A kényelem ára – Hyundai i40cw 1,7 CRDi HP Premium teszt

Nemrég több mint kétezer kilométeren keresztül hajszolhattam egy minden földi jóval felszerelt Hyundai i40 kombit, hiszen ezzel az autóval mehettünk a csehországi gyárba, de tettünk egy kört a Dunántúlon is vele. 

Emlékszem, amikor az i40 kombi két éve megjelent a piacon, mindenki csak csodálkozott. „Milyen szép autó, milyen jó, mennyi minden van benne. Micsoda? Ennyiért? Egy Hyundait? Ez azért merész!” Ilyen, és ehhez hasonló gondolatok jelentek meg az autós szaklapokban. Persze, az erősen árérzékeny piacokon valóban fontos, mennyit adunk ki egy új autóért, de azért azt is nézni kell, mit is kap az ember (vagy vállalat) a pénzéért.

Essünk túl mindjárt az elején a legnehezebb kérdésen mi is: Az i40 tényleg nem olcsó. A forgalmazó honlapján az 1,6 literes GDI benzinmotoros Life változat listaára jelenleg 6 590 ezer Ft, igaz, ebben az árban a teljes biztonsági arzenál (6 légzsák + térdlégzsák, ABS, ESP, VSM) mellett többek között riasztó, kanyarvilágítás, négy elektromos ablakemelő, elektromos és fűthető tükrök, bőrkormány és váltógomb, manuális légkondicionáló és elektromos rögzítőfék is benne van. A 115 lóerős kisebbik 1,7 literes dízelmotor felára 500 ezer Ft, míg a 136 lovas 800 ezer forintos felárral kapható. További három (Comfort, Style és Premium) felszereltség csomag és egy 2,0 literes GDI benzinmotor is választható, amelyek tetején a vételár alulról karcolhatja akár a 10 milliós határt is. Igaz, a készletes modellekre jelenleg az importőr 750 ezer forintos kedvezményt ad, így az alapmodell kulcsát már 6 millió alatt is megkaphatjuk. 

De vajon miért is ne kérhetnének ennyi pénzt ezért az autóért? Talán a forma miatt?

Ugyan az i40 a Sonata padlólemezére építkezik, azonban a karosszéria formavilágát a Hyundai tíz éve működő európai kutató-fejlesztőközpontjában vetették papírra, ahol német szakemberek az európai (és főképp német) vásárlói igények maradéktalan figyelembevételével alkották meg a Hyundai középkategóriás modelljét. És mint tudjuk, a német munkaerő az egyik legdrágább a világon, ahogyan nem lehetett olcsó megszerezni a BMW volt formatervezőjét, Thomas Bürckle-t sem, aki kidolgozta és piacra vezette a Hyundai mai stílusát megteremtő modelleket, köztük az i40-et.

Az i40 külső megjelenése egy pillanat alatt elfeledteti a jellegtelen elődöket, hiszen Bürckle mester jellegzetes, markáns arcot faragott az autónak, amely alapján már távolról azonnal felismerhető az autó márkája. Az ix35 után az i40 is magkapta a márkaidentitást hangsúlyozó hatszögletű hűtőmaszkot, hosszan hátranyúló fényszórókat, amelyeket bumeráng alakú ködfényszórók egészítenek ki. Az oldalvonal követi az elöl megkezdett dinamikát az első sárvédőnél még lefelé, majd onnan egy töréssel lejjebbről indulva lendületesen felfelé húzott oldalélekkel és ezzel együtt emelkedő ablakvonallal. Apropó, ablakvonal! A harmadik oldalablak vonalvezetésének különlegessége a D oszlop visszahajló íve, amely a dizájner szerint utal a gyártó hovatartozására és a koreai templomok íves kupoláját hivatott jelképezni. Mindenesetre tény, hogy egyedi. Az oldalsó ív egy előrenyújtózó hátsó lámpatestben folytatódik, amelyek közé méltó befejezésként egy elegáns krómozott díszcsík is jutott. 

