Az első koreai autó, a Hyundai Pony története
Dél-Korea ma már elképzelhetetlen autóipara nélkül, amelynek története egészen az 1960-as évekig nyúlik vissza, amikor a Hyundai megalakult, majd eldöntötte, hogy licenszmodellek összeszerelése helyett saját útra lép.
Korea az 1960-as évek elején kezdett autókat összeszerelni és gyártani. Mivel az autóipar védelméről szóló törvényt az 5 éves gazdaságfejlesztési tervvel együtt érvényre juttatták, az autókat az alkatrészek és elemek légi odaszállításával gyártották a fejlett külföldi vállalatokkal kötött együttműködések révén. Akkoriban az összeszerelő gyártás új fordulópontot nyitott a hazai autóiparban, de a technológia a külföldihez képest messze elmaradt.
A Hyundai Motort alapító korábbi elnök, Ju-Yung Chung 1940-ben még javítóműhelyt működtetett, és megtanulta az autók szerkezetét és mechanikai elveit. Miután függetlenné vált, megalapította a Hyundai Motor vállalatot, a mai Hyundai Motor Group gyökerét.
A Hyundai Motor azon a helyen gyökerezik, ahol a koreai idők igényei és a korábbi elnök, Ju-Yung Chung elképzelései találkoztak. A közép- és távolsági fuvarozás mennyiségének növekedésével a gazdasági fejlődéssel összhangban a vasúti szállítás korlátozottá vált, így a kormány a második gazdaságfejlesztési tervében aktívan támogatta az autópályák építését. A Hyundai Motor vállalat által felhalmozott tőkével alapított Hyundai Engineering & Construction építőipari vállalat építette a hazai útbővítés jelentős részét és ekkor Ju-Yung elnök már látta, hogy az autók iránti kereslet is növekedni fog.
Chung elnök országa földjét az emberi testhez hasonlította és úgy gondolta, hogy az utak olyanok, mint az erek, az autók pedig olyanok, mint a rajtuk átfolyó vér. Ezért gyorsan lépett, amikor meghallotta, hogy a Ford autógyártó azt fontolgatja, hogy belép a koreai piacra. A Hyundai Motor vállalatot 1967 decemberében hozták létre, amikor a Forddal történő szövetségről folytatott tárgyalásokat gyorsan lefolytatták Chung elnökkel, akinek komoly elképzelései voltak a gazdasági fejlődésről, valamint a műhely üzemeltetése révén szerzett autóismeretekről.
A következő évben a Hyundai Motor egy összeszerelő üzemet épített fel Ulszanban és elkezdte n gyártani a Ford Cortina második generációs angol modelljét. Abban az időben szokatlan volt, hogy egy frissen megalapított autógyártó vállalat alig egy év alatt létrehozzon egy komplett gyárat és járművek összeszerelésébe kezdjen.
Egy olyan országban, ahol többnyire aszfaltozatlan utak vannak, a Ford vizsgálócsoportja által javasolt megoldás olyan volt, mintha azt mondták volna: „ne vezess autót”. A Hyundai Motor minden erőfeszítést megtett a lokalizáció érdekében a minőség további megerősítésével, valahányszor egy újonnan összeszerelésre kerülő modellszállítmány érkezett a Fordtól, de közben érezték az olyan összeszerelő-gyártó üzem korlátait, így az igény a saját technológiára és a Korea útjaira is alkalmas autó iránt egyre tovább nőtt.
A Hyundai Motor azt a célt tűzte ki, hogy az egyszerű összeszerelésen túllépve független gyártási szakaszba lépjen és beleegyezett egy új vegyes vállalat létrehozásába Ford partnerével. A fő alkatrészektől a kész autókig mindent Koreában szerettek volna gyártani. Ekkortájt azonban történt egy olyan esemény, amely megváltoztatta a Ford véleményét. A Pán-Ázsiába való belépést tervező Ford továbbra is késleltette a Hyundai Motorral kötött vegyesvállalati szerződés aláírását, miután a Toyota kivonult Koreából azért, hogy belépjen Kínába.
1971-ben a vegyes vállalat létrehozásáról folytatott tárgyalások a Ford azon hozzáállása miatt megszakadtak, amely szerint visszavonja a kulcsfontosságú alkatrészek lokalizálására vonatkozó ígéretét és a tőkefizetés is késleltetni akarta. Amikor a tárgyalások többször is kudarcba fulladtak anélkül, hogy a bemutatott kedvezőtlen feltételek miatt változtattak volna álláspontjaikon, a Hyundai Motor ebbe belefáradva úgy döntött, hogy önállóan fejleszti ki Korea első sorozatgyártású modelljét.
