Optikai csalódás – Hyundai BAYON 1.0 T-GDI Prime teszt
A Hyundai az új BAYON-nal újra egy elég megosztó karakterű kisautóval kíván ügyfelei kedvében járni és ha az értékesítőknek sikerül egy próbakörre is rábeszélni őket, a BAYON-nak máris nyert ügye van.
A Hyundai új BAYON modelljének születését senki sem várta igazán, hiszen volt ugyan az előző i20-asból is egy emelt hasmagasságú Active változat, ám a márkának azóta már van egy igazi, jól bejáratott kisterepjárója is a B-szegmensben, a KONA. Ez azonban nem volt elég a Hyundai marketingeseinek, úgy érezték, lenne még egy kis játszótér a KONA alatt is, ezért egy már meglévő új platformra felhúzták a BAYON bódéját és az új modell máris készenállt a hódításra. De vajon elég ennyi a sikerhez?
Bármennyire is újszerűnek, másnak hat, a BAYON ugyanúgy az új i20 alapjaira épül, mint korábban az i20 Active és ennek megfelelően ugyanott, a törökországi Izmitben készül. A korábbi próbálkozástól eltérően az új autó formája azonban ezt nagyon ügyesen elrejti, hiszen a BAYON az alapokat adó i20-nál 14 centivel hosszabb és négy centivel magasabb, miközben a közös alapoknak köszönhetően a két autó szélessége (1 775 mm) és persze a tengelytávja (2 600 mm) is teljesen azonos. A tervezők emellett az autó hasmagasságát is megemelték 2,5 centivel, így a BAYON könnyebb földutakon is jobban el tud boldogulni, mint a laposabb i20, ráadásul egyúttal máris terepjárósabbnak tud hatni.
Hatásból egyébként is éri bőven az autót szemlélőt. Az autó frontrésze ugyanis a Hyundai hagyományainak megfelelően kettéosztott lámpákat kapott, felül a LED-es nappali menetfény-csíkokkal, egy emelettel lejjebb pedig a fényszórók fészkeivel. Ezt már megszokhattuk, hiszen épp a KONÁ-nál vezették be anno, ám az már egy kicsit szokatlan, hogy ezek között a jellegzetes hatszögletű hűtőmaszkot hiába keressük, csak egy lefelé szélesedő fekete hűtőrácsot kapunk. Ezzel pedig az összhatás a márkalogó nélkül első ránézésre inkább egy kínai márkára emlékeztet, minthogy Korea elsőszámú autógyártóját juttatná eszünkbe. Nekem speciel ez a rész a fotók alapján nem nagyon tetszett, élőben és néhány nap használat után – főleg a tesztautó kiválóan világító LED lámpáival este – azonban már nem is tűnik annyira „elszabottnak”.
Ahogy más újabb Hyundai modellek esetében, a BAYON oldalán is számos dizájntrükköt bevetettek. Az ereszkedő tető alatt emelkedő ablakvonal dinamikus hatást kelt, alatta pedig a fémlemezek hajlítgatásával értek el különleges hatást a tervezők. Ezzel együtt az autó oldalról sokkal inkább egy kicsit magasabb kombinak tűnik, semmint egy robusztus hobbiterepjárónak. A dizájnerek hátul szerencsére nem ragaszkodtak a terepjárós kiegészítőkhöz, így a formák, a bumeráng alakú hátsó lámpatestek, valamint a kettőt sötét alapokon összekötő vörös csík, alatta az ügyesen integrált tolatókamerával kellemesen üdítően hatnak. Különösen úgy, hogy hátsó index ezekben a bumerángokban villog, nem száműzték a mai szokásoknak megfelelően a lökhárító alsóbb részeibe.
Az utastérbe pillantva az új i20 részleteivel és megoldásaival találjuk szembe magunkat, ami alapvetően nem is baj, hiszen a műszerfalon minden a helyén van, ráadásul nagyon jó minőségű műanyagokból állították össze, így tapintásra is kellemes, bár olcsó és könnyen tisztítható anyagokat találunk magunk körül. A többi új Hyundai modellhez hasonlóan a BAYON szintén megkapta a Hyundai most már sztenderdnek számító 10,25 colos műszeregységét, amely mellett a középső érintőkijelző 8, vagy szintén 10,25 colos is lehet. Az utastér mögötti csomagtér a méretnövekedésnek köszönhetően 401 literesre bővült, ami kétféle magasságban rögzíthető padlójával, illetve az ülések mögé csúsztatható kalaptartó-megoldásával már akár családi használatra is alkalmassá tudja tenni az új kis crossovert.
