Tartalomhoz a forma – Kia Niro Hybrid és EV teszt
Idén második generációjába lépett a Kia villamosított kompakt crossover modellcsaládja, amely feltűnően új ruhája alatt látszólag a régi alapok maradtak. Vajon tényleg így van és elég-e ez az időközben felgyorsult villamosítási hullámban?
A Kia Niro nekem mindig is különleges marad, hiszen ez volt az első olyan Kia modell, amelynek bemutatóján ott lehettem és ez volt az egyik első olyan tesztautó, ami Kiaként nálam járt. Az első generáció 2016-os megjelenésekor harmonikus formáival, idomaival belesimult az utcaképbe, nem akarta magát feltétlenül megkülönböztetni másoktól. Elég volt a különleges, kizárólag villamosított hajtáslánc, ami kezdetben a hibrid, majd a konnektoros hibrid változatokat foglalta magában, később pedig a tisztán elektromos változatokkal teljesedett ki.
2022-re azonban már nem olyan nagy különlegesség, ha egy gyártó a hagyományos mellett hibrid vagy plug-in verziót is készít egy-egy modelljéből, ezért aztán a Kiának is meg kell magát és a Niro-t is különböztetnie a konkurensektől, így aztán egy korábbinál lényegesen feltűnőbb, egyedibb megjelenést rajzoltak a második generációs Niro-nak. Kellett is az új formaterv, hiszen az új generációt ráadásul már a Hyundai/Kia K3-as új padlólemezére húzták fel, aminek köszönhetően hossza közel 6 centivel 4.420 mm-re, szélessége másfél centivel 1 820 mm-re, míg magassága a mai trendek közepette szokatlan módon szintén több mint 2 centivel 1 570 mm-re növekedett.
Az új Niro karosszériája sokkal feltűnőbb, harsányabb lett mackóformán gömbölyded elődjénél. Az autó frontrészét meghatározza a sarkokig kitolt fényszórótest, amely kardiográf szívdobbanás mintázatú LED nappali menetfény/index együttesével még a legsötétebb éjszakában is azonnal felismerhetővé teszi, milyen autó közeledik épp. Közöttük egy vékony felső csíkkal kezdődik a hűtőrács, amely ugyan nem világít, összhatásában mégis nekem leginkább a Hyundai modern crossovereit (ld.: Kona, Santa Fe) juttatja eszembe. Ez a rácselem sem a hibridnél, sem pedig az EV változatnál nem a motor hűtésére szolgál, ezt a feladatot alatta egy jóval méretesebb trapéz légbeömlő veszi át. Az elektromos változat itt tér el leginkább a hibridektől, hiszen a lekerekített vonalú alsó beömlő jóval mélyebben ér véget, hogy elég helyet adjon az immár középre vitt töltőnyílás számára. A mai trendekhez képest meglepő, hogy van első ködlámpa, ami ráadásul LED fényével jól illeszkedik a Platinum felszereltségű tesztautók Duál-LED főfényszóróihoz.
Oldalról ránézve az új Niro hozza a manapság szokásos ötajtós crossover formavilágot, amit igyekeztek a külső visszapillantókba rejtett indexek C mintázatával, illetve a nem teljesen hátra vitt alsó ajtóbetétekkel megbolondítani, ám az igazi különlegesség az autó C oszlopában rejlik. Ide felszereltségtől függetlenül egy légterelő alagutat építettek be, amely egészen a hátsó ajtóig húzódik és feladata az autó légellenállásának javítása és ezzel persze a fogyasztás csökkentése. És nehéz elhinni, de állítólag tényleg működik: egy koreai blogger egy ragtapasszal lezárta a rést és tizedekkel rosszabb fogyasztást ért el, mint amikor a levegő szabadon áramlott. Az már csak hab a tortán, hogy a C oszlop idoma vaskos felárért külön színben is rendelhető.
