Elektromos beszoktatás – Kia Niro EV tartós teszt
Idén januárban egy kompakt dízelt cseréltünk le egy vadonatúj Kia Niro EV villanyautóra, ami az azóta eltelt három hónap alatt nemcsak a mindennapok része, de a család elsőszámú autójává vált, így a hétköznapi használat során már egyikünk sem szívesen nyúl a dízel kulcsa után.
Nagyon izgalmas dolog, amikor egy-egy vadonatúj Hyundai vagy Kia modellt az importőrtől elkérhetek és néhány napig kipróbálhatom, mit is tud az adott modell. Ilyenkor az is jól jön, hogy a fővárostól viszonylag távol (Szeged) lakom, így a hazaúton azt is ki tudom próbálni, hogyan viselkedik az a modell az autópályán, országúton, majd pár napig a szokásos ügyeimet intézve a városi forgalomban is bizonyíthat az autó. De minden ilyen teszt véget ér egyszer, vissza kell vinni és hol kisebb, hol nagyobb fájdalommal adom vissza ezeket a járgányokat.
Így volt ez nemrég decemberben a Kia Niro EV-vel is, amivel elvégeztem az elmaradhatatlan fogyasztási és hatótávteszteket, de úgy tudtam visszaadni, hogy tudtam, még találkozni fogunk. És így is lett, egy hónappal később átvehettük életünk első tisztán elektromos autóját, amire azóta vágytam, mióta 2016-ban a Soul EV-t leteszteltem. Már akkor éreztem ugyanis, hogy ha új autóm lesz, az mindenképpen valamilyen villamosított járgány kell legyen. És szerencsére így is lett, a vásárlás történetét már januárban megírtam, ha újra olvasnátok, ITT megtehetitek, most inkább az elmúlt három hónap tapasztalatait összegezném.
Minthogy olyan szerencsés helyzetben vagyok, hogy a céges autómat (ami egy Dacia Duster) hazahozhatom, így a Niro EV-t leginkább a feleségem használja, én csak alkalmanként, vagy péntek délutántól vasárnap estig, esetleg szabadságom alatt tudom kicsavarni a kezéből a kulcsot, hogy egy kicsit én is élvezhessem a villanyautózás hangtalan élményét. És ez az, ami igazán különlegessé teszi, mert nincs is jobb egy megfeszített, stresszel teli hét után, mint váltás és motorhang nélkül átsuhanni a városon, élvezve a villanymotor bőséges nyomatékát. Országúton is hasonló a csend, mindössze a szélzaj és a Hankook téligumik halk morajlása tűnik fel, amit viszont a rádió zenéje szépen el is tud nyomni. Az üzemmódok közül az Eco tényleg leszedálja az autót, mélyebbre kell nyomni a gázpedált, így én személy szerint leginkább a Normal módot preferálom, ahol már érezhetően megindul az autó a gázpedál érintésére.
Mivel az autót ketten vezetjük, már előre örültem annak, hogy két vezetői profil is elmenthető az autóhoz, hiszen így mindketten egyetlen gombnyomásra a saját igényeinkre szabott autót tudunk előhívni. Ez viszont nem teljesen tökéletesen működik. Sajnos a Platinum felszereltséghez tartozó elektromos vezetőoldali ülés nem kapott memóriát, így rögtön a beülésnél az állítókar után kell nyúlni. Az egyes ügyfélprofilok ugyan megjegyzik az olyan alap beállításokat, mint a rádió, a klíma, vagy a műszerfaltéma helyzetét, viszont pl. a visszatöltés erőssége ugyanaz marad, ahogyan a vezetési üzemmód sem változik a profillal. És néha néhány aprósággal még meg is viccel bennünket a rendszer: hiába állítottuk be azt, hogy a navigációban az autó ikonja nálam (Hyundai) kék, míg a feleségemnél zöld, egy indítás után az enyém lett zöld, az övé pedig kék. Az autó fedélzeti rendszere egyébként is hagy némi kivánnivalót maga után, mert bár rengeteg beállítási lehetőséggel kedvez a villanyautós pilóták számára, emellett viszont gyakran elég lassan reagál a parancsokra, így pl. a kilincs zárógombjának megnyomása után eltelik legalább 1 másodperc, mire valóban reteszelnek az ajtózárak. Feleségem már megszokta ezt, én viszont folyamatosan visszaléptem, hogy biztosan megnyomtam-e azt a bizonyos gombot.
Az autó frontrészének jellegzetes elemei a fényszórók, amelyek erős LED fényei jól jöttek a hosszú téli éjszakákon. Mindössze az zavart leginkább, hogy az autó előtti sávban mintha némiképp gyengébb lenne a fényerejük, illetve koreai gyártású autóként semmilyen kanyarfényt nem kapcsoltak hozzá. Igaz, a lecserélt első generációs i30-ban sem volt ilyen, de azért a két modell megjelenése között eltelt 15 évben azért jó lett volna ezt is szériává tenni. Ha már fények: a Platinum felszereltségben már jár a változtatható színű belső hangulatfény, ami viszont a valóságban a menetváltó forgókapcsolójának tetején lévő gombra és az utasülés felöli műszerfalrész fénycsíkjára korlátozódik. Ez elég soványka ahhoz képest, hogy máshol (pl. Hyundai Tucson) a teljes belsőt körbeöleli a kiválasztott fény.
Az utastér mérete egyébként teljesen megfelel az igényeinknek: elöl-hátul kényelmesen el lehet férni. Mindössze azt nehéz megszokni, hogy az EV verzióban a padlótér első része kissé lejt, emiatt beszállásnál az ember lábfejével „spiccet tart”, hátul pedig a magasabb padlószint miatt a nyulánkabbak lábát az ülőlap nem tartja. Az ajtókon ugyan nagyrészt kemény a borítás, viszont pont a könyök alá tettek egy kis puha szövetet, ami előtt a csak az első ablakokat automatán nyitó-záró gombok pont jó helyen vannak. A három hónap intenzív használat során rengeteg port és koszt sikerült az utastérbe vinni, ami felkavarva gyönyörűen lerakódott a digitális műszerpult üvegfelületein, ahogy az ujjlenyomatok is meglátszottak a középső kezelőpult dizájnos zongaralakk bevonatán. A kétküllős kormány nem lett a barátom, ahogyan az átváltható klíma/médiakonzol sem, mindig egy gondolattal többet igényel, hogy rápillantva kitaláljam, az elhatározásomhoz éppen mit is kell nyomnom.
Amivel viszont szűken bántak a belső tér tervezői, azok a tárolórekeszek. A lecserélt i30-hoz (de talán még az előző Niro-hoz) képest különösen fájó, hogy az ajtózsebek még elöl is elég szűkek, hátul még inkább, a középkonzol nagy részét elfoglaló menetváltó és a körülötte elhelyezett kapcsolók előtt pedig a telefonnak alakítottak ki indukciós töltési lehetőséget. Van ugyan a kartámaszban rekesz, ami akár az előtte lévő visszahajtható pohártartók nélkül egy elég nagy helyet hagy, ez azonban elég sovány vigasz, hiszen a műszerfalon sincs semmilyen tárolási lehetőség, ahogy a tetőkárpitban régen megszokott szemüvegtartó helyét is átvette a kötelező SOS gomb.
Hiába teszteltem az elmúlt években tucatnyi villanyautót és hiába olvastam sokat a témában különböző fórumokon, oldalakon, a Niro EV érkezésével egy teljesen új világ kezdődött számunkra, amit még nekünk is tanulnunk kell. Korábban a dízellel leginkább a várost megkerülő körutakon közelítettük meg a célpontunkat, kihasználva a zöldhullámot és az ebből adódó nagyobb átlagtempót. A villanyautóval viszont azt is megtapasztaltuk, hogy a nagyobb sebességű „körpálya” helyett érdemesebb átvágni a városon (persze csúcsidőn kívül), hiszen így az alacsonyabb tempóval és a kisebb távokkal spórolni lehet a drága energiával.
