Városálló telekjáró – Hyundai i20 Active 1,0 T-GDI és i20 1,4 Comfort teszt

Marconább külsőt és turbómotort is kapott az i20 idén megjelent Active változata, amely összkerékhajