Harcban edzett génekkel – Hyundai i20 N teszt
Miközben a Hyundai az egész autóiparral együtt erősen a villamosítás felé mozdul, a vállalat nem feledkezik meg N sportmárkájáról sem, ahol a Kona mellett a WRC-ben küzdő i20 is megkapta végre a harci felkészítést.
Sokan arra számítottak, hogy a Hyundai N márkájának első utcai sportmodellje az i20 lesz, hiszen a motorsport részleg ezzel a kisautóval már 2014-től benevezett a rali-VB-re. Akkoriban azonban a második generációs kisautó már készen volt és valószínűleg nem felelt még meg a BMW M részlegéről átcsábított Albert Biermann szigorú igényeinek, így végül egy teljes modellgenerációt kellett várnunk az igazán vérbeli, sportos i20 N modell megjelenésére. A pár napos teszt alapján már előre mondhatom: megérte ennyit várni rá!
A 2014-ben bemutatott második generációs i20 ugyan modernebb volt elődjénél, sportosnak, dögösnek azonban a legnagyobb jóindulattal sem lehetne nevezni. Nem úgy az aktuális, lassan kétéves új generáció, aminek dinamikus formavilágával már az alapkivitele is jóval több sportosságot sugároz magából. A szigorúra rajzolt fényszórókat és az alacsonyra húzott első kötényt az N sportos elemei, vagyis a kockás zászlót imitáló hűtőmaszk mintázata, a vörös betétek és az enyhén átrajzolt ködlámpafészkek teszik még inkább morcosabbá. Éjszaka pedig az alapáras LED fénypontok gyors közeledése a visszapillantóban egyértelműen jelzi az i20 N érkezését.
A vörös betétcsíkok oldalnézetből is jól nyomon követhetőek, ahogyan a küszöbtoldatokon végigfutnak, miközben a látványt a 18 colos szürke alufelnik és a mögöttük megbújó N logós vörös féknyergek teszik teljessé a látványt. Itt is visszaköszön az új i20 lendületesen emelkedő övvonala, amit a karosszéria különleges ívei az első sárvédőtől a hátsóig követnek végig. A sportos hangulatra a fényes fekete tükörborítás, valamint a különálló hátsó tetőszárny még azért rátesz egy lapáttal.
A fekete hátsó spoiler már hátulról is megadják a sportos hangulatot, amit az i20 fekete betétes hátsó ajtópanelja és a sárvédőkbe harapó LED hátsó lámpa sötétített kialakítása egészít ki. Lejjebb a lökhárítót itt is újrarajzolták azért, hogy alsó peremébe a vörös betétek mellé elférjen a hangsúlyosabb diffúzorbetét, közepébe pedig az N jellegzetesség háromszög hátsó ködzárófény is elfért. Ahogyan mellette az ovális kipufogóvég is jól megfér, amiből az üzemmódoknak megfelelő vérmesebb motorhangok mellett gázadásra akár durrogó tűzijáték-hangokat is elő lehet csalni.
Belül nem meglepő módon szintén az i20 alkatrészei néznek velünk szembe, vagyis a műszerfal, az ajtókárpitok mind ugyanolyan kopogós műanyagból készültek, mint egy alapszintű i20-asban. Ezt az átlagos hétköznapiságot igyekeztek az N tervezői a sportmárkára jellemző kiegészítőkkel feldobni: a szoros oldaltartást biztosító, fejtámasszal egybeépített kagylóülésekkel, a háromküllős N kormánykerékkel és az N váltógombbal, amit az ajtókárpitokon, illetve légbeömlőkön visszaköszönő Performance Blue színű betétek is remekül kiegészítenek.
A látvány persze csak egy dolog, az igazi élmény a startgomb megnyomása után kezdődik. Ekkor ugyanis beröffen az a 204 lóerős 1.6-os turbómotor, aminek elődjét ugyan már rég ismertük számos korábbi modellből, kezdve a Veloster Turbótól egészen a Tucsonig, ám egyikben sem olyan vérmes az orgánuma, mint itt. Ráadásul itt sincs egyelőre semmi nyoma a villamosításnak, nincs bűvészkedés az akkumulátorokkal, csak a nyers motorerő, ami számít. Ezzel az autóval az N mérnökei teljes munkát végeztek, mindent a teljesítmény és a vele társuló élmény alá rendeltek, ennek megfelelően az i20 N is szinte ugyanazt a csomagot kapja egy számmal kisebb méretben, mint az i30 nagytestvérben.
