoz, hogy haladjon. Ebben kiváló társ a hatos váltó, ami ugyan elég hosszú utakon jár, de pontos, precíz megvezetésű, ahogy a kuplungpedál is könnyed járású. Terhelten persze biztosan más lenne a vélemény, de aki elsősorban A-ból B-be utazáshoz keres megbízható autót, annak ennél nincs jobb választás.
A Hyundai mindig is büszke volt arra, hogy a biztonságon nem spórolnak, azaz minden autójuk a lehető legtöbb biztonsági ellátmánnyal rendelkezzen. Az új generációk hatása itt is tetten érhető, így immár az i30 is megkapta a Hyundai biztonsági csomagjának legújabb verzióját, amelyben már a bicikliseket is észlelő ráfutásgátló rendszer, többütközéses fékrendszer is széria, valamint a sávtartó rendszert gombnyomásra kiegészítő sávkövető rendszer is bekerült az alapellátmányba. Ezek között sajnos megjelent az intelligens táblafelismerő, ami folyamatosan jelez, amint meghaladjuk a megengedett tempót. Kis kárpótlás, hogy legalább az infrakamera nincs a kormányoszlopon, így legalább azért nem piszkál az autó, ha egy kicsit félrenézek. Ugyanígy pozitív fejlemény, hogy az elektromos rögzítőfékhez kapcsolt Auto Hold funkció állását újraindításkor is megjegyzi a rendszer.
Miközben sorra tűnnek el a konkurensek (pl. Renault Megane, Ford Focus), mások pedig csak kishengeres, bonyolult turbós technikával életben tartott technikával tartják életbe a kompaktkínálatukat, addig a Hyundai i30 a szögegyszerű 1.5-ös szívómotorjával utolsó mohikánként kitart. A 8,4 milliós alapárával ugyan kedvezőbb, még a tesztelt Prime is 9,2 millióba fáj, ami ellátmányát tekintve kedvezőbb ajánlattá teszi, mint pl. az új Astra, ami ugyan jóval modernebb, de bonyolultabb szerkezet is a PSA eredetű 1.2-es turbójával. Már a „népautó” Volkswagen is csak turbós modellt kínál az 1.5-ös motorjából, hasonló 9 milliós listaárával. Sőt, a testvérmárka Kiánál sincs sajnos lehetőség az 1.5-ös szívó választására, a Ceed családhoz is csak egyliteres T-GDI-ket lehet választani.
Kérdés persze, hogy meddig fog az i30 kitartani, hiszen éppen azért kapott második ráncfelvarrást, hogy a köztes időben eldöntsék végleges sorsát. A villamosítás ugyanis megállíthatatlanul tör előre, a Kiánál valószínűleg az EV4 válthatja a Ceed családot, miközben továbbra is nagy szükség lenne egy viszonylag megfizethető árfekvésű, hiba- és szinte gondozásmentes hajtással felszerelt autóra. Nem valószínű ugyan, hogy a mi családunk visszatérne egy ilyen konstrukcióhoz, bár az a teszthét alatt különösen gyanússá vált, hogy az autót alig láttam, a feleségem is inkább az i30-cal járt dolgozni a vidéki munkahelyére, de még a családi programokra is, minthogy az elektromost vette volna elő. Szerencsére a Tucson hamar elkészült, így a „futó kalandnak” hamar véget vethettünk.