Fogyasztás szempontjából nehezített pályán kezdtük meg a Niro használatát, hiszen bár nem volt olyan sokáig igazi tél, így hó sem esett, a januári-februári hidegek így sem kifejezetten kedveztek az autó fogyasztásának. Mint tudjuk, az akkumulátor különösen érzékeny a hőmérsékletre, így azt is meg kellett tanulnunk, hogy ha egy nap többször, de több óra elteltével használjuk az autót, akkor érdemes visszagurulni a fűtött garázsba, hogy egy kicsit melegítsünk az akkun. Ezt egy olyan hétvége két napján tapasztaltuk meg, amikor mindkét napon ki kellett ugranunk a tőlünk 30 kilométerre lévő Maroslelére: egyik nap a kapubejárón hagyva az autót 22 kWh, míg másnap a garázsból indulva és ugyanazt az utat bejárva 21 kWh lett az autó fogyasztása száz kilométerre vetítve.
A Platinum felszereltségű Niro EV-hez már alapból járt a hőszivattyú, ami remek szolgálatot tett a hideg téli napokon, amikor a fűtés már 2-300 méter haladás után érezhetően úgy tolja a meleget, ahogy a régi dízel még 2-3 kilométer után sem. És a feleségem különösen azt szerette, hogy a hideg téli napokon sem kell fűtés nélkül várnia a gyerekekre az autóban, hiszen tudja, hogy a dízellel ellentétben új autója nem termel semmi károsanyagot a várakozás közben. Az enyhe idővel én a tetőablaknak örültem leginkább, hiszen azt kibillentve kellemes fuvallatok érik el a vezetőt és huzat nélküli frissülést hoznak az utastérbe.
A Niro egyébként hozta a decemberi importőri tesztautó fogyasztásait: városban és országúton 16-18 kWh/100 km, autópályán pedig 21-22 kWh/100 km fogyasztást produkált és mivel a felhasználásból adódóan leginkább a város dominált, az első hónapban 1 500 km után 18,9, majd a kedvezőbb időjárás hatására a második hónap végére elért 3 ezer km után már csak 17,4 kWh lett az átlagfogyasztás. Március végére, a tavasz berobbanásával a fogyasztás látványosan visszaesett, városban a fűtés kikapcsolásával és alacsonyabb tempóval már nem lehetetlen akár 10 kWh/100 km körüli értékeket is előhozni az autóval.
A remek fogyasztási értékekhez az autó modern vezetéstámogató rendszerei is hozzájárulnak. Alap, hogy a visszatöltés ereje több fokozatban állítható, nekem az 1-es fokozat vált be enyhe fékezési szintjével, míg feleségem a középső, 2-es szintre esküszik. Emellett amikor csak tehetem, az enyhébb fékezéseket a kormány mögötti bal flepni meghúzásával végzem el, mivel ilyenkor az Auto Hold funkció nélkül is képes az autó a megállásra és az autó megtartására. Igazi kedvencem az automatikus visszatöltési rendszer, ami gyakorlatilag annyit jelent, hogy az autó az első távolságtartó érzékelőjét használva folyamatosan figyeli az autó előtti forgalmat és amennyiben az előttünk haladó autóhoz képest csökken a távolság, a visszatöltés szintjét 1-2 fokozattal megnövelve önállóan fékez, így a vezetőnek gyakran nem is szükséges a fékre lépnie a megfelelő lassulás eléréséhez.
Ha már a vezetéstámogató rendszereknél tartunk, meg kell említeni, hogy ugyan remek dolog tud lenni mind, ami valóban a vezetés biztonságát tudja szolgálni, ám csak akkor, ha helyén tudjuk kezelni ezeket. Elég idegesítő a Niro-ban ugyanis, ahogy a sávtartó városban indokolatlanul is csipog, ha egy kicsit nagyobb íven követem a sávot, vagy ahogy a holttérfigyelő a városban a már megelőzött autóra figyelmeztet, amikor besorolnék elé. Szerencsére ezek legtöbbjét le lehet úgy némítani, hogy csak a kormány rezgéséből, illetve a figyelmeztető lámpa felvillanásával tájékoztasson, az viszont tényleg kezd idegesíteni, hogy a motoros csomagtérnyitó is úgy sípol, hogy a kutyáink még akkor is felfigyelnek erre a "megjött anyu" hangra, amikor a Youtube-on a legújabb Hyundai (IONIQ 6, Kona) vagy Kia (EV9) videókban is felnyitják a csomagteret. Persze, a motoros nyitást ki lehet kapcsolni, ezt viszont a tartók erős ellenállása miatt hamar meguntam.
