Egyéjszakás kaland – Kia EV6 228 RWD GT-Line menetpróba
Alighogy kiszálltam a Hyundai IONIQ 5 tesztautóból, lehetőségem volt egyetlen napra kipróbálni a csoport másik E-GMP platformra épülő Kia EV6 modelljét, amely az alapokon túl egy egészen más, új élményt tudott nyújtani.
Nagyon úgy tűnik, a Hyundai csoport manapság olyan autókat mutat be, amelyek a korábbiaknál jóval merészebbek, stílusosabbak, ám ezzel együtt sokkal megosztóbbak is. Gondoljunk csak az új Hyundai Tucsonra, amelynek fotóira nézve ugyanúgy nézett furán az internet népe, ahogy most a Kia Sportage-re és a Kia Niro-ra, vagy épp említhetnénk itt a Hyundai IONIQ 5-öt és a jelen tesztben szereplő Kia EV6-ot is. Ezeket az autókat élőben, szemtől szemben kell látni ahhoz, hogy az igazi vélemény kialakulhasson.
Ugyanez történt velem is a Kia EV6 esetében. Az első fotókon egy jellegtelen, tökegyszerű frontkiképzést láttam, ami igazán „megúszós”-nak hatott. Aztán amikor a szegedi Pappas Auto-nak köszönhetően most végre élőben ott állt előttem, elakadt a szavam. Az egész autó terjedelme, szélessége még a laposabb kialakítás ellenére is monumentálissá tette a kialakítást, amit közelebbről szemlélve rengeteg apró finomságot hordoz. A kikapcsolt fényszórók sötét betétjeivel a sportos GT-Line gonoszságát igyekeznek kifejezni, amelyeknek a gyújtást ráadva a menetfények és a futófényes indexek adnak gyönyörű keretet. A mélyre húzott lökhárító sportos hatását további fekete betétek teszik teljessé.
Akárcsak az IONIQ 5, a Kia EV6 modelljei is oldalról mutatja meg igazán extrahosszú tengelytávolságát, ami viszont utóbbi esetében „csak” 2 900 mm, ez a 10 mm rövidítés viszont jó hatással van a fordulókörre, amit én főként a kapubejáróra tolatáskor vettem észre. Ami azonban azonnal kiszúrható, az a Kia alacsonyabb tetővonala, ami ráadásul az autó hátulja felé dinamikusan ereszkedik és egészen az enyhébb szögben ívelő hátsó ablakig vonul. Az ajtók alsó részén ugyanekkor egy fekete díszcsík indul hátra, hogy azután a hátsó ajtónál felfelé fordulva a kerekek mögött a hátsó lámpatestben egészen a légterelőig folytassa útját.
Hátul aztán a tervezők elengedték a fantáziájukat és egy olyan hátsót alkottak meg, amely minden tekintetet az autóra irányít. A lámpatest az autó oldaláról indulva felkúszik a csomagtartó éléig, amelyen átívelve éjszakánként az egészet vörös fénybe borítja. Ezzel ellentétesen egy csaknem ugyanilyen ezüstös ív indul lefelé a szintén futófényes irányjelzőkkel és elegánsan ível át a lökhárító felső részén. Ezzel a Kia megteremtette új formatervezői szlogenje, az Ellentétek Egysége tökéletes illusztrációját, ráadásul ezeket közelebbről szemlélve apró finomságként kristálymintázatok is feltűnnek. Ilyen finomság még a tetőnél szélesebb felső légterelőbe épített kilépőfény, ami sötétben az autó teljes hosszát megvilágítja.
Bent a Kia EV6 jóval autószerűbb benyomást tesz, mint a futurisztikus nappalit idéző IONIQ 5. Az ajtópanel bármelyik új Kiából jöhetett volna, de a közös plexi alatt futó és a vezető felé ívelő műszerfal szintén megjelent már más új modellekben (ld. Sportage, Niro). A két 12,3 colos műszeregység adatai, megjelenítései szinte tökéletesen azonosak a Hyundainál és a Kiánál, utóbbiban viszont nincs fehér alapú háttértéma, de igazán nem is hiányzik. A kormánykerék sokakat a régi Skoda volánra emlékezteti, ám a Kiánál valószínűleg inkább az amerikai célpiac régi cirkálóit vehették alapul. Szokatlan lépés viszont, hogy az évtizedes hagyomnyokat felrúgva megcserélték a tempomat és a rádiók kezelőgombjait, ezzel viszont illeszkedtek más nagy gyártók elrendezéséhez.