Természetesen akkoriban egy koreai vállalat szemszögéből a fejlett autógyártó alkatrészeinek importjával összeszerelt és gyártott autók értékesítése stabil üzleti tervnek számított, nagy beruházási teher nélkül nyereséget elérni, de a Hyundai Motor szilárd víziója egy független modell létrehozása volt Dél-Korea határain belül.
1975-ben aztán a Hyundai Motor első független modellje, a Pony végül megjelent a piacon, kevesebb mint 10 évvel a Hyundai Motor megalakulása után. A Forddal kötött vegyesvállalati tárgyalások összeomlásától a független gyártásig a Pony projekt nehéz folyamaton ment keresztül, számos ellenállás és aggály közepette. A Pony Ju-Yung Chung korábbi elnök különleges erőfeszítéseivel, gyors és merész elszántságával született meg, aki úgy gondolta, hogy az autógyártást a koreai gépipar fejlesztése érdekében 100 százalékban lokalizálni kell.
Az autóipar egy átfogó iparág, amely különféle anyagokat és feldolgozási technológiákat ötvöz. Chung elnök úgy fogadta a kihívást, hogy közben nem adta fel a hitét, hogy a járművek vezetik majd a koreai gépipart. Ahogy megjósolta, egy független modell kifejlesztése lehetőséget jelentett a Hyundai Motor számára, hogy globális vállalattá fejlődjön és ugródeszka egész Dél-Korea számára, hogy ipari országként megállja a helyét a globális piacon. A Hyundai Motor 1967-es megalapításakor csak körülbelül 60 ezer jármű volt Dél-Koreában, mára azonban körülbelül 25 millió járművet tartanak nyilván ugyanott. Ez azt jelenti, hogy a lakosság fele rendelkezik autóval.
Egy szabadalmaztatott új, saját modell létrehozásához elengedhetetlen volt az egyedi megjelenés, amely megkülönbözteti azt a többi járműtől. Ezért az első dolog, amelyre a Hyundai Motor gondolt, miután úgy döntött, hogy saját modellt fejleszt, az a formatervezés volt. A koreai autóipar azonban gyerekcipőben járt és nem volt olyan munkaerő, aki képes lett volna új autókat tervezni. A Hyundai rájött, hogy a nagy autógyártó vállalatok formatervezési szolgáltatásokért Olaszországba mennek. Az ItalDesign egy fiatal, 1968-ban alapított cég volt, alapítója, Giorgetto Giugiaro egy 30-as éveiben járó fiatal és ígéretes formatervező volt, aki a siker felé haladva a Fiat különböző modelljeit, valamint Németország legnépszerűbb autóját, a Volkswagen Golf modelljét tervezte meg.
Giugiaro 1,2 millió dollárt kért a formatervezési szolgáltatásokért. Ez a költség csaknem kétszerese volt annak, mint amit más vállalatok fizettek, ráadásul nagyon megterhelő költség volt a Hyundai Motor számára abban az időben, amikor kölcsönt kellett felvenniük egy autógyár építéséhez. A Hyundai azonban a „fiatal dizájnerben rejlő lehetőségeket” választotta azon az ítélet alapján, hogy Giugiaro szenvedélyesen szereti az együttműködést, és gazdag ötletei vannak.
A Hyundai Motor egy 1 200-1 400 köbcentiméteres, körülbelül 2 340 mm-es tengelytávú kompakt autót szeretett voln, és azt kérte, hogy az autót olyan új stílussal tervezzék meg, amely a fejlett országokat, például az Egyesült Államokat célozza meg. 1973. október 15-én Giugiaro négy különböző stílusvázlatot készített, és Ju-Yung Csung elnök és más fontos tisztségviselők jelenlétében egy farok nélküli csirkét formázó modell tervet választottak ki.
Giugiaro egy érzéki, mégis praktikus kompakt autót mutatott be a kor legújabb stílusának alkalmazásával. Az egyenes vonalú tónus kialakítása nemcsak az akkori trendet követő megjelenés volt, hanem a présformák gyártási nehézségét csökkentő modellkialakítást is jelentett.
1974. február végén, amikor a modelltervet véglegesítették, komolyan megkezdődött a formatervezési munka és március 15-től már megkezdték azon prototípus gyártásár, amelyet ugyanazon év október 30-án a Torinói Autószalonon mutattak be. A Pony projekt gyors ütemben fejlődött, mindössze körülbelül egy év telt el a kezdeti formatervezési vázlatoktól a prototípus elkészültéig. Egy igazi csoda volt, amelyet a saját, önálló modell iránti kitartás és szenvedély, valamint egy olasz autóműhely mesterségbeli tudása hozott létre.