Belül keveredik a Hyundai újkori belsőépítészeti stílusa és a német hagyománytisztelet. A finom, puha anyagokból építkező belső térben a szimmetrikus középkonzol a magasra vitt szellőzőivel, a közéjük ékelt multimédiás rendszerrel és az alá pozicionált klímakonzollal már régóta szintén a koreai márka jellegzetes formáit vonultatja fel. Kicsit zavaró, hogy a középkonzolból kiemelkedő középső forgókapcsoló nem a hőmérsékletet, csak a befújt levegő mennyiségét szabályozza, a meleg levegőt az oldalanként elhelyezett billenő kapcsolókkal állíthatjuk. A kormánytól balra, a műszerfalon helyet kapott forgókapcsolós világítás az ajtók L alakú ajtóbehúzóival azonban egyértelműen árulkodnak a németes befolyásról. Talán ez utóbbit már túlzásnak is érezhették a belsőépítészek, legalábbis erre utal, hogy az i40 után megjelent típusok esetén a világításkapcsolás visszaköltözött a megszokott helyére, az indexkar végére. Mondjuk, azt szintén nem értem, hogy a belső központi zár nyitógomb miért került a megszokott helyéről, az ajtó könyöktámaszáról a középkonzolra, megnehezítve ezzel a vezető dolgát.   

Akkor talán a méretek miatt kellene kevesebbet kérni az autóért? 

A német formatervezők az európai konkurenciát vehették alapul, így az i40 külső-belső dimenziói valóban lenyűgözőek. A teljes hossz 4 770 mm, a szélesség 1 815 mm, míg a tengelytáv 2 770 mm. Ez a tágasság az utastérben határozottan érezhető: két 180 körüli magasságú első utas mögött hátul még akár magasabbak is elférnek, miközben az 553 literes csomagtérben minden probléma nélkül elfér minden holmijuk. Így az i40 kategóriájának egyik legtágasabb képviselőjeként nem szégyenkezhet a konkurensek előtt ezen a téren sem. 

Az ülések rendkívül kényelmesek, a Premium szinten elektromos ülésállítás és a deréktámasz még hosszú utakon sem teszi fárasztóvá az i40 vezetését. Habár oldaltartásuk nem sok van, ám az üléseket az autóval együtt nem is hegyi szerpentinek gyors leküzdésére tervezték. Ezzel szemben hosszú távú autópályázásra tökéletesen alkalmasak, a széles, pohártartókkal és mély rekesszel rendelkező masszív kartámasz pedig mindkét utas számára az otthoni fotel érzetét kelti. Hátul az üléspad és támla formája akár három személy számára is elegendő teret biztosít, a középső merevítő sem magasodik ki jelentősen a padlólemezből. Az itt helyet foglalóknak külön szellőzőrostélyok és 12 voltos csatlakozó is jut, így a hátsó ablakok sem párásodnak be és a gyerek DVD játszójának zsinórjaival sem kell sokat bíbelődni. A csomagtér méretén túl használhatóságával is jelest érdemel, hiszen ügyes raktérrendező sínjeivel és a sínekre helyezett csúsztatható kampóival könnyű a csomagokat biztonságosan a helyükön tartani. 

Nyilván a felszereltség miatt kellene szerényebben fogni az árlistát író festéknek?

Nos, ez sem talált, hiszen az i40-hez minden olyan lényeges extra rendelhető, amely a kategóriában elvárható. A tesztautó Premium szintjén magától értetődő a fényérzékelős világítás, az esőérzékelő, a keréknyomás-ellenőrzés, a 18 colos könnyűfém felnik, a xenon fényszórók, a bőrkárpit, a rendkívül informatív, TFT kijelzővel ellátott Supervision műszeregység, a külön mélyhang-sugározóval ellátott prémium hangrendszer. Persze, lehetne még bővíteni a választékot távolságtartó tempomattal, vagy fáradtságfigyelő rendszerrel, de ezek olyan elemek, amiket akár egy ráncfelvarrás során könnyen pótolhatnak a fejlesztők. 

