Mit ér a hibrid, ha lágy? Hyundai Tucson 1.6 T-GDI MHEV 2025 teszt
A Hyundai magyar importőre a gyárlátogatás túrájához a korábbiakhoz hasonlóan idén is egy Nosovicében gyártott modellt, egy frissített Hyundai Tucsont adott, amit így a szokásosnál jóval hosszabb távon, 1 500 km-en keresztül vallathattam.
Nem ez az első alkalom, amikor a Hyundai importőre egy Tucsonnal támogatja meg a csehországi túránkat: 2013-ban egy i40 kombival vághattunk neki, míg 2019-ben az akkori, szintén faceliftes Tucson egy fullos, 1.6-os, turbós, összkerekes változatát kaptam (ami egyébként a Mi Kis Falunkban is szerepelt), most pedig egy szintén az aktuális kínálatból származó, picit szerényebben felszerelt, de szintén 1.6 T-GDI, lágyhibrid rendszerrel is ellátott Tucsont vihettem vissza szülőföldjére. Mivel az útvonal nagyjából azonos volt, kíváncsian vártam a teszt eredményeit.
A mostani Tucson meghökkentő formavilágával, jellegzetes parametrikus fénydizájnjával még 2020-ban jelent meg a Hyundai kínálatában és bár sokan meghökkentőnek tartották már akkor is, a gyártási és eladási darabszámok a Hyundait igazolják. Ez a modell teszi ki ugyanis mind a mai napig a nosovicei gyár termelésének közel háromnegyedét, amihez nyilván az egyedi forma is hozzájárult, a tisztességes beltartalom mellett.
Az autó jellegzetes frontrészét a szárnyalakban világító LED nappali menetfény határozza meg, amely éjjel-nappal azonnal beazonosíthatóvá teszi a Tucsont. Ehhez csak óvatosan nyúltak a tervezők, mindössze annyi történt, hogy a korábbi kisebb, több szegmensből álló LED-eket három függőleges plusz egy nagyobb váltotta fel és a felső kettő immár a LED irányjelzőt is magában foglalja. Ezzel együtt persze némiképp átalakult a hűtőmaszk és a lökhárító alsó szegmense is.
Oldalról maradt a Tucson, ami volt: egy jellegzetes ívekkel és törésekkel szabdalt oldalrész, ahol az első ajtón és a hátsón is hátra ívelő törés és kitüremkedés teszi egyénivé és összetéveszthetetlenné a Tucson vonalvezetését. Emellett az első ajtóról is indul egy ív, ami egészen a hátsó lámpákig dagad, hogy aztán ezzel a lendülettel forduljon rá a hátsó ajtóra és a hátsó lámpák ívére. A ráncfelvarrás itt szokás szerint leginkább az új felnikben jelenik meg. Ugyanígy nem történt nagy változás a hátsó traktusban sem, mindössze a lökhárító betétjei változtak, illetve az oda száműzött index és tolatófény háza lett kisebb. Itt hátul találtam az egyetlen ergonomiai hibát az autón: a rendszámtábla felett elhelyezett csomagtér-nyitógomb megnyomása után igencsak nehéz felemelni a nehéz hátsó ajtót. Nyilván a motoros nyitás ezt megoldja, de talán jobb lett volna ezt a nyitógombot kicsit lejjebb tenni.
Amennyire óvatosan nyúltak hozzá kívülről, a belső tér dizájnerei drasztikus megoldást választottak: gyakorlatilag kidobták az eddig megszokott Tucson műszerfalat és helyére az IONIQ, illetve Kona széria műszerfalát rakták, pontosabban adaptálták és illesztették a Tucson méreteihez. Ezzel együtt sajnos eltűntek a Tucson eddig kedvelt diffúzorszerűen, egész műszerfalon végigfutó légbeömlői, cserébe viszont kaptunk 2x12,3 colos, vezető felé ívelő multimédiás érintőképernyővel ellátott műszerpultot, tág határok között személyre szabható műszeregységgel, ráadásul az automata váltókarja is a kormányra költözött, így a középkonzolon hatalmas terek állnak rendelkezésre a különböző kacatok tárolásához.
A nagy egységesítés azért nem ment a funkcionalitás rovására, hiszen a középkonzolon megmaradtak a jól bevált gombok a média és az egyéb rendszerek kezelésre, amely alatt a klíma hagyományos tekerői mellett a fényes fekete és emiatt gyorsan koszolódó érintőgombok megszokást igényelnek. A használat során nálam többször is előfordult például, hogy a képernyő alatti gombok egyikét megnyomva megtámasztottam a kezem a klímapanelen és ezzel észrevétlenül magasabbra emeltem a befúvás intenzitását. Nagy piros pont jár viszont nemcsak a műszerpult alatt kialakított mély nyitott tárolórészért, de a könyöktámasz alatt kialakított meglepően mély tárolóhelyért is, amely utóbbi a hátra vezetett légbeömlő csövei miatt hűtőrekeszként is kiválóan funkcionál, mivel az ott tárolt szilvalekvár (köszi, Gábor!) egész hazaúton kellemesen hűvös maradt.