A Torinói Autószalon volt akkoriban az egyik legrangosabb és legnagyobb autókiállítás, amelyet abban az évben mintegy 700 ezren látogattak meg. 16 ország 65 vállalatátló 245 jármű érkezett, amelyek között a Pony és a Pony Coupe hatalmas figyelmet keltett. A két jármű azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy ezek voltak az első sorozatgyártású önálló koreai modellek, a kifinomult dizájn és az akkori olajsokkot követő kisautók előnyben részesítése mellett.
A szalont követően a világ vezető médiájának beszámolói és dicsérő kritikái jelentek meg. A „La Stampa”, Európa három nagy napilapjának egyike, a címlapon jelentette ki, „Korea csatlakozott az autógyártó országok sorához”, a vezető külföldi autós magazinok pedig külön cikkeket közöltek a Hyundai Motor vállalatáról és a Ponyról.
A Pony egy nemzetközi autókiállításon történt debütálása több volt, mint egy autómárka új modelljének bemutatója. Mindössze 20 évvel a koreai háború vége után számos kulcsfontosságú iparág jött létre, amelyek megmutatták a koreai meddő nehéziparában az autóipar fejlesztésének lehetőségét, bemutatva egyben a háború által elpusztított ország csodáját. Ráadásul még azok is aktív részvételi lehetőséget láthattak benne, akik szkeptikusak voltak a koreai önálló modellek kifejlesztése iránt. Vagyis mindez nagy hajtóerőként szolgált a teljeskörű autógyárak építésére és az exportpiacok fejlesztésére.
A Pony piacra dobása fordulópontot jelentett a koreai autógyártás történetében. Hajtóerőként fontos szerepet játszott az akkor még gyerekcipőben járó koreai személygépkocsi-piac növekedésében és az autókat Korea egyik fő exportcikkévé tette.
1973 márciusában a Hyundai Motor úgy döntött, hogy menedzsment politikája részeként saját fejlesztésű autókat kíván előállítani, miután bejelentette, hogy a Forddal közös vállalkozás megvalósításáról szóló tárgyalások megszakadtak. Ez a politika nemcsak saját modellek kifejlesztését jelentette, hanem egy új autógyár felépítését is, amely képes nagy sorozatban gyártani a járműveket. Akkoriban szkepticizmus övezte a vállalat azon tervét, ami szerint a Hyundai Motor önálló modellt tud kifejleszteni, hiszen nem volt tapasztalat az autófejlesztésben Koreában, egy fejlődő országban, ahol nincs gyártóbázis sem.
Sok fordulatot követően a Hyundai Motor vállalatnak mégis sikerült kifejlesztenie a Pony-t, elkészült egy járműgyártó üzem Ulszanban, ahol 1975 decemberében megkezdték a sorozatgyártást. A Pony-t pedig, amelyre a következő év január 26-ától kezdték meg a szerződések megkötését, 1976 február 29-től kezdték kiszállítani az ügyfelekhez. Vagyis mindössze három év alatt megvalósult Chung terve, ami még a mai technológiai mércével is nagyon rövid időnek számít.
Az ok, amiért a Pony egyedi modellként került reflektorfénybe, hogy ez az első „koreai önálló modell”, amelyet „tömeggyártási rendszerben” fejlesztettek ki és gyártottak. A hazai márka egyedi, tömegesen gyártható modelljének szabványa alapján Korea akkoriban a kilencedik ország volt, amely az akkori nyolc autógyártó ország (USA, Franciaország, Olaszország, Egyesült Királyság, Németország, Japán, Svédország és a Cseh Köztársaság) mellett saját, önálló autómárkával és modellel rendelkezett. Ezenkívül abban az időben ezen országoknak volt egy közös vonása: „globális modell” gyártók voltak, akik saját modelljeiket exportálták. Mint ilyen, az önálló modell abban a tekintetben is jelentős, hogy lehetővé teszi a márkák számára, hogy önállóan hozzanak döntéseket az exportról.
A Pony-t Koreában fejlesztették ki és emiatt illett is a koreaiak testalkatához és útviszonyaihoz, nagy erőssége pedig az volt, hogy gazdaságos volt, miközben strapabíróbb is volt, mint a korábban helyben összeszerelt modellek. Amint a Pony megjelent Koreában, szenzációs sláger lett. 1976-ban, amikor a Pony megjelent, összesen 24 618 személygépkocsit adtak el Koreában, a Pony egyetlen modelljéből pedig 10 726 darabot adtak el ugyanabban az évben, ami a piac 44 százalékát jelentette.