A tesztautóban ezeken felül rendkívül nagyra értékeltem a xenon fényszórók adaptív állítását, amely remek szolgálatot tett Csehországból hazafelé jövet, a sötét és ismeretlen éjszakában. A kanyarba bevilágító, a sebességnek megfelelően hosszabb, vagy alacsonyabb tempónál szélesebb fénykéve szinte minden helyzetben a legoptimálisabb viszonyokat teremtette meg a tökéletes éjszakai vezetéshez. Igaz ugyan, hogy országúton pont emiatt elég sokat villantottak rám, de autópályán haladva szinte felesleges volt felkapcsolni a távolsági fényszórót, hiszen a rendszer magától beállt a hosszabb világításra. 

Akkor vajon a motorok és a kezelhetőség miatt kellene olcsóbban adni az autó?

A Hyundai mérnökei ugyanazokat a tesztpályákat használták a fejlesztés során, mint az európai konkurensek, így az autó alkotóelemeit nem kímélték a zord északi télben éppúgy, mint a híresen autógyilkos Nürburgringen. Való igaz, ha csak a motorok listáját vesszük alapul, akkor valóban hátrányt szenvedhet a Hyundai a többi nagynevű márkához képest. A koreai középkategóriás ugyanis mindössze háromféle hengerűrtartalmú motorokkal készül: egy 1,6 GDI jelenti a benzines alapot, míg a csúcsot a 2,0 GDI képviseli, dízelmotorból pedig csak egy 1,7 literest lehet rendelni, igaz, ezt mindjárt kétféle teljesítményszinten. 

A tesztautóba a legerősebb, 136 lóerős dízelmotor került, amelyhez ráadásul egy hatfokozatú automataváltó is csatlakozott. A hidegen is csendes járású négyhengeres 325 Nm maximális nyomatéka már kétezres fordulatszám alatt rendelkezésre áll, így a váltó hatékony közreműködésével minden esetben a helyzet magaslatán áll. Az automata ráadásul ügyesen ismeri fel az emelkedőket, így olyankor jobban kihúzatja a motort, míg sík úton hamar, környezet- és főleg pénztárcabarát módon vált fel. 

Az automatához versenyautós játékszer is jár, hiszen a kormány mögötti fülekkel akár magunk is megválaszthatjuk a kívánt sebességfokozatot. Ez nagyon jó móka, ám főleg hosszú úton hamar ráun az ember fia és inkább élvezi a váltás nélküli utazás kényelmét. Ilyenkor is van azonban lehetőség egy kis csintalankodásra, ugyanis „SPORT” állásban sokkal tovább hagyja pörögni a váltó a motort, így a dinamikusan vezetők igényei sem maradnak kielégítetlenül. Az i40 kombi étvágya ezen játékszerek ellenére sem eltúlzott: négy személlyel, csomagokkal együtt 6,3 litert fogyasztott hosszú távon az autó, míg a teljes tesztátlag a későbbi rövidebb városi szakaszok miatt 6,9 literre jött ki.

Kényelmes utazóautóhoz méltóan még nagyobb tempónál sem zajong az autó, a szabályos autópálya tempónál mindössze 2 500-as fordulat környékén dolgozik az erőforrás, de magasabb fordulatokon sem válik zavaróan zajossá az utastér. Sajnos, vagy szerencsére (ki-ki ízlése szerint döntse el) az i40-ből még kimaradt a Hyundai kormányrásegítési karakterisztika választója, a Flex Steer rendszer. Ennek ellenére mindvégig rendkívül kezes, jól irányítható maradt az autó, a városban könnyen forgatható kisméretű volán nagyobb tempónál kellőképpen felkeményedik, így minden helyzetben jól irányítható marad az i40. A legmagasabb felszereltséghez járó 18-as kerekek viszont egyértelműen nem a hazai utakra, hiszen bár jó minőségű aszfalton kifogástalan az úttartás, rosszabb minőségű utakon bizony elég keményen felütnek az úthibák. 

Ugye csak van valami, ami miatt nem éri meg az árát a Hyundai?