Hátul a korábbi vízszintes lámpatesteket az autó oldalaihoz szorított függőleges LED fények váltották fel, közöttük pedig a méretes felső légterelőbe szinte teljes szélességében integrálták a pótféklámpát, ami különösen éjszaka teszi látványossá és egyedivé az új Niro megjelenését. Sajnos a SUV/crossover stílus velejárójaként a hátsó irányjelzőknek valamiért nem jutott hely a hosszú hátsó lámpatestekben, így azokat a hátsó ködzárófénnyel és a tolatólámpával együtt a lökhárítóba száműzték, ahol legalább az első menetfények szívdobbanás motívumát ismétlő formában villannak fel. Viszont legalább van hátsó ablaktörlő, ami ráadásul a hagyományos helyre került, nem rejtették a légterelő alá és nem is bízták a légáramra a vízcseppek eltávolítását.
A továbbra is remek fogású, vastag ajtókilincseket megragadva feltárul az új Niro utastere, ami új platformja 2 720 mm-es (+2 centi) tengelytávjának köszönhetően picit talán még tágasabb elődjénél. Ráadásul a külsőhöz hasonlóan sokkal egységesebb is a különböző hajtásláncú változatokban, mint korábban. A műszerfal, illetve a középkonzol elrendezése már a nagyobb EV6 villanyautóból ismerős lehet, itt viszont a műszerpult és vele az egész szerelvényfal sokkal íveltebb és ezek az ívek a széleken finoman egybeolvadnak az ajtópanelek felfelé szaladó párkányaival. Ugyanígy az EV6-ból ismerős a régi amerikai autókat (vagy nekünk inkább a régi farmotoros Skodákat) idéző kétküllős kormánykerék, illetve az immár (bizonyos felszereltség felett) a hibridben is forgótárcsás menetválasztót is tartalmazó fényes fekete, azaz zongoralakk bevonatú középkonzol több más Kia újdonságban is feltűnt már.
Az anyagok minőségével nincs baj, a műanyagok is jó minőségűek, de az ajtópaneleken csak a könyökök alá jutott textilszerű puha anyag és a műszerfal felső része is puha műanyagborítást kapott. A belső tér elöl-hátul is bőségesen elegendő, a tesztautók hagyományos tolótetős megoldásával együtt még hátul is elég a fejtér, miközben a hibridben van hátsó kardánalagút, a tisztán elektromosban pedig az ülések alatt elhelyezkedő akkucsomag miatt megemelték a padlószintet, ami elöl enyhén lejtő padlószintet, hátul pedig az első ülések alá nem férő lábfejeket eredményezett. Ennek is köszönhetően elöl a villanyos verzió vezetőülése nem engedhető olyan mélyre, mint a hibridben, de ez alig észrevehető a ki-beszállásoknál. Ha már itt tartunk, az első ülések háttámlája (szintén az EV6 mintájára) kemény műanyagborítást kapott, amelyben a két belső oldalon egy-egy USB-C csatlakozót is elrejtettek, gondolva a hátul utazók kényelmére. Elöl ugyanezzel a céllal van hagyományos USB csatlakozó, illetve mellette még egy USB-C, illetve szivargyújtó csatlakozó is.
A műszerpult egységesítésével együtt sajnos eltűnt a korábbi e-Niro méretes ürege a középkonzol előtt, ami különösen azért fájó, mert pakolórekeszből egyébként sincs túl sok a fedélzeten. Az ajtózsebek szűkek, a középkonzol előtti tárolón az indukciós telefonnak van helye, egyedül a könyöktámaszban és előtte a két pohártartó körül lehet pakolni, amit legalább a könyöktámasz elválasztójának eltűntetésével méretesre lehet növelni. Örvendetes, hogy az előd zongoralakk-tengerét igyekeztek szűkíteni, ám a középkonzol kezelőfelületére így is jutott belőle elég (bőven sok), így a két teszthét végére mindkettő hemzsegett az ujjlenyomatoktól és porrétegtől. A hátsó üléseken helyet foglalók a két első ülés háttámláján kialakított kemény borítású zsebekbe pakolhatnak, kabátjukat pedig akár a háttámla magasított műanyagborítására is elhelyezhetik. Ez ugyan érdekes dizájnfogás, viszont aki a hátsó ülésen utazó gyerek szórakoztatását a fejtámlarúdra erősített tablettel kívánja megoldani, annak jócskán fel kell emelnie a fejtámaszt ahhoz, hogy a tartót el tudja helyezni.
