A kocka el van vetve – Hyundai IONIQ 5 72,6 RWD Comfort teszt
A Hyundai újra egy merészet lépett, amikor szinte változtatás nélkül szériába küldte látványos tanulmányautóját. Arról viszont, hogy milyen egy ilyen tanulmánnyal együtt élni a hétköznapokban, az IONIQ 5-tel együtt töltött teszthéten tudtam megbizonyosodni.
Majdnem úgy kezdtem a beszámolót, hogy „rég volt már, amikor ennyien megfordultak egy tesztautó után…” Aztán viszont gyorsan eszembe jutott, hogy pont tavaly ilyenkor az új Tucsonnal is így jártam, azt is elcsavart fejek és leesett állak kísérték mindenhova. Ha lehet, a Hyundai most még egy lapáttal rátett erre, amikor a 45 névre keresztelt tanulmányautót az IONIQ modellcsalád 5-ös számú tagjaként szériában is kihozta. Ráadásul úgy, hogy a formák, idomok alig változtak, így pedig az autó az utcakép látványos színfoltjává válhatott.
Már maga az autó méretei is szokatlan arányúak, hiszen az autó a fotókon egy ötajtós kompaktnak hat, olyan, ami leginkább a Golf, Astra versenytársának tűnik. Élőben találkozva az autóval ugyanez a benyomásunk, csak mintha a tervezők rosszul adták volna meg a méretarányokat a gyártásnak, így a valóságban legalább két szegmenssel nagyobb méretkategóriában egy hatalmas crossoverrel nézünk szembe. A forma pedig nem is véletlen, hiszen a Hyundai ezzel a modellel tiszteleg első saját fejlesztésű kisautója, a Pony előtt, amely ugyanolyan úttörő volt anno a márka számára (legalábbis Dél-Koreában), ahogyan most, az elektromos forradalom küszöbén az új IONIQ 5-ös is.
Maga az autó karosszériája végtelenül egyszerű formákat hordoz, a tervezők az élekkel és egyenesekkel igyekeztek megteremteni a retro stílust, miközben az autó részleteiben a futurisztikus elemek egyértelműen kijelölik a jövőbe vezető utat. Az IONIQ modellcsalád ugyanis a képalkotás legalapvetőbb elemeként a pixelkockákat hordozza magán, így ez a motívum az autó egészén végigfut. Ez annyira igaz, hogy nemcsak a 256 pixelkockából álló menetfények és a fényszórók kerültek kockaformába, de a rácsmintázat a fényszórók belső oldalán, a függőleges fekete hűtőmaszk-imitációban, sőt még a lökhárítóba épített indexburán is visszaköszön. Maga a fényforrás ugyan már alapáron is LED-es, ám éjszaka nem nyújt kimagasló teljesítményt, így aki teheti, inkább válassza a Dual LED fényt.
Ugyanez a pixelmotívum – bár kevésbé látványosan – végigvonul az autó oldalán is, hiszen azok a külső tükrökbe rejtett indexeken, valamint az autóba simuló oldalkilincseken is megjelennek. Persze, ezt a felületesen szemlélődő alig veszi észre a kagylóhéjszerűen a kerékjárati ívekre fekvő motorháztetőről induló és éppen 45 fokos szöget bezáró egyenesen lejtő hangsúlyos éltől. Többek között ez is egy olyan részlet, amely már a tanulmányon is megjelent, ahogyan a műanyag alsó védőelem formája is. A 45 tanulmány látványos felnije ugyan csak a 20 colos kerekekkel rendelkező csúcsváltozathoz járnak, ennek ellenére a 19 colos, légellenállásra optimalizált felnikkel sincs semmi baj.
