Villanyautóival tér vissza a Hyundai Japánba
Miután több mint tíz éve már egyszer kivonult a japán piacról, a Hyundai Motor most egy teljesen új termékpolitikával ismét nekivág, hogy végre meghódítsa azt.
A Hyundai Motor utoljára 2009-ben adott el személyautót Japánban, amikor évekig tartó küzdelmek után feladta a japán autópiacot és kivonult onnan. Dél-Korea vezető autógyártója most azonban visszatér, de teljesen más üzleti politikával, amelynek lényege az elektromos járművek online értékesítése. „Sokat készültünk azért, hogy ne ismételjük meg ugyanazt a hibát” – mondta Jae-hoon Chang, a Hyundai vezérigazgatója egy interjúban. „Ismernünk kell a vásárlókat, ismernünk kell a piacot, a megfelelő termékkel és a megfelelő márkával kell rendelkeznünk.”
Az 57 éves Chang számít a Japánba visszatérés sikerére, amellyel elérheti azon célját, hogy 2026-ban már 1,7 millió elektromos autót adjon el világszerte, beleértve az autógyártó Kia és Genesis márkáit is. Ezt a célt a közelmúltban növelték 1 millió darabról. A kezdők és az új belépők számára a villamosítás és az automatizálás kettős ereje merészebb lépésekre sarkallja azokat az új piacokat, amelyek eddig áthatolhatatlannak tűnhettek.
Bár a Hyundai nem hozta nyilvánosságra, hány darab elektromos autót kíván értékesíteni Japánban, ám nyilvánvalóan határozottan többet, mint az előző időszakban eladott 15 ezer benzinmotoros autó. „Hatalmas növekedést tapasztaltunk az elektromos járművek oldalán Koreában és arra számítunk, hogy ugyanez még gyorsabban fog lezajlani Japánban” – mondta Chang. A Hyundai új vezető szerepet tölthet be Japán különösen versengő autópiacán az IONIQ 5 kompakt crossover modelljével, amely tavaly széleskörű elismertséggel együtt debütált. A jármű két másik akkumulátoros elektromos autóval is szembeszáll majd, amelyeket idén a két legnagyobb japán autógyártó dob piacra: a Toyota bZ4X és a Nissan Ariya.
Annak ellenére, hogy Japánban továbbra is csekély az elektromos járművek elterjedtsége, a tavalyi több mint 8 600 db forgalomba helyezés zömét az importált Tesla modellek tették ki. A jelek szerint a szigetcsoport az Egyesült Államokhoz, Európához és Kínához való felzárkózás küszöbén állhat. Egy friss felmérés szerint minden negyedik potenciális autóvásárló egy elektromos autó vásárlását fontolgatja, miközben országszerte bukkannak fel töltőpontok, még az új társasházi projekteknél is.
Ami a Hyundai vezérigazgatóját illeti, szerinte a startvonal minden autógyártó számára ugyanaz, ha elektromos járművekről van szó Japánban, ahol tavaly 4,5 millió járművet adtak el. Ez lehetőséget ad a Hyundainak arra, hogy az IONIQ márkanév alatt elektromos autógyártóként újradefiniálja magát – mondta Chang, aki első kézből ismeri a piacot, és a múltban már kétszer is élt Japánban.
Ha ismerősnek tűnik a stratégia, az azért van, mert a Samsung Electronics hasonló taktikát alkalmazott, hogy Galaxy okostelefonjával megnyerje a japán vásárlókat. Azokban az években, amikor a Hyundai nem volt jelen, a Samsung és az LG Electronics is bebizonyította, hogy a dél-koreai vállalatok számára is lehetséges a köztudottan ingatag piacra betörés, illetve a növekedés is. „Tudjuk, hogy ez a piac nagyon kifinomult és a japán vásárlók mindenre magasabb követelményeket támasztanak, mert ismerik az autókat” – mondta Csang. „Amit a Samsungtól és az LG-től tanultam, az az, hogy a márkáról és a termékstratégiáról legyen szó.”
Ennek ellenére időről időre fellángolhatnak az országok közötti feszültségek, amelyek Japán Koreai-félsziget feletti gyarmati uralmában gyökereznek. Japán 2019-ben egy diplomáciai vita során korlátozta a memóriachipekhez szükséges kulcsfontosságú anyagok exportját. A következő évben a japán autógyártók eladásai zuhanni kezdtek Dél-Koreában. Néhány hete pedig vita alakult ki egy 400 éves aranybánya miatt.