A csomagtér a hibridben és a villanyosban is több szintben rögzíthető padlólemezzel variálható, a hibrid maximális befogadóképességét valószínűleg az alapáron járó szükségpótkerék korlátozza 451 literben, míg az elektromos 475 literes üregébe csak defektjavító kerülhet. Ez nyilván a költséghatékonyság mellett a súlycsökkentési törekvéseknek is jót tesz, akárcsak a hagyományos kalaptartó sima szövethálóra cserélése is. Ez utóbbi elég szokatlan és igénytelen megoldásnak tűnhet, amit a tervezők azzal igyekeztek feloldani, hogy a kalaptartó elemet egyetlen mozdulattal összehajthatóvá tették, amely így egy mellékelt zsákban a padló alatt elhelyezhetővé és helytakarékosan magunkkal vihetővé válik. Ahol a hibridben az erőforrás „lakik”, ott a Niro EV egy 20 literes első csomagtartót is kapott, ami leginkább a töltéshez szükséges kábelek számára ideális üreg.
Apropó, hajtás! A Niro Hybrid modell hajtáslánca a számokat tekintve látszólag nem változott: 105 lóerős benzinmotor 144 Nm nyomatékkal, amihez jár egy 44 lovas villanymotor 170 Nm forgatónyomatékkal. Ezek kombinációja 141 lóerőt és 265 Nm nyomatékot jelentenek, amit egy hatfokozatú duplakuplungos DCT váltó juttat az utakra. Ehhez képest a villany-Niro első pillantásra is csalódást okozhat, mert a nettó akkukapacitás a korábbi 64-es LG-ről a CATL 64,8 kWh-ra növekedett és ezzel a WLTP hatótáv 455-ről 460-ra emelkedett, a villanymotor változatlan 204 lóerős teljesítményéhez már csak 255 Nm-es nyomaték társul. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy akkor hol itt a fejlődés?
A választ egyszerűnek gondolnánk: a rendszerek hétköznapi finomságában. Ez viszont nem ennyire egyértelmű, legalábbis a hibrid esetében. Érződik, hogy sokat hangoltak a hajtáslánc viselkedésén, más kérdés, hogy ebből mennyit sikerült a téli hétköznapokban megmutatnia. Hiába ugyanis az új Smartstream rendszerű motor, a benzines főleg hidegen harsány orgánuma markánsan behallatszik az utastérbe, amit a hatfokozatú váltó ECO állásban is képes indokolatlanul magas fordulaton járatni, így pedig még üzemmelegen sem tűnik el a menetzajok közül. A Niro a hibridek zöméhez hasonlóan városban nagyon tud takarékoskodni, itt az alacsonyabb sebességű közlekedés jelentős hányadát képes tisztán villanymotorral megtenni, miközben fogyasztása még a téli hidegben is 4,6 liter környékére vihető le.
