Generációs különbségek - Hyundai Santa Fe (FL) 2.2 CRDi Executive teszt
Bár alig látszik rajta, a negyedik generációs Hyundai Santa Fe ráncfelvarrása során teljesen új padlólemezével, merészebb formáival és átalakított funkcióival jóval többet nyújt, mint amit ilyenkor elvárnánk tőle.
Furcsa dolgokra képes az autóipar, ha az igények és a szabályozási környezet hirtelen megváltozik. Itt van például a mostani tesztalany, a Hyundai Santa Fe. A negyedik generáció nem is olyan régen, még 2018-ban mutatkozott be a Hyundai palettáján, 5 és 7 üléses változatokban. Ám alig két év után a vállalat úgy döntött, frissíti a modellt, dobja a Santa Fe padlólemezét és helyette egy olyan szerkezet kerül az autó alá, amely – amellett, hogy kisebb súlyú – akár hibrid és plug-in hibrid hajtásláncokat is képes fogadni. Ezzel pedig új életet adhatott a Santa Fének a szigorú széndioxid-kibocsátási normákkal sújtott európai autópiacon, nem mellesleg pedig bővíthették a vállalat villamosított termékkörét is.
Az új padlólemez rugalmas tulajdonságainak köszönhető, hogy azt gyakorlatilag teljes egészében a régi karosszériához tudták igazítani a mérnökök, miközben a formatervezőknek elsősorban az autó frontrészét sikerült teljesen újjá alkotniuk. A korábbi ívesen hajlított hatszögletű kaszkád hűtőmaszk helyét egy széles, egészen a két fényszóróig kinyújtozó jellegzetes méhsejt-hálómintás maszk váltotta fel, miközben a fényszórók is kockaalakot öltöttek. Egyedül a felső LED nappalifény pozíciója maradt változatlan, ám az abban megformált LED csík a fényszórókba függőleges lekanyarodva összetéveszthetetlen T alakot öltve már messziről összetéveszthetetlenné teszik a Santa Fe karakterét. A lökhárító alsó formázása szintén emlékeztet az elődre, ám alakja és fényes krómozott felülete további határozottságot ad az autó frontrészének.
Oldalt a Santa Fe teljesen olyan maradt, mint volt és ez így is van jól. Nem hiába a Hyundai európai kínálatának csúcsmodellje, mellette állva – európai mértékkel legalábbis – gigantikusnak tűnnek a méretei, az ajtók hatalmasok, ráadásul alsó részük ugyanúgy ráhajlik a küszöbre, védve ezzel a be- vagy kiszállók lábszárait a vizes, saras trutyitól. A kerékjáratok hasznos műanyagozása mellett újra feltűnik a Tucsonnál már bevezetett elnyújtott ívek alkalmazása. A járatokba ráadásul minden eddiginél nagyobb, akár 20 colos kerekek is beköltöztek, amelyek leginkább turbinaszerű rajzolatukkal hoznak újdonságot.
A formatervezők a Santa Fe hátsó kialakításához is csak annyira nyúltak hozzá, hogy elmondhassák, nem töltötték hiába idejüket a tervezőasztal felett. A hátsó lámpatesteket úgy formázták újjá, hogy az oldalra kinyúló felső ívhez egy alsót is kapcsoltak azért, hogy az első fényszóró T idomát itt fektetett LED csíkként beilleszthessék a lámpatestbe. A két fényforrás közötti krómozott díszcsík helyére egy piros került, mintha az is LED volna, ám fényét éjszaka hiába keressük. Lentebb átformálták a lökhárítót is, amelyben már csak egy vékony csík az index, míg a tolatólámpa a felső lámpatestbe költözött. Eltűnt a diffúzorra emlékeztető alsó lökhárítóelem, a korábban markánsan kihangsúlyozott dupla kipufogóvéget pedig egy egyetlen csőből álló, lökhárító alatt elrejtett cső váltotta fel.
Bent a Santa Fe elsősorban mérhetetlen tágasságával hódít. Ahogy az egy középkategóriás SUV-tól elvárható, elöl-hátul pazar a helykínálat, a csomagtér pedig az ötszemélyes tesztautó 831 literes méretével, illetve a sínen tologatható hátsó üléssel minden igényt ki tud elégíteni. A legfontosabb persze a vezető igényei, amit a Hyundai a legmodernebb eszközökkel igyekszik kielégíteni. A rendkívül kényelmes vezetőülésben az első új dolog, ami feltűnik, az a hatalmas „parancsnoki híd”, amely elválasztja a vezetőt utasától. Ezt először a Kona Electric modellben alkalmazták, azóta pedig egyre terjed a Hyundai különböző modelljeiben. A korábbi botváltót helyettesítő nyomógombos „shift by wire” váltó megszokást igényel, ráadásul gyorsan kapcsolva nem mindig a kellő ütemben hajtja végre a parancsot. A „híd” összesen 32 fizikai gombját és kapcsolóját memorizálni időbe telik, amelyek között ráadásul az ülésfűtés és az ülésszellőztetés külön kapcsolót kapott, miközben vannak már erre egységesített megoldások is.
A gombtenger felett immár a Santa Fében is megjelent a Hyundai új 10,25 colos érintőképernyője, amely immár Bluelink rendszert is tartalmaz és olyan funkciók is gazdagítják, mint pl. az automatikus funkcióindítás. Vagyis a vezető a saját profiljához nemcsak a rádiócsatornát, az ülésbeállítást mentheti el, de akár az ülésfűtés, vagy az ülésszellőztetés is automatikusan elindulhat. Az érintőképernyőtől balra, a kormány mögötti műszeregység is teljesen megújult, immár nemcsak félig, de teljesen digitális kijelzést kapott. Kis szépséghiba, hogy az új, 12,3 colos digitális műszeregység méretétől eltekintve alapfunkcióiban egyáltalán nem kínál többet, mint amit az új Tucsonban, vagy akár egy i20-asban látunk. Persze, a csúcsverzióban már van holttérfigyelő monitor is, ami irányjelzéskor az adott oldali tükörkamera képét kiteszi a sebességmérő, vagy a fordulatszámmérő helyére, minden más viszont nagyjából teljesen ugyanaz. A négyféle rajzolatú, akár az üzemmódtól függő műszeregység-téma is azonos, de pl. a navi térképét még itt sem lehet kitenni.