Akárcsak az i20-ast, az új Hyundai BAYON-t kétféle motorral, három teljesítményszinten lehet megvásárolni. A tesztautóban az arany középút, az egyliteres T-GDI 100 lóerős verziója került, ami éppen elég az autó dinamikus mozgatásához. Háromhengeres jellegét persze minden egyes indításnál és kigyorsításnál érezni, a forgalommal haladva azonban feltűnően csendesen és finoman jár. A futómű és a menetzajok ugyanúgy távol maradnak az utastértől, erre még egy lapáttal rátesz a Prime felszereltséghez alapból járó 8 hangszórós Bose hangrendszer is, amivel egy alkalommal annyira sikerült izolálni magam a külvilágtól, hogy egy kereszteződésben véletlenül egy szirénázó mentőautó elé kanyarodtam.
Nem is nehéz ennyire elkényelmesedni a BAYON vezetőülésében, ugyanis a vezetési pozíció az eddig tesztelt autók közül talán ebben (és vele együtt az i20-ban) a legjobb. A magas hobbiterepjárókkal ellentétben a BAYON-ba inkább le kell ülni az ülésekre, amely kemény oldaltartásával olyan szinten öleli körül a testet és a lábat, mintha egy nyugágyba érkeztünk volna. Ha ehhez még hozzáállítjuk a kormányt és a tükröket, valóban kényelmesen tudunk megtenni akár több száz kilométert is egyhuzamban. Mellettünk az ajtókárpit könyöklőrésze épp ott puha, ahová könyökünk kerülne, a bőrkormányt is jó megfogni, a kényelmet pedig a középső könyöktámasz és a változtatható erősségű esti hangulatfény teszi igazán teljessé. Kis szépséghiba, hogy a műszerfal fényereje a fényérzékelő jeleire reagál ugyan, azt külön szabályozni viszont nem lehet.
Menet közben a motort ráadásul noszogatni sem nagyon kell. Elindulás után szabályos óra szerinti 50-es tempóval a motor már hatodikban is 1 000 felett forog, 60-nál pedig már majdnem eléri azt az 1 500-as fordulatot, ahonnan a teljes 172 Nm-es nyomaték tisztességgel elkezdi húzni az autó bódéját. Országúton 2 ezer felett forog egy kicsivel, míg szabályos autópályatempóban éppen 3 ezren áll a mutató, ahonnan még bőven van tartalék a további kigyorsításokhoz. Attól sem kell tartani, hogy az intenzív pályasebesség ártana a turbónak, a rendszer városba érve huzamosabb ideig „kilövi” a start-stop funkciót, így kímélve a turbót a károsodásoktól. Használat közben a fogyasztás sem szökik az egekbe, nálam a körülményektől függően az országúti 5 litertől az autópályás 6,6 literes értéktől a városi 7 literig terjedt. A pontosan 605 kilométeres tesztátlagom így kereken 6 literre adódott.
De akkor mégis miért kellett a BAYON, ha már ott volt a KONA? A Hyundai szerint a BAYON a belépőszintű crossover a kínálatban és ez leginkább az alapokban és a motorválasztékon érhető tetten. Amíg a KONA egy sokkal komolyabb technikai szinten áll azzal, hogy akár összkerékhajtású, hibrid, elektromos, sőt nagyteljesítményű N változata is van, addig a BAYON az i20 elemeit megörökölve egy jóval költséghatékonyabb megoldást képvisel. Ráadásul a BAYON választható akár 84 lóerős 1.2-es szívó benzinmotorral is, aminek köszönhetően vételára is a KONA szintje alatt tud maradni. Feljebb lépve pedig azt látjuk, hogy a BAYON legerősebb kisturbós erőforrása a KONA alapmotorját adja, vagyis tényleg van legalább egy lépcsőfok a két modell között.
Nagy dilemma, hogy a Hyundai kínálatából a BAYON vajon kinek ajánlható. Elsősorban talán azoknak, akik szeretnének ugyan egy tágasabb crossovert maguknak, de nem szeretnének rá olyan sokat szánni, illetve valamilyen okból kétkednek a kis turbómotorok hosszú távú megbízhatóságától. A BAYON ugyanis az 1.2-es alapmotorjával már 5,6 millió forinttól elérhető, míg a Konát 6 millió forint alatt nem lehet megkapni. Érdekes viszont, hogy nálunk nyugatabbra, Ausztriában vagy Németországban a BAYON nagyjából 3 ezer euróval, azaz több mint 1 millió forinttal kerül kevesebbe, mint a KONA, így az autó ezeken a piacokon valóban be tudja tölteni szerepét.
Itthon viszont ez a néhány százezer forint nem olyan nagy különbség, hiszen a Konával egy sokkal komolyabb technikájú autót kapunk, ám azt sem szabad elfelejteni, hogy amíg a BAYON (az új i20-assal együtt) egy vadonatúj típus, addig a KONA 1-2 éven belül átadja majd helyét az utódjának, amely valószínűleg még korszerűbb és persze még drágább lehet. Addig viszont kényelmével, tágasságával és indulóárával a BAYON nemcsak választékbővítésre lesz jó, ráadásul ehhez az autóhoz is jár a Hyundai páratlan 5 éves, kilométerkorlát nélküli garanciacsomagja.