Városon kívül azonban egészen más arcát mutatja a Niro, még elődjéhez képest is. Emlékszem, a korábbi Niro a februári hidegben akár még 120-nál is bekapcsolta EV üzemmódját és villanymotorral siklottunk az autópályán. Itt ilyen nincs, az új verzióban úgy tűnik, a tervezők sokkal inkább a hibridműködés fejlesztésére összpontosítottak, vagyis a villanymotor inkább csak besegít a hajtásba, mint teljes egészében átveszi azt. Így országúton haladva leginkább 80 km/óra felett még kicsit trükközve sem hajlandó EV üzemmódba kapcsolni, miközben az 1,3 kWh-s akkujával még arra sem hajlandó, hogy a nagyobb településeken tisztán elektromos üzemben haladjon keresztül. Érdekes módon azonban egyetlen egyszer, amikor az akku már nagyon tele volt, hajlandó volt nagyjából 2 km-en keresztül 90 km/órával is elektromos üzemben haladni, de ez tényleg kivételes eset volt. Így aztán a fogyasztása sem olyan remekül mutat: a kereken 101 kilométeres országúti körön 5,2 litert fogyasztott, miközben autópályán már 6,4 litert mutatott a fogyasztásmérő.
Ezzel együtt az autó vezetése könnyen megszerethető, hiszen olyan apró figyelmességek kerültek bele, amik valóban megkönnyítik a sofőr hétköznapjait. Ilyen pl. az Auto Hold funkció, amelynek beállítását immár megjegyzi az autó, így nem kell minden egyes elindulás után az első lámpánál keresgélni a megfelelő gombot. Ugyanígy nem kell már a középkonzolon matatni az üzemmódváltó kapcsoló után sem, ami mostantól a kormányon található, így egy gyors előzést Sport üzemmódba átváltva még lendületesebben lehet elvégezni. Apró negatívum, hogy a komránykarimán lévő kezelőgombok éppen fordítva vannak, mint a korábbi Kiákban és Hyundai-okban, ezért a márkahű vásárlóknak újra kell tanulnia a rádió, tempomat és a fedélzeti számítógép kezelését. Jó szolgálatot tesz viszont, hogy a mögöttük lévő váltófülek már a hibridben sem csak az automata fokozatait állítják, hanem alapesetben a visszatöltés szintjét lehet állítani velük. Ráadásul van egy automata állás is, amelyet (minden elindulás után) aktiválva az autó az első radarját használva az előttünk haladó sebességéhez igyekszik állítani a visszatöltés mértékét.
A tisztán elektromos Niro persze egy egészen más kávéház. Itt nincs probléma azzal, hogy harsány lenne a motor, mert nincs is. Ami viszont van, az az azonnali nyomaték, ami pedig azért kevesebb, mint korábban, mert az előd 395 Nm-es értéke már túl sok is volt a hétköznapi használathoz és ezt az erőt különösen nedves útfelületen, kanyarban nehéz volt az útra vinni. Az erről panaszkodó ügyfelek igényét kielégítve vették vissza a nyomatékot, amely azonban még így is bőségesen elegendő a hétköznapi közlekedésre. A hagyományos motor hiánya miatt a futómű- a téli gumi és a szélzajok sokkal jobban behallatszanak az utastérbe, ám a remek (nem feláras) hangrendszer simán elnyomja ezt.
Az elektromos autóknál természetesen a hatótáv és töltés az egyik legfontosabb paraméter. Előbbiben már az előző Niro bőven 400 km feletti elérhető hatótávjával eddig sem szégyenkezett, ám az biztos, hogy a teszt téli (értsd: -5 és +7 fok közötti) körülményei között ennek az értéknek közelébe se jutottunk. A legtöbb, amit teljesen feltöltve kiírt, az fűtés nélkül 365 km, azzal együtt már ugyanez 345-re redukálódott, ez viszont még így is bőségesen elég a hétköznapi közlekedéshez, a munkába járáshoz, ovi-, isijáratokra, vagy akár kiugrani a nagymamához a 30-40 kilométerre fekvő falucskába. Annál is inkább, mivel az autó ilyen alföldi, vidéki városi körülmények között egy 70 kilométeres próbakörön 16,6 kWh-t fogyasztott 100 kilométeren, egy közel 120 kilométeres városon kívüli próbakörön 18,1 kWh-ra jött ki az átlag, míg autópályán +7 fokban 130 km/órával 22, visszafelé ugyanott 120-ra állított tempomattal, viszont -5 és +1 fokban már inkább 23-24 kWh körül fogyasztott a Niro EV. Ez hatótávban azt jelenti, hogy télen a körülményektől, útviszonyoktól függően 270 és 390 km között lehet elmenni az autóval egy feltöltéssel itt az Alföldön.