A tesztautó markáns hűtőmaszkja mögött látszólag egy régi ismerős dolgozik, a 2.2 literes CRDi dízelmotor azonban már a legmodernebb, Smartstream rendszerű motorcsalád tagjaként könnyebb, tisztább és takarékosabb, mint elődeinek bármelyike. A 202 lovas motor 440 Nm-es nyomatéka már 1 750-es fordulattól rendelkezésre áll, a vadonatúj 8 fokozatú duplakuplungos váltó pedig mindig pontosan megfelelő tartományban tartja azt a vezető lábának parancsaihoz. Ráadásul az új 8DCT sokkal finomabban és gyorsabban működik, mint a korábbi hagyományos automata, ami lustaságával néha bizonytalanná tette az autó viselkedését. Az elődben a start-stop rendszerrel sem dolgoztak együtt kifogástalanul, ez mostanra sokat finomodott, de még mindig lehetne talán egy kicsit gyorsabb az újraindítás és elindulás. A motor ráadásul nem is nagyon szomjas: a teszthét átlaga 7,6 liter/100 km lett.
Menet közben a motor távoli búgásként hallatszik, a Santa Fe hatalmas karosszériája személyautósan kényelmesen viselkedik annak ellenére, hogy kívülről egy robusztus terepjáró benyomását kelti. Az egyenesfutás tökéletes, mindössze a kormányzás lehetne kicsit közvetlenebb, érzékenyebb, különösen a legutóbb tesztelt két Tucson változat után tűnik ez fel. Terepen jól jöhet az Executive kivitelben már szériaként adott HTRAC összkerékhajtási rendszer, amely már külön programot kínál saras, homokos vagy havas körülményekre is. Ennek gyakorlati hasznát szerencsére nem kellett megtapasztalnom, az autó a nyomatékos dízelmotorjával mindenféle erőlködés nélkül kaptatott fel a fotózáshoz kinézett töltésoldalra. A 20 colos felnik látványosak ugyan, de a városi, országúti úthibákon már kicsit keménynek tűnik a rugózás.
A Santa Fe Executive csúcskivitele minden földi jóval teletömve valóban a Hyundai mai csúcstechnológiáját képviseli. A távolságtartó tempomatot és az aktív sávkövetőt HDA Autópálya asszisztens rendszerrel is kiegészítették, amely arra is képes, hogy sztrádán haladva a navigáció és a sebességjelző táblák figyelembevételével önműködően állítsa az autó sebességét. Az aktív holttérfigyelő rendszerhez monitor is jár, ami azonban megszokást igényel (hiszen mindenki alapvetően a tükrökbe néz először), bizonyos helyzetekben biztosan jól jöhet. Parkolási manőverezéskor a 360 fokos kamerarendszer is nagyon jó szolgálatot tesz azzal, hogy a kamerák képeit összedolgozva felülnézetből láthatjuk az autó körüli esetleges akadályokat. Számtalan további biztonsági és kényelmi extra teszi könnyebbé a Santa Fe használójának hétköznapjait, amelyek akár egy külön cikket is megtölthetnének.
Beszéljünk a piszkos anyagiakról is egy kicsit. A Santa Fe sosem volt olcsó, hiszen mindig is a Hyundai csúcsmodelljeként a márka technológiai fejlettségét szimbolizálta. Így van ez a legújabb változat esetében is, ezért már a legolcsóbb fronthajtásos Comfort kivitel is 13,2 millió forintot kóstál. A hétszemélyes felára ugyan 300 ezer Ft, ha viszont legalább 3 gyerek van otthon, a számla végösszege akár 11 millió alatti összegről is szólhat. Az Executive viszont már csak összkerekes lehet, így a tesztben szereplő 5 személyes verzióért már 17,7 millió forintot fognak kérni a kereskedésben. Örvendetes és előremutató, hogy a dízel mellett dobták a korábbi 2.4-es benzines szívómotort, helyére pedig hibrid és konnektoros hibrid változatok érkeztek. A hibridek a dízelhez képest további 1 millióval, a plug-in hibridek pedig (Premium szinttől) 3 millióval kerülnek többe, mint a dízel. Ez nem kevés felár, mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy megér-e neki ennyit a környezetünk védelme.
A megújult Santa Fe új alapjaival már nemcsak frissnek, vonzónak és modernnek látszik, de a felszín alatti gyökeres változásaival már valóban megfelel az új évtized nehéz követelményeinek. Más kérdés persze, hogy eközben a konkurencia sem tétlenkedik, ami még így is nehéz helyzet elé állítja a Santa Fét, amely a kiváló minőségéhez társuló 5 éves kilométerkorlát nélküli garanciájával jó esélyekkel indulhat a vásárlók kegyeiért.
A Santa Féről még több kép a Blog Facebook oldalán található: KATT!
A tesztlehetőséget köszönöm a Hyundai Holding Hungary Kft-nek!
Dönci Hyundai-KIA Blogja a Facebookon és az Instagramon! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
Beszélgetnél a Hyundairól vagy tanácsra lenne szükséged? Gyere és csatlakozz Te is a Dönci Hyundai Univerzumához! Itt biztosan megtalálod a választ! Katt ide!