Amikor elhoztuk az autót januárban, a Niro teljesen feltöltött akkumulátora 411 km hatótávot mutatott. Ez persze a folyamatos használat során sokat finomodott, de az is hozzátartozik, hogy – mivel az autót eddig szinte kizárólag megyén belül használtuk – a teljes hatótávot eddig még sohasem használtuk ki. Inkább hagyatkoztunk a szakértők által javasolt módszerre: leggyakrabban 90 és 20 százalék között használjuk az autót, de azért havonta 1-2 alkalommal 100 százalékra is feltöltjük, hogy az autó „emlékezzen” az összes akkucellájára. Ezzel a módszerrel átlagosan hetente egyszer kell felölteni az autót és időjárástól és körülményektől függően 210-370 km-t tudtunk eddig megtenni két töltés között. Ez pedig bőségesen elég volt eddig, különösen úgy, hogy az autót egyelőre a tőlünk nagyjából 1 km-re lakó édesapám napelemes házának szaldójából, ipari csatlakozóval 11 kW-tal 5-6 óra alatt töltjük fel. Közterületi töltésre pont ezek miatt egyelőre nem is volt szükségünk, így a Type2 töltőkábelt sem cipeljük magunkkal feleslegesen.
Eddig minden új autónkon volt, így aztán erre az új Niro-ra is került vonóhorog, amit a tavaszhoz közeledve egy jókora nagytakarítás során ki is próbáltunk. A Niro-ra 750 kilós fékezett vontatmány kapcsolható és szerencsére pont ekkora, velem egykorú, egyedi gyártású futónk van. Amikor csatlakoztattam az autóhoz, a Niro fedélzeti rendszere érzékelte is a vontatmányt, a hatótávot pedig azonnal legalább 100 kilométerrel visszavette. Ezzel együtt viszont sajnos az összes vezetéstámogató rendszert is kikapcsolta, így még tempomatom sem volt a 60 kilométeres úton. Mint megtudtam, más típusok ilyet nem csinálnak, ezért lehet, hogy beállítás kérdése, de az is lehet, hogy az is közrejátszhat, hogy a modern 13 tűs csatlakozót egy adapterrel kapcsoltam a „oldtimer” futóhoz. Miközben pedig felpakoltuk a lomokat, nekem az jutott eszembe, milyen nagyot változott a világ: 40 éve apám még kétütemű Wartburggal húzta a paprikás zsákokkal telt futót a TSZ földjeiről, ma pedig már egy villanyautót fogunk be elé. A végén a fogyasztás a normál 15-16 helyett 19 kWh lett 100 km-en, a Niro pedig a lecsatlakozás után 40 km hatótávot vissza is adott.
A szürke téli hétköznapokat hamarosan tavaszi ünnep váltja fel, mi pedig felkerekedünk, hogy vadonatúj villanyautónkkal a távoli Erdély hegyeit vegyük célba. Erre nagyon készülünk, hiszen ez lesz az első alkalom, hogy leszakadunk a biztonságos otthoni töltő-köldökzsinórról és belevetjük magunkat az ismeretlenbe. Nem tagadom, egy kicsi zabszem azért van ott hátul, de bízom abban, hogy az alkalmazásokkal, regisztrációkkal és a B-EV Mobility Solutions Kft-től (Elektromos Autó Akadémia) kölcsönkért OBD Link diagnosztikai műszerrel megfelelően felkészültem a túrára. Természetesen hamarosan erről is részletesen beszámolok.