Nos, igen, de ezek inkább csak apróságok. A navigáció a mai, okostelefonos tapizáshoz szokott kéznek egy kissé nehézkesen kezelhető, így pl. a térképnézetben nem a szokásos húzással kell görgetni azt, hanem koppintásokkal tudunk arrébb ugrani. Az sem igazán okos húzás egy kifejezetten az európai piacokra szánt autótól, hogy a fedélzeti menürendszer egyébként rendkívül széles állíthatósági lehetőségei között nem tudjuk a nyelvet magyarra állítani, viszont van svéd, holland, spanyol, portugál, dán, vagy akár orosz is. Ugyanígy a navigáció sem tud magyarul, ellenben az angol nyelvű hölgy orgánuma végtelenül kellemesre sikeredett.

Szóval a fedélzeti rendszereken, navigáción valóban van még mit finomítani, de azért az is tény, hogy ez utóbbi számos más funkciója viszont lenyűgöző. A nagyméretű kijelzőn ugyanis tolatáskor megjelenik a rendszámtartó feletti tolatókamera képe, amely ugyan vizes időben hamar összecsapkodja magát sárral, ám megszáradva még koszosan is meglepően tiszta képet ad a mögöttes objektumokról, ráadásul a kormány elfordításának szögében rajzolja meg a segédvonalakat, amely így gyerekjátékká teszi a tolatást. Ezenkívül a rádió folyamatosan megtalálja az éppen fogható állomásokat, így egy külön gombbal mindig előhívhatjuk a hallgatható csatornák listáját, nem kell végigkeresnünk a sávokat. 

Ha már a kellemetlenségeknél tartunk, muszáj szót ejtenünk a rögzítőfékről. Az i40-hez ugyanis elektronikusan záró állófékek járnak, az automata váltóhoz pedig egy ún. „AUTO HOLD” funkció is csatlakozik, amelyet aktiválva álló helyzetben nem kezd kúszni a jármű. Ez mind szép és jó, de sajnos ezt minden egyes indítás után aktiválni kell, a gyújtás levételével ez a funkció kikapcsol. Ez egy kicsit macerás pláne azért, mert a funkció működése közben az autó folyamatosan működteti a féklámpákat, mintha rajta állnánk a pedálon. Ez sötétben nem kicsit zavarhatja a mögöttünk állókat.   

De akkor a konkurensek áraihoz képest csak drága az i40, nem?

Bizony, ma már ez sem igaz. A Hyundai európai fő konkurensei jelenleg a Ford és az Opel. Nos, egy vadonatúj modellfrissített, ámde szerényebb alapellátmánnyal rendelkező Insignia Sports Tourer 1,4 Turbo listaára 7 290 ezer forint, miközben egy erősen kifutóban lévő Ford Mondeo 1,6 SCTi kombi 7 240 ezer forintba kerül, az etalon Volkswagen Passat Variant pedig a gyengébbik 1,4-es turbómotorral majdnem 7,5 milliótól indul. Ezekhez képest a Hyundai i40 kombi „csak” 6 590 ezer Ft. Persze ezek a fenti számok nyilván csak irányadóak, az egyes konkrét autók és feltételek akár kereskedésenként is változhatnak. A Hyundainak azonban van még egy aduásza: a verhetetlen garancia. A Tripla 5 csomag keretében ugyanis minden autóra, így az i40-re is 5 éves, kilométer-korlátozás nélküli garancia érvényes, amelyben emellett ebben az időszakban az ingyenes országúti segélyszolgálat és egy évközi átvizsgálás is benne foglaltatik. Ilyen feltételeket pedig más gyártó nemigen kínál ma és nemcsak ebben a kategóriában. 

A térkínálat, a kényelem, a takarékos motorok és a hosszú garancia együttes csomagja a középkategória értékes képviselőjévé emeli az i40-et, amely akár magán-, akár céges felhasználásra tökéletesen megfelel. Talán nem véletlen, hogy egyre több hazai nagyvállalat dönt flottás autócseréjekor a Hyundai mellett.

Van még kérdés?     

Köszönöm a tesztlehetőséget a Hyundai Holding Hungary Kft-nek.

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!