A beröffenő turbómotor még az alapként beállított Comfort módban is meghatározó orgánummal rendelkezik, nem beszélve a Sport, illetve az N vezetési módokról, ráadásul álló helyzetben az Eco kivételével – a Fun csomagban – az összes módban lehet felpörgő motorfordulattal durrogtatni, csattogtatni. N üzemmódban a megszokott saját rajzolat bukkan fel a műszerfalon, megjelenítve a turbónyomást, az olajhőmérsékletet, a nyomatékot és motorhőmérsékletet is. Ebben az üzemmódban a kormány felkeményedik, a gázreakció közvetlenebbé válik, az autó pedig a vezető parancsainak engedelmeskedve vérmesen ugrik, pillanatok alatt elérve a legális sebességhatárokat.
Eközben az autó kipufogórendszeréből olyan orgánum tör elő, ami igen mély frekvenciájú morgásával egészen az agyvelőig tud hatolni, amihez kanyarodáskor a fordulatszámmegtartó rendszer gázfröccsei további serkentőt csepegtet a benzinvérű sofőr agyába. Közben a közvetlen kormányzás és a részlegesen önzáró differenciálzár igazi kanyarbetyárrá teszi az autó, amivel olyan éles kanyarok is bevehetőek nagy tempóval, amivel más autókkal a sofőr meg sem próbálkozna. A sportos agilitás méltó kiegészítő eleme a hatfokozatú kézi váltó, ami határozott erővel ugyan, de precízen és rövid utakon terelgethető.
Ami viszont csak a „normál” üzemmódokba visszaváltva tűnik fel, hogy az i20 N futóműve továbbra is pattogósan kemény, hiszen a nagyobb, drágább testvéreivel ellentétben a kistesó nem kapott adaptív felfüggesztést. Szinte ez az egyetlen hátránya az autónak, amely azonban olyan poénos huncutságokkal igyekszik ezt kompenzálni, mint az N Grin Control funkció, ami az i20 N kamerarendszerét kihasználva érzékeli a kettős kanyarokat jelző figyelmeztető táblákat és szól a sofőrnek, ideje N üzemmódba tenni az autót egy kis mókázáshoz. Persze, nem kell feltétlenül visszatenni N módba, a 204 lóerő mellé társuló 275 Nm már 1 500-as fordulattól rendelkezésre áll, így csak az élmény, nem a dinamika miatt kell feltétlenül visszaváltani a dinamikus haladáshoz.
Bizonyos családi logisztikai problémák miatt az i20 N tesztautót a héten leginkább a feleségem használta, aki leginkább az alap Comfort üzemmódot részesítette előnyben. A pörgős és nyomatékos motor mellett érdekes módon a kemény rugózás neki nem tűnt annyira elviselhetetlennek, azt viszont különösen élvezte, hogy az autót nemcsak megnézték és mindenhol elismerő tekinteteket kapott, de le is szólították és érdeklődtek az autó felől. A kíméletesebb használatnak köszönhető, hogy a teszt végén az átlagfogyasztás mindössze 7,3 liter/100 km-re adódott, amit a motorteljesítmény kihasználásával persze az egekig lehetne tornászni.
Ilyen sok utcai huncutkodáshoz azért illik némi biztonsági felszerelés is, amit a Hyundai példásan meg is old. A 6 légzsák, menetstabilizáló, járműstabilitás-vezérlő ugyanúgy a szériaellátmány része, ahogy a kerékpárosokat is felismerő vészfékrendszer, a sávtartó, az intelligens sebességkorlátozó táblafelismerő rendszer, de extrapénzért holttérfigyelő, és sávkövető rendszer is kérhető az autóhoz.
Az i20 modellcsalád csúcsán az N verzió persze egyébként is egészen jól felszerelt autó, bár pl. az automata klímáért, az esőérzékelőért, vagy a kulcsnélküli rendszerért külön felárat kell fizetni. Ugyanígy csak felárért kapható a részleges önzáró diffizárat, rajtautomatikát, fordulatszámmegtartó rendszert és kipufogóhang-szabályozást tartalmazó Fun csomagért is. Persze, ezekkel az extrákkal az i20 N 8,5 milliós alapárát akár 10 fölé is könnyedén fel lehet tornászni, ez azonban az élményfaktort is figyelembe véve még így is egészen jó ajánlat.
Az új i20 N igazi kuriózumnak számít manapság, amikor minden gyártó grammra pontosan méri eladott autóinak károsanyag-kibocsátását és sokkal inkább az akkumulátoros autókat helyezik előtérbe, mint a régivágású durrogó, csattogó benzinfaló hothatcheket. Éppen ezért meg kell becsülnünk a Hyundai N kínálatát, amelyből talán az i20 az utolsó koreai harcos, amiben nincs valamilyen elektromos rásegítés. Élvezzük, amíg még van mit!
A teszt lehetőségét a Hyundai Hungary-nek köszönöm!