Az elektromos Niro vezetése egyébként is sokkal stresszmentesebb, mint a hibridé. A hibridben mindössze két üzemmód, az Eco és a Sport áll rendelkezésre, előbbiben viszont a gázpedál hirtelen lenyomására nagyjából fél másodperc is eltelik, mire a váltó ráeszmél, visszavált, a motor felbőg és érezhetően megindul az autó. Sport módban persze más a helyzet, olyankor a villanymotor is ugrásra készen várja a jelet és a benzinessel közösen a gázpedál apróbb érintéseire is azonnal reagál. Ilyenkor persze a fogyasztás is megugrik, viszont legalább közben az akku is töltődik. Ehhez képest a Niro EV háromféle (Eco, Normal és Sport) vezetési módot is kínál, egyre élénkebb gázreakcióval, ráadásul egy Snow üzemmódot kifejezetten nyálkás, havas terepviszonyokra is kínál. Az automatára állított visszatöltést nem kell minden indításnál újra beállítani, ami így még könnyedebbé teszi az autó vezetését, főleg városban, ahol az előttünk lassító autó mögött a Niro automatikusan fékez és csak az utolsó métereken van szükség a fékpedálra lépni.
Az EV villámtöltési képességét sajnos nem sikerült a teszthét alatt kipróbálni, mivel hazafelé az 50-es töltő épp foglalt volt, így inkább az otthoni ipari csatlakozón keresztül próbáltam ki a 11 kW-os képességét, míg a visszavételkor a kecskeméti 50-es Mol Plugee (vélhetően a nagy hideg miatt) csak 22 kW-tal tudott tölteni. Mivel utóbbi alkalmat csak a kúthoz közeledve találtam ki, így az akku előfűtését sem tudtam letesztelni, de az interneten fellelt infók alapján a Niro EV 75-80 kW-os töltési csúcsteljesítménye nem sokat változott. Ez ugyan jóval elmarad a Hyundai csoport új generációs villanyautóinak teljesítményétől, ám a precíz villanyautósok arról is beszámoltak, hogy a töltési görbét a korábbiaknál jóval kedvezőbbre alakították a fejlesztők, így ideális esetben a töltési idő is csökkenthető az elődhöz képest. Ezt egyelőre nem tudom alátámasztani, de ígérem, rajta leszek a témán.
A hibrid és az elektromos Niro tesztautó is Platinum felszereltséggel érkezett, ami a négy szint közül a harmadik legjobban ellátott változat, ráadásul mindkettőhöz Komfort csomagot (motoros csomagtérnyitás, elektromosan állítható vezetőülés) és napfénytetőt is rendelt az importőr. Ezen a szinten gyakorlatilag már majdnem minden lényeges biztonsági és kényelmi funkció alapáron rendelkezésre áll, köztük a két első ülés közé nyíló centerlégzsákot is tartalmazó 8 légzsákos rendszer, a kereszteződésfunkcióval is rendelkező vészfékasszisztens, az adaptív tempomat, az aktív fékezési funkcióval ellátott holttérfigyelő, de az összes fényforrás LED-jeiért, az első-hátsó parkradarért, a Supervision fulldigitális kijelzőkért, a kulcsnélküli rendszerért, a fűtött kormányért és első ülésekért sem kell külön felárt fizetni. Itt már alapáras a 18 colos alufelni is, ami viszont már egyértelműen ráz a magyar utakon, így ezzel mindenképpen számolni kell a vásárlás során. Ehhez járnak még a villanyverziónál olyan EV specifikus kiegészítők, mint az alapáron járó akkufűtés és -hűtés, a 11 kW-os fedélzeti töltő és a Platinumtól felfelé alapáras hőszivattyú.