Hagyományos középkonzol ugyan itt sincs, ám az EV6 még opcióként sem kínál mozgatható középső könyöktámaszos konzolt, helyére egy modern zongoralakk borítású kapcsolósziget került, ahol a forgótárcsás menetválasztó előtt a kormány- és ülésfűtésnek külön (érintő)gombjai találhatóak. Ugyanígy érintőfelületekkel működnek a fűtés gombjai, amik ötletesen gombnyomásra átalakulnak a média választókapcsolóivá. Az autószerűbb érzethez a kesztyűtartó is hozzátesz, ami a fiókos különcködés helyett teljesen hagyományosan nyílik.
Az IONIQ 5-höz hasonlóan a térérzet itt is jó, mindössze a tetővonal van közelebb hozzánk, mint a Hyundaiban, ami a hátsó üléseken fokozottan érezhető. Ennek ellenére a fejtér a saját 178 centimmel még a tetőablakos tesztautóban is megfelelő volt, ahogyan hátul a lábtér is elegendő, ezen viszont az IONIQ 5-tel ellentétben még a legjobban felszerelt Kia változatokban sem lehet tologatható hátsó ülésekkel változtatni. A csomagtér is egy kicsit kisebb, de ugyanúgy lehet az első csomagtérbe is pakolni, mint a testvérmodellben. Érdekes még az anyaghasználat, ami itt sem kifogásolható, viszont amíg az IONIQ 5 az ajtók könyöklőrészén puha és a panelrészen kemény, addig az EV6-ban a panelt is puha műbőrszerű anyag borítja, a műszerfal utas előtti részén viszont az EV6 keményebb műanyagokat használ, miközben az IONIQ 5 itt is finomabb anyagokkal dolgozik.
Egy nap azért kevés még arra, hogy egy tesztautó viselkedéséről komolyan lehessen nyilatkozni, így leginkább az első benyomásaim következnek. Mivel ez az autó is ugyanúgy hátsókerekes, nagyakkus volt, akárcsak a nemrég tesztelt IONIQ 5, így műszakilag nem sok különbséget vártam. Annál inkább meglepett, hogy viselkedésben találtam több olyan pontot, ami megkülönbözteti a két autót. Az EV6 észrevehetően dinamikusabban gyorsul, főleg Sport üzemmódban, amihez részben biztosan hozzájárul a Kiákhoz már induláskor járó nagyobb, 77 kWh-s akkumulátorból kinyerhető energia, de részben akár finomhangolás eredménye is lehet. Ugyanígy részben a nagyobb kerekek számlájára írható a keményebb rugózás, de érzésem szerint itt is lehet némi mérnöki állítás is a dolog hátterében.
Egyetlen nap persze arra is kevés volt, hogy az autó töltését és fogyasztását mindenhol meg tudjam vizsgálni, bár az együtt töltött kevesebb, mint 200 kilométer eredményei a közös technológiát bizonyítják. Városon belül ugyanúgy 17-18 kWh körüli eredményeket kaptam, ez viszont a nagyobb akkukapacitásnak köszönhetően az IONIQ 5 400 kilométeres hatótávjával szemben 430-450 km-re is elegendő lehet, míg városon kívül haladva a fogyasztás a Hyundaihoz hasonlóan 21 kWh környékére szökött fel, amivel a hatótáv akár 370 km-re is feltornászható. Így a teljes, 174 km-re vetített tesztátlagom autópálya nélkül 20,5 kWh, amivel akár 375 km is megtehető volna.
Árazás tekintetében a Hyundai az IONIQ 5 modelljével ugyan több mint 1 millió forintos árelőnyben van a Kia EV6-tal szemben, ám felszereltség tekintetében már az EV6 áll jobban. Több apróságért (pl. fényre sötétedő belső tükör, vezetékmentes telefontöltő, stb.) mellett a téli csomagért, tehát az első ülések és a kormány fűtéséért sem kell külön felárat fizetni, de a Kiához az akkumulátor fűtőrendszerért sem kell külön pénzt fizetni. Ráadásul az EV6 többféle színárnyalatban is elérhető, köztük élénk vörös és kék színekben is, miközben az IONIQ 5 színskáláját leginkább a szürke különböző árnyalatai teszik ki.
Ha valaki feltenné a kérdést, melyiket választanám, igazán bajban lennék. Az IONIQ 5 és az EV6 is remek autó, ráadásul egy alap Comfort felszereltségű Hyundai nem teljesen összevethető egy GT-Line felkészítésű Kiával. Formára, méretre azt lehet mondani, hogy a Kia sokkal autószerűbb, ha úgy tetszik szokványosabb, miközben a Hyundai extravagánsabb, futurisztikusabb, de ugyanúgy remekül használható a hétköznapokban. Viszont tágasabb is, jobban variálható, mint Kia testvérmodellje. Ezért remek a csoport stratégiája: mindenki megtalálhatja a kedvére valót, ha nem az egyik, hát a másik márkánál. Lehet választani!
A próbalehetőséget közönöm a Pappas Auto Szeged csapatának!