Hátul aztán újra látványos pixelekkel találkozhatunk a lámpatestben, amelyek között az autó büszkén viseli az IONIQ 5 feliratot, miközben a hátsó irányjelzőket és ködlámpákat az alapkivitelekben – hobbiterepjárókra jellemzően – a lökhárítóban kell keresni. Meredek hátsó falával télen gyorsan bekoszolódik az IONIQ 5, ami nem is lenne szokatlan, viszont ugyanígy jár a hátsó ablak is, ahová a tervezők nem raktak semmilyen törlő- vagy mosóberendezést. Elvileg a nagy hátsó légterelő nyílásaiból érkező menetáramoknak kellene az ablakot megtisztítani, ami a szélcsatornában valószínűleg kiválóan működik is, a való életben az autó főleg városi használatban, a latyakkal együtt járó sárfelhordásával azonban nem tud mit kezdeni.
Az ultramodern retro stílusú külsőhöz letisztult, egyszerű és modern belső társul, már ha sikerül bejutnunk. A kilincsek ugyanis az alapkivitelekben nem pattannak ki maguktól, az intelligens kulcs érzékelésekor csak a tükrök hajlanak ki a helyükről, a kilincsek az ajtó síkjában maradnak. A zár nyitásához nincs a kilincsen a szokásos gomb, így nekem konkrétan két napba is beletelt, mire rájöttem, hogy be kell nyomni a jobb oldalát ahhoz, hogy oldjon a zár. Majd a bal oldalon benyomva tudjuk a kilincset kibillenteni, a kibillenő jobb oldalt megragadni és meghúzni ahhoz, hogy maga az ajtó kitáruljon. Ez egy kicsit bonyolult, megszokást igénylő, időigényes megoldás, ami különösen a hátsó oldalajtók esetén bosszantó, amik terjedelmüknél is fogva nagyobb erőt igényelnek a rendes becsukáshoz.
Viszont, ha már bent vagyunk, a Hyundaitól eddig szokatlan formavilág fogad minket. Mindjárt itt a kormánykerék, ami egyrészt két felső küllővel és lapított alsó karimával rendelkezik, ráadásul a közepéről a Hyundai logó helyére négy pixel költözött. Ez sem céltalan jelzés, hiszen ez a négy pont a Morze kódnyelv szerint éppen a „H” betűt jelenti, azaz ott van a márkajelzés, csak rejtve maradt. A tanulmány-érzet a két, egyenként 12,3 colos digitális kijelzővel teljesedik ki, amely már a koncepcióautóban is pontosan így nézett ki. A szériamodellbe viszont szokatlanul vastag világos kerettel került, amihez illeszkedően a kijelzőket a fekete mellett fehérre is lehet állítani. Maga a műszeregység két távolba nyúló sávja is szokatlan, de köztük legalább feltűnik a Hyundai szokásos menürendszere, ahogyan a középső érintőkijelzőn is a cég legújabb multimédiás rendszere fut.
A futurisztikus műszerpult mellett szinte már retrós hatást kelt az utasoldali műszerfalrész, alatta azonban fiókként nyílik a kesztyűtartó, jelezve ezzel az új felépítésben rejlő lehetőségeket. Az oldalajtók belső felülete is végtelenül egyszerűre, sallangmentesre sikeredett. A kilincs egy nagy, jól megragadható elem, miközben a teljes könyöklő mélyített belső oldalát ajtóbehúzóként hasznosították. A finom rajzolatú vezetőoldali ablak- és tükörvezérlő kezelőszervek meglepő újdonsága a teljes háttérvilágítás, ami eddig nem volt szokványos a márkától.
Ahogy a kezelőszervek sem szokványosak: a kifejezetten vastag kormánykeréken zongoralakkba csomagolt, érintőgomboknak látszó, de fizikai kezelőszervek ülnek, mögötte kétoldalt az index és az ablaktörlő bajuszkapcsolói is ezüstös forgórészt kaptak, az irányváltó karja pedig a kormányoszlop aljára költözött fel. A központi érintőkijelző alatt is találunk fizikai gombokat, alatta viszont a klímakonzol már csak érintésérzékeny zongoralakkfelületet kapott. Az anyaghasználat egyébként pont megfelelő, a műanyagok kemények ugyan, de jó tapintásúak, az ajtók és a középső támasz könyöklőrészére puhább anyag került, de a műszerfal utasoldali részére is puhább felületet tettek.