Az autó mozgatásáról a Hyundai jól bevált 1.6 literes, turbófeltöltéses, most éppen 160 lóerős benzinmotorja gondoskodott, amihez egy lágyhibrid rendszer is kapcsolódott, a váltásokat pedig a 7 fokozatú, duplakuplungos robotváltó végezte el szinte észrevétlenül. A motor ugyan a létező leggyengébb, amit a Tucsonhoz kapni lehet, ezzel a kombinációval azonban nemcsak takarékos, de még csomagokkal terhelten is elég dinamikusan vezethető. Néha ugyan egy gyorsabb megállás utáni elindulásnál a váltó kicsit talán akadozik, késlekedik, majd hirtelen „észbe kapva” nagyot tol az autón, de ezek különleges helyzetek, a hétköznapi haladásban szinte mindig megfelelő partner. Ahogyan jól működnek a vezetéstámogató rendszerek is, bár a távolságtartó tempomat már elég messziről elkezd ráfékezni az előtte haladóra és közben engedi is az autót közelebb kerülni hozzá, egészen egy bizonyos távolságig, ahonnan egy tempóval haladunk tovább. Ez autópályán még egészen jól működik, országúton, főleg stop&go forgalmi helyzetben viszont gyakran indokoltatlanul megijed és hirtelen ráfékez. Ezt meg kell szokni.
És vajon mit ad hozzá a sima benzinmotoros hajtáslánchoz a lágyhibrid rendszer? Elsősorban több olyan időt, amikor az autó gurul, a motor viszont ennek ellenére nem jár. Hosszabb távokon utazva az autóval, a gázról a lábat levéve a motor igen gyakran vált vitorlázó üzemmódba, vagyis az autó motorja leáll, de minden rendszer működik, így ideális esetben akár több száz métert is meg lehet tenni motor, fogyasztás és károsanyag-kibocsátás nélkül. Persze, amint az ember a fékre, vagy gázra lép, újra működésbe lép a motor, de a rendszer valószínűleg a domborzatot, helyszínt is figyelembe veszi, mert nem minden esetben tudtam ezt a funkciót használni. Ugyanígy városban piros lámpához közeledve a motor már fékezés közben leáll és úgy is marad egésze a zöldig. Ezekkel az apró trükkökkel a fogyasztás a közel 1 600 km-es túra alatt 6,6 literesre adódott 100 kilométeren, ami egészen kiváló adat nemcsak az autó méretét tekintve, de azt is, hogy az autót autópályán és hegyvidéken is nyúztam. (Az összkerekes Tucson 6 éve 8,4 literes értékkel tette meg ugyanezt a távot)
A tesztre kapott Tucson egy Prime felszereltségű modell volt, aminek ellátmánya teljesen józan, földhözragadt, ezzel együtt minden olyan kényelmi és biztonsági rendszerrel is ellátták, ami a mai kor színvonalának élére helyezi az autót. Ilyenek a sávtartó-sávkövető asszisztensek, a távolságtartó tempomat, a holttérfigyelő és a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, de említhetném a háromzónás klímaberendezést, a hátsó ülésfűtést, a kulcsnélküli rendszert, a hangulatvilágítást, vagy éppen a kábel nélkül kapcsolódó telefontükrözést Apple CaPlay és Android Auto csatlakozással. Ez utóbbi mondjuk néha az őrületbe is kerget, hiszen automatikusan folytatja pl. a Spotify műsorlistám, holott korábban leállítottam, átállítottam már többször a rádióra.
Amikor a Tucson megjelent 2020-ban, még hüledeztünk, hogy a korábbi 6 milliós indulóár hogyan lett 8. Ma pedig már annak is örülhetünk, hogy a legolcsóbb Tucson is ezer forint híján 10 milliótól indul, a tesztben szereplő Prime kivitel pedig narancsmetál fényezésével és fényes fekete tetejével már a 15 millió forintos határt is átlépte. Ez rengeteg pénz, azonban a Tucson sokat is ad érte: dizájnt, teret, funkcionalitást és védelmet. És persze 5 év kilométerkorlát nélküli garanciát. Szerintem ez így még mindig jó ajánlat, különösen annak, aki még nem köteleződne el feltétlenül a villamosítás iránt.
A teszt lehetőségét köszönöm a Hyundai Hungary-nek.