Aztán 1982-ben, amikor a Pony 2 megjelent, már a hazai személyautó-eladások 67 százalékát uralta (a Pony 1 és 2 összesített éves eredménye alapján). Mint ilyen, a Pony körülbelül 10 évig az első számú modell volt Dél-Koreában, megjelenésének első évétől 1985-ig, amikor a Pony 1 gyártását végleg leállították. Az 1980-as évektől kezdődően a gyors gazdasági növekedésnek köszönhetően a megnövekedett vásárlóerővel rendelkező koreai fogyasztók személygépkocsik iránti kereslete is gyorsan emelkedett, a Pony pedig vezette a hazai személygépkocsi-piac növekedését.
A Pony népszerűségének egyik fő oka az alkatrészek magas lokalizációs aránya. Akkoriban az összeszerelési módszerrel gyártott autók nemcsak gyakran tönkrementek, de az alkatrészek nagy részét is importálták, így a javítások költségesek voltak és sokáig is tartottak. Másrészt a Pony javítása gyors és olcsó volt, köszönhetően annak, hogy a legtöbb alkatrészt hazai üzemekben gyártották. Ezen túlmenően, mivel a hazai gyártású, a legújabb létesítményekben gyártott alkatrészek felhasználásával a minőségi szint is javult, így az ügyfelek figyelme a Hyundai Motor iránt – a korábbi Ford együttműködésből származó modellek alacsony tartóssági szintjével szemben – elkezdett élénkülni.
Emellett a Pony alkatrészek lokalizálásának igazi jelentősége az, hogy a hazai alkatrészgyártók felfedezésével és integrációjával megalapozta a hazai autóipar fejlődését. A Pony akkoriban csak néhány, a hazai technológia szintjén nehezen gyártható vagy piacképes cikk esetében támaszkodott importra, de az alkatrészek több mint 90 százaléka saját gyártású, vagy hazai alkatrészgyártókon keresztül készült.
Ennek érdekében a Hyundai már a Pony projekt tervezési szakaszában konkrét célokat tűzött ki az alkatrészek lokalizálásával kapcsolatban és önállóan is nagy erőfeszítéseket tett a hazai alkatrészgyártók jelenlegi helyzetének feltárásában, felfedezésében és elősegítésében. A teljes autógyár építése során országszerte mintegy 430 alkatrészgyártót fedeztek fel és kapcsoltak össze. Az alkatrészgyártó az alkatrészfejlesztést, gyártást és minőségellenőrzést a Pony tervrajzai alapján végezte. Ez a folyamat egy olyan nagyszabású újautó-fejlesztési projekt volt, amely teljesen eltért attól, mint amikor külföldről importálták az alkatrészeket és azokat helyben szerelték össze. A Pony 2 már 98 százalékos honosítási arányt ért el, és azalkatrészek lokalizálására tett erőfeszítések megalapozták a hazai autóipar növekedését.
A Pony egy külföldi exportra kifejlesztett modell volt. 1976. február közepén, körülbelül 15 nappal azután, hogy az első koreai szállítmány eladásra került, tesztként 15 darab Pony járművet exportáltak a Hyundai E&C-hez, amely Szaúd-Arábiában vetette meg a lábát. Ugyanezen év júliusában 5 darab Pony Ecuadorba történő exportjával együtt az év végéig összesen 1 019 darab Pony és Pony pickup került a Közel-Keletre, Közép- és Dél-Amerikába, valamint Afrikába.
A következő évben, 1977-ben a Hyundai már 7 427 darabot exportált 30 országba, 1978-ban pedig 18 317 darabot 40 országba. Az export célországok tovább bővültek Közép- és Dél-Amerika, a Közel-Kelet, Afrika, Ázsia és Európa felé. A kormányzat a Hyundai Motor exportteljesítményén felbuzdulva 1979-ben az autóipart a 10 stratégiai exportágazat közé választotta. 1982 júliusára a kumulált termelés először haladta meg a 300 ezer darabot egyetlen modellből, ekkor az exportcélpontok már mintegy 60 országot jelentettek.
A Hyundai Motor, amely a Pony révén megnyitotta az utat a külföldi exportpiacok felé, 1985-ben lépett be az Egyesült Államok, a világ legnagyobb autópiacára. Ily módon a Pony-t exportálták a globális piacra, és „zászlóként” népszerűsítette Koreát a világban, ami egyben a Hyundai Motor fontos sarokkövévé vált, hogy később különféle más termékcsaládokat fejleszthessen és exportáljon a világ minden pontjára.
Forrás: https://hyundai.co.kr
Dönci Hyundai-KIA Blogja a Facebookon és az Instagramon! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
Beszélgetnél a Hyundairól vagy tanácsra lenne szükséged? Gyere és csatlakozz Te is a Dönci Hyundai Univerzumához! Itt biztosan megtalálod a választ! Katt ide!
