Megapixel – Menetpróbán a Hyundai IONIQ 9
Megérkezett végre Magyarországra is a Hyundai legnagyobb IONIQ modellje, a három üléssoros IONIQ 9 villanyos hobbiterepjáróval pedig egy egész délelőttön keresztül ismerkedhettem.
A Hyundai még 2020-ban, az IONIQ elektromos almárka bejelentésekor nyilvánosságra hozta azon tervét, amely szerint a villanymárka kínálatában három modell fog megjelenni, amelyeket szépen lassan, tanulmányautókkal is adagolva vezettek be: a 45 tanulmányból 2021-ben lett az IONIQ 5, a Prophecy 2022-re átalakult IONIQ 6-ossá, míg a Seven néven bemutatott koncepció végül nem IONIQ 7, hanem IONIQ 9 néven kicsit megkésve tavaly érkezett a kínálatba.
Az IONIQ 9 világpremierjére tavaly Los Angelesben került sor, amely nem is véletlen, hiszen leginkább az amerikai piac igényli ezeket a hatalmas, három üléssoros batárokat, ám emellett az öreg kontinensen is egyre népszerűbb ez a szegmens. Az IONIQ 9 pedig méreteivel sem hazudtolja még kategóriáját, az autó 6 centivel nyúlik 5 méter fölé, míg szélessége 2 centi híján 2 méter, magassága pedig 1,79 méter, ami tekintélyes. Mindez képeken egy elég kockaformát láttat, élőben, közelebbről viszont sokkal lágyabb, lekerekítettebbek az élek, nem véletlen, hogy a légellenállási együtthatót (digitális külső tükörkamerákkal) sikerül 0,26 alattira behozni.
Az autó egyébként formai megoldásaival le sem tagadhatná, hogy az IONIQ család része, hiszen a pixelkocka motívumok mindenhonnan visszaköszönnek: már maga a menetfény is egy vízszintesen végigfutó kockaminta, amely alatt és felett az irányjelzők is 5-5 pixelkockából villognak. Alattuk a függőleges főfényszóró oldalanként 12 LED pixelből épül fel, közöttük pedig a fényes fekete maszk megszámlálhatatlan kis kockákból áll össze. Távolról ez aligha látszik, közelről viszont nagyon vagány.
Oldalról látszik igazán az autó tekintélyes hosszmérete, ahogyan a tengelytáv is sokat sejtetően több mint 3 méteresre nyúlik (pontosan 3 130 mm). Innen látszanak azok lekerekített részletek, mint pl. a frontrész és a motorháztető ívelése, a tetőív folyamatos lejtése, amivel igyekeztek áramlástanilag optimailzálni a nagy és nehéz karosszériát. Emellett jellemző a kerékívek kitüremkedése, vagy épp a hátsó ajtó jellegzetes törésvonala. IONIQ modellként már-már természetes, hogy a méretes ajtók kilincsei automatikusan a karosszériába simulnak, amely mellett különösen érdekes a tesztjármű sokküllős hatalmas felnije, ami nem tűnik éppen áramvonalas dizájnelemnek.
Hátul megint folytatódik a pixelmánia, hiszen a teljes hátsó ajtót körbeölelik a kockalámpák. Ezek oldalt a hátsó lámpák mellett az irányjelzőket is magukba foglalják, míg felül a pótféklámpa szerepét is betöltik. És ha mindez nem volna elég, lent a lökhárító közepén a tolatólámpa is nyolc LED pixelből fénylik, ami alatt azért jutott még hely két kockaprizmának is. Jó ideig keresgéltem a csomagtérnyitó fogantyúját, amit mindenáron a rendszám feletti mélyedésben kerestem, míg végül rájöttem, hogy egy nyomógombot rejtettek el a rendszám feletti fényes fekete felületbe. Ugyanígy az első frunkhoz vezető nyitás is csak egy egyszerű gombbal történik a műszerfalon.
Belül természetesen óriási a tér elöl és hátul egyaránt. Az első és középső sor kapitányi székein természetes a több fokozatú ülésfűtés és -szellőztetés, mindkét sorában akár relaxációs állásba is helyezhetjük az üléseket, miközben a második sorban táncolni lehet, akkora a tér. A vezető előtt a szokásos kétszer 12,3 colos ívelt kijelzőt találjuk, a műszeregység tág határok között személyre szabható és persze IONIQ modellként a 9-esben is a gázpedál „+”, míg a fékpedál „-” jelzést is kapott. A kormány közepén a Hyundai logó helyén a jól megszokott pixelfények mutatják a töltöttséget és más funkciókat.
Szerencsére a Hyundai tervezői az IONIQ 9-nél sem mondtak le még a fizikai gombokról, a médiarendszert és a beállításokat is fizikai gombokról kezelhetjük. Ettől lejjebb a klímavezérlés már egy fokkal több odafigyelést igényel, hiszen itt a kétzónás első klíma tekerőgombjai között érintőpanelre helyezett tasztatúrát alakítottak ki, ami azért kis betanulással könnyedén kezelhető. A könyöktámasz a Santa Fében már bevezetett módon elölről és hátulról is nyitható tágas és mély rekeszt takar, de ha ez nem lenne elég, elöl a műszerfal aljában, illetve a könyöktámasz rekesze alatt a második sorban is van egy fiókos tároló. Érdekes viszont, hogy a kesztyűtartó hagyományos, úgy látszik, az IONIQ 5 eredeti fiókos megoldása mégsem vált be igazán.