Fenti csomag szinte minden igényt kielégít, bár ennek sajnos egyre inkább megkérik az árát a pénztárnál. Már az alap (Silver) hibrid Niro ára is 11 millió fölé (pontosan 11,15 mFt) kúszott nemrég, a tesztelt Platinum ellátmány azonban a Komfort csomaggal és a napfénytetővel, valamint a kontrasztos C oszlopokkal együtt már 13,7 millió forintért vihető haza. Aki még ennél is többre vágyna, az a Kryptonite szinten Head-up kijelzőt, memóriás elektromos első üléseket (a memória nagyon hiányzott a tesztautók vezetőüléseinél is), 220 voltos aljzatot, fémpedálokat kaphat és ha még ez sem volna elég, a Relax csomagban első ülésszellőztetést, hátsó ülésfűtést és relaxációs utasülést, a Techno csomagban pedig parkolási ütközéselkerülő rendszert, távirányítású parkolósegédet és Harman Kardon hangrendszert is vehet. Persze ezzel a végső ár már bőven 14 millió forint fölé kúszik.
Az EV modell a Niro kínálat csúcsaként természetesen még drágább. A teszt december közepi időpontjában a Niro EV Silver felszereltségű alapverziója is 16,4 millió forint, amiért már járnak a még éppen elfogadhatóan kényelmes rugózást biztosító különleges formájú 17 colos felnik, az akkutemperálás, a 11 kW-os fedélzeti töltő, van 8 colos Display Audio rendszer, a hőszivattyú viszont feláras tétel maradt. A Platium szintű tesztautó viszont a fentebb felsorolt kiegészítőkkel már közelít a 18,8 millió forinthoz, míg a Kryptonite csúcsverzió, amelyhez a 220 voltos csatlakozó mellé V2L funkció is rendelhető, már 19,4 millió forint környékén kapható meg. Durva árak ezek, különösen akkor, ha belegondolunk, tavaly ilyen összegért még a nagyobb és modernebb EV6-ot lehetett megvenni.
A felvezetőben feltett kérdésre a fentiek tükrében nem egyszerű a válasz. A Niro új generációja külsőleg, utasterében sokat fejlődött elődjéhez képest, amely mellett látszik, hogy a teljesen új technológia helyett igyekeztek a meglévő alapokra építve és fejlesztve a legtöbbet kihozni az autóból. A hibrid esetében is látszik ez a fejlődés, de egy kicsit csalódást okozott a villamosüzem háttérbe szorítása a hibridüzemmel szemben, de ezzel együtt a technika kiforrott és a teszthét végére annak ellenére megkedveltem, hogy az EV után nagy visszalépésnek éreztem a vezetését. Az elektromos esetében ugyan nincs többszáz kilowattos villámtölthetőség, ám relatíve nem is olyan drága, mint azok, amelyek ezt tudják, a hétköznapi igényeknek pedig a többi fejlesztéssel és technikával bőven megfelel az autó így is.
Összességében tehát alapvetően ajánlható a Niro azok számára, akik akár családi használatra is alkalmas, keveset fogyasztó hibrid vagy elektromos autót keresnek hosszú távra, amit a 7 éves vagy 150 ezer kilométeres, az akkucsomagra is vonatkozó garancia is támogat. És ha már eddig eljutottál, Kedves Olvasó, hadd áruljam el, hogy engem is magával ragadott a Niro szellemisége, így hamarosan hosszabb távú tapasztalatokat is meg fogok tudni osztani Veletek az elektromos verzióról ezen az oldalon.
A teszt lehetőségét köszönöm a Kia Magyarországnak!