Az IONIQ 5 az új E-GMP villanyautó-platformra épülve teljesen sík padlólemezt kaphatott, amit a Hyundai belsőépítészei rendesen ki is használtak. Klasszikus értelemben vett középkonzol nincs, a padló első részébe mindössze egy USB csatlakozó és alá egy szokatlanul mély üreg (a vezetőülésből nem is értem el az alját) került, míg hátrébb egy pohártartó/nyitott tároló/könyöktámasz magasodik ki. Ez felárért akár mozgatható is lehet, amivel az utastér első része akár teljesen átjárhatóvá is tehető.
A hosszú tengelytáv áldása a páratlanul nagy hátsó helykínálat, egy 178 centis vezetőre állított ülés mögött egy hasonló méretű utas akár keresztbe tett lábakkal is ülhet, utóbbinak ráadásul a padlóba zsúfolt akkucsomag ellenére nem kell felhúzott lábakkal sem gubbasztania. A csomagtér sem pici és bár az 527 literes katalógusadat szemre nehezen hihető, azért egy nagy- és egy óriásbőrönd lazán elfér benne, míg a hátsó támla szintje felett pakolva akár még a közepes és kisbőröndöt sem kell otthon hagyni. A csomagokat vagy kábeleket nemcsak ide, hanem az 57 literes első csomagtartóba is tehetjük.
Villanyautóként a Hyundai IONIQ 5 „természetesen” hozza az ilyenkor elvárt tulajdonságokat. Csendesen siklik, csupán a Hankook téligumik moraja és nagyobb tempónál a szélzaj erősödik fel, de csak éppen annyira szűrődik be, hogy észleljük. A nagyobbik, 72,6 kWh-s akku hátsó kerekeket mozgató 218 lóerős villanymotorjának 350 Nm-es nyomatéka páratlanul virgonccá teszi az üresen is több mint 1,9 tonnás cirkálót a városi tülekedésben, ami városon kívül is jól jön egy-egy merészebb előzésnél. A visszatöltést a kormányfülekkel négy fokozatban lehet állítani, míg az ötödik szint „i-pedal” néven gyakorlatilag egypedálos vezetést tesz lehetővé.
Városban ráadásul a kompaktnak rajzolt behemót fogyasztása sem szökik az égbe. A téli hidegben ilyenkor sikerül 18 kWh/100 km-es fogyasztást produkálni, ami 400 km feletti hatótávot ígér, míg városon kívül ez az érték bőven 20 fölé szökken. Országúton 90-100 km/óra közötti tempóban és átlagos vezetési stílussal 21,2 kWh-s fogyasztással nagyjából 340 km-re elég az akkuk energiája, míg autópályán 120-130-as sebességgel már 26-28 kWh közötti értékeket is kaphatunk, ami viszont csak 240-270 km megtételére elegendő. Végül a teljes, 800 km-t (aminek fele autópálya) is meghaladó teszthét átlaga 23,6 kWh-ra jött ki, ami 308 km-es téli hatótávot jelent. Ezek az értékek persze jóval elmaradnak a WLTP által ígért 481 km-es hivatalos hatótávtól, viszont azt sem szabad elfelejteni, hogy a villanyautók különösen érzékenyek a hidegre, a tesztelés pedig mínusz 4 és plusz 5 fok között történt.
Ezt is figyelembe véve nem rossz értékek ezek, bár az is tény, hogy benzines, pláne dízeles szemmel ezek a számok még mindig megmosolyogtatóak. Amivel az IONIQ 5 vissza tudna vágni, az a villámgyors újratölthetősége, hiszen az eddigi villanyautók 400 Voltos fedélzeti rendszere mellett az autó 800 volttal is képes tölteni, aminek hála egy megfelelő ultragyors villámtöltőn kicsivel több, mint negyedóra (18 perc) alatt képes 10-ről 80 százalékig feltölteni magát. Ez persze mind szép és jó, de amerre én járok (és „bámul a világ” az IONIQ 5-re), arra bizony ilyen lehetőség nem volt. Meg kellett tehát elégednem a Mobiliti hálózat 50 kW-os villámtöltőjével, ahol viszont az autó meglepően sokáig, akár 88 százalékig képes volt 44-45 kW-tal is tölteni, csak utána esett vissza a töltő teljesítménye. Kerek 10 százalékról ez persze így is több, mint egy órát vett igénybe, de addig legalább el tudtam menni ebédelni egy jót a töltő melletti bevásárlóközpontba.