A második sor ülései elektromos állíthatóságukkal teljesen azonos kényelmet nyújtanak, mint az első sori fotelek, a szellőzők a tetőkárpitból nyílnak, míg az ajtók könyöktámaszain elhelyezett dupla pohártartós megoldás egyértelműen jelzi az autó amerikai célpiaci kötődését. Innen a harmadik sori két ülésre gombnyomással előresikló kapitányi ülésekkel tudunk kényelmesen behuppanni, ott pedig ugyan már nincs táncteremnyi hely, azonban még így is elég a hely egy normál méretű felnőttnek, akiknek nem is kell a lábukat a fülükig felhúzni. És mögöttük még 338 liternyi csomagtér is van, ha pedig nincs szükség a harmadik sorra, akkor összesen 908 liternyi csomagtérrel lehet gazdálkodni. Emellett persze a frunkba is lehet pakolni, ahol hajtáslánctól függően 88 vagy 53 literrel gazdálkodhatunk. Ezekkel a számokkal, illetve a belső méreteivel pedig bőven lekörözi nemcsak közvetlen testvérmodelljét, a Kia EV9-est, de a konkurensek adatait is.
Az autó egy méretű, 110,3 kWh kapacitású akkumulátorral és kétféle hajtáslánc-rendszerrel kapható, igény szerint: van egy 160 kW-os (218 LE) hátsókerék-meghajtású változat, ami 9,4 másodperc alatt gyorsul százra és 620 km-es WLTP hatótávval rendelkezik, míg az összkerékhajtásos változat első és hátsó tengelyein 157-157 kW-os (320 kW, 435 LE) villanymotor található, a gyorsulás 5,3 másodperc százra, miközben a hatótáv mindössze 20 km-rel alacsonyabb, 600 km. Ez minimális különbséget jelent a gyakorlatban, tekintve viszont, hogy egy ekkora méretű autóval gyakran fognak többen, csomagokkal utazni, ezért mindenképp érdemesebb lehet a nagyobb teljesítményű összkerekes modellt választani.
A tesztautó természetesen ez utóbbi hajtáskonfigurációban érkezett, amely a kétféle felszereltség közül csak a magasabbik, Executive ellátmánnyal érkezett, jellegzetes matt zöld fényezéssel. Az autóval elindulva a versenyrepülő szőnyeg érzése fogja el az embert, az 5 másodperces gyorsulás és a 600 Nm azonnali nyomaték szürreálissá teszik az autó mozgását, miközben az autó rugózása annyira finom és észrevétlenül simítja ki az útfelület ráncait. Teszi ezt úgy, hogy nincs adaptív légrugózás, elöl többlengőkaros MacPherson, hátul szintén többlengőkaros felfüggesztés van hidraulikus önszintezővel. A hangtalan suhanást több olyan apróbb trükkel sikerül elérni, mint a hangelnyelő abroncsok, a duplán laminált, hangszigetelt üvegek, a kerékdobok többrétegű zajcsillapítása, vagy épp a hangszórókat felhasználó aktív útzaj-csillapítás.
IONIQ csúcsmodellként a 9-es minden földi és földöntúli jóval is el van látva. Ezek közé tartozik az Ergo Motion vezetőülés, amely a párnákban, a háttámlákban és az oldaltámaszokban elrejtett légpárnák segítségével optimalizálja a nyomáseloszlást és a vezetési módnak és a vezető testfelépítésének megfelelően állítja be az optimális üléshelyzetet. De lehet említeni az intelligens fényszórókat, amely éjszaka állandóan bekapcsolva hagyja a távolsági fényszórót, miközben nem vakítja el a szemből érkezőket. Van persze digitálissá alakítható belső tükör, lehet rendelni digitális külső visszapillantó kamerákat, és a teljes ADAS biztonságtechnikai csomag jár a 2-es szintű ráfutásos balesetmegelőző rendszerben pl. olyan kiegészítőkkel, mint az aktív kormányzásos szemből, vagy oldalról érkező sávváltáskori ütközésmegelőzés.
Villanyautóként az IONIQ 9 esetében a hőszivattyú és az akkutemperáló rendszer ebben a kategóriában már természetesen jár, ahogyan az i-Pedállal kombinált 3-as szintű intelligens regeneratív fékrendszer is. Ez a gyakorlatban a követőradaros tempomat szenzorjait alkalmazva automatikusan akár állóra is képes fékezni az autót az előttünk haladó jármű megállásakor, de az is szokatlan, hogy a kormány bal oldalán lévő fül folyamatos meghúzásával a korábbiakhoz képest különösen erős visszatöltéses fékezőerő érhető el. Fogyasztást a rövid próba alatt nem mértem, de a kijelzőre pillantva a budai hegyes-völgyes vidéken 25 és 30 kWh között mozgott az érték. A rövid táv miatt a töltést sem tudtam kipróbálni, de a hivatalos adatok szerint egy 350 kW-os DC oszlopon 24 perc elegendő ahhoz, hogy 10-ről 80 százalékra feltöltsön az akkumulátor. Otthon 100 %-ra nagyjából 10 órára van szüksége az autónak a 11 kW-os AC oszlopon.
Csúcsmodellként, csúcsméretekkel és csúcsellátmánnyal az IONIQ 9 természetesen árban is a csúcsot képviseli. Az alap, 7 üléses, hátsókerekes változat alapára is ezer Ft híján 28 millió forint, míg a hétüléses Executive már 33,7, a hatüléses változat pedig kis híján 34 millió forintot kóstál. Nem kevés pénz ez, viszont a kategóriát, az ellátmányt, a konkurenciát és persze az 5 év kilométerkorlát nélküli garanciát is figyelembe véve mégis méltányos összeg lehet ez azok számára, akik egy kiváló minőségű, csendes és jól felszerelt elektromos utazóautót keresnek.
A teljes árlista itt megtekinthető: KATT
A menetpróba lehetőségét a Hyundai Hungary munkatársainak köszönöm!