Mégis, egy olyan országban, ahol az elektromos járműveknek még 1 százalékos piaci részesedést sem sikerült elérniük, nehéz felmérni, hogy a japán vásárlók elfogadják-e a retro-futurisztikus formatervvel rendelkező IONIQ 5-öt. Bár kompakt crossoverről van szó, a jármű nem éppen kicsi – ez kihívást jelent az ország szűk útjai és szűk parkolóhelyei miatt, ami az egyik oka annak, hogy a Hyundai benzinmotoros autóinak több mint egy évtizeddel ezelőtt nem sikerült megnyerniük a piacot. Ráadásul az előrejelzések szerint Japán 2025-ig biztosan elmarad az Egyesült Államoktól és Európától és a BloombergNEF előrejelzése szerint a plug-in hibridek és az akkumulátoros elektromos járművek eladásai addigra eléri a 200 ezer darabot, vagyis a piac csaknem 5 százalékát.
Kim Jin-Woo, a Korea Investment & Securities elemzője szerint a Samsung és az LG sikerei ellenére előfordulhat, hogy az ország vásárlói még mindig vonakodnak egy dél-koreai autógyártótól elektromos autót vásárolni – ez jóval drágább vételárat jelent –, mert a japán autókat részesítik előnyben. „Nem igazán értem, hogy a Hyundainak miért kell most elektromos járműveket kínálnia Japánban, hiszen így is nagy az európai és amerikai kereslet az elektromos járművek iránt” – mondta Kim.
Az ár lesz a kulcsa mindennek. Bár a Hyundai nem hozta nyilvánosságra, hogy mennyibe kerül az IONIQ 5 Japánban, az amerikai 45 és 55 ezer dollár közötti árazás versenyképesebbé teheti az Ariya villanyautóhoz képest, amelyet a Nissan 5,4 és 7,4 millió jen között tervez piacra dobni, ami 47 ezer –65 ezer dollár közötti árat jelent. A Toyota egyelőre nem közölte a bz4X árát. Míg az IONIQ 5 stílusa jól illeszkedik a japán és európai importjárművek közé Tokió és Jokohama utcáin, a legnagyobb kihívást az autó és minden más villanyautó számára a gyorstöltő pontok hiánya jelenti.
A Hyundai Japánba visszatérésének másik nagy kérdése az a döntés, amely szerint online fogják autóikat árusítani a szigetországban. Az ország autókereskedői a hazai értékesítési hálózat jelentős részét lefedik, az autóvásárlók pedig hozzászoktak a kiváló kiszolgáláshoz. „Nincsenek örökölt kereskedőink, ami azt jelenti, hogy kipróbálhatunk valami újat” – mondta Chang, aki arra számít, hogy a japán vásárlók a járvány miatt jobban hozzászoktak az online vásárláshoz. A Tesla is ezt az utat egyengette kizárólagos online értékesítési modelljével, bár a Toyota és a Nissan is webalapú előfizetéses lízingprogramokat kezd kínálni. Amellett, hogy lehetővé teszi az autóvásárlók számára járműveik személyre szabását és online megrendelését, a Hyundai webalapú fizetési, biztosítási és regisztrációs szolgáltatást is tervez.
Van még egy csavar a Hyundai Japánba visszatérésében: az autógyártó a Nexo üzemanyagcellás járműveit is kínálja, amelyek eddig csak próbaüzemben voltak elérhetőek. Részben annak köszönhetően, hogy a Toyota a Mirai modelljével népszerűsíti a technológiát, mára 157 tagból álló hidrogén-töltőállomás hálózat működik országszerte. Mindkét autógyártónak ugyanaz a törekvése, vagyis az üzemanyagcellás járművek is szerepet kapjanak a közlekedés jövőjében.
Az IONIQ 5 és a Nexo piacra dobása érdekében a Hyundai összefogott a japán Anyca autómegosztó szolgáltatóval, amely összeköti a járműtulajdonosokat és a leendő bérlőket. Az autógyártó nem közölte, hogy tervezi-e további IONIQ modellek – köztük a limuzin és a nagyobb hobbiterepjáró – bevezetését, és ha igen, mikortól. A Hyundai a Tokió melletti kikötővárosban, Jokohamában egy szervizközpontot épít, amelyet a potenciális vásárlók meglátogathatnak és kipróbálhatják autóikat. Az országszerte tervezett számos létesítmény közül az első a karbantartásokat is ellátja, miután az év közepétől megkezdődik az első IONIQ 5 modell kiszállítása.
A márkakereskedői hálózat hiánya azt sugallja, hogy a Hyundai egyelőre óvatos, ügyelve arra, hogy ne kössön le túl sok pénzt egy kihívásokkal teli piacon. Egy büszke dél-koreai autógyártó számára azonban továbbra is rizikós, hogy másodszor is kockára tegye a hírnevét. „Néha muszáj merész lépést tenni” – mondta Chang.
Forrás: bloomberg.com