Autóként az IONIQ 5 már alapváltozatában is egészen jól felszerelt, hiszen szinte a teljes biztonsági csomag, így a légzsákok, menetstabilizáló, sávtartó, sávkövető, frontális vészfékasszisztens, többütközést elkerülő fékrendszer sőt, még az intelligens táblafelismerő rendszer is széria, de a LED fényszóróért és hátsó lámpáért, motorosan behajló tükrökért, fény- és esőérzékelőért, tolatóradarért és -kameráért, kulcsnélküli rendszerért, négy biztonsági elektromos ablakért, adaptív tempomatért és a villanyautós kiegészítőkkel különösen fontos Bluelink rendszerért sem kérnek pluszpénzt.
Tisztán elektromos modellként viszont nagy kár, hogy a 16 milliós alapárba nem fért bele sem a hőszivattyús fűtőrendszer, sem az akkumulátor fűtőrendszer, amivel az akkuk kímélése és a gyorsabb töltés mellett a hatótávot is lehetne növelni. Igaz, rendelhető tétel, ahogyan az ülés- és kormányfűtés is csak extrapénzért elérhető, viszont a mai szállítási idők figyelembevételével ezek akár hosszú hónapokkal tolhatják ki a vágyott autó átvételét.
Nagyon tetszett viszont, hogy az IONIQ 5 az első olyan Hyundai modell, amely az automaták „kúszását” megakadályozó Auto Hold funkciót a gyújtás levétele után is megjegyzi és nem kell minden egyes elinduláskor azt újra aktiválni. Az már viszont kevésbé jó hír, hogy az ülésfűtés és a kormányfűtés fizikai kezelőszerveit száműzték a műszerpultról és inkább a középső érintőkijelző menüjébe ültették át. Ugyanígy két napig hiába kerestem a csoport villanyautóiban eddig megszokott, csak a vezetőre fűtő és ezzel takarékoskodó „Driver Only” funkciót, mire azt is felfedeztem a menü „Klíma” pontjában.
Töltés közben tűnt fel, hogy a korábbi villanyautók műszerpult tetején világító visszajelző fényei is eltűntek, így ezen az alapváltozaton csak a töltőnyílás mellett, természetesen pixelkockákból álló visszajelző alapján lehet tájékozódoni a töltés állapotáról. És talán néhány élénkebb szín is elkelt volna a palettán, mert a mostaniak között sehol egy piros, bordó, netán lime színárnyalat. Persze ez az autó sem olcsó, hiszen a legjutányosabb változat ára is 15 millió forint, míg a legfullosabb verzió már 21 milliót kóstál, ám a villanyautók között viszont még így sem tűnik annyira drágának.
A kocka tehát el van vetve, a Hyundai pedig a villanyautózás felé fordulva az IONIQ 5-tel már kezdésként is nagyot dobott ebben a játékban. A folytatásban pedig érkeznek a további IONIQ modellek, amelyek még tovább emelhetik ezt a tétet és újabb tehetős, környezetvédő vásárlókat nyerhetnek meg a márkának. Mert ez ennek a kockajátéknak az igazi tétje és a Hyundai korábbi modelljeivel már bizonyította, valóban jól meg tudja keverni azokat a kockákat.
További képek a Dönci Hyundai-KIA Blogja Facebook oldalán találhatóak. KATT!
A teszt lehetőségét köszönöm a Hyundai Hungary-nek!
Dönci Hyundai-KIA Blogja a Facebookon és az Instagramon! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
Beszélgetnél a Hyundairól vagy tanácsra lenne szükséged? Gyere és csatlakozz Te is a Dönci Hyundai Univerzumához! Itt biztosan megtalálod a választ! Katt ide!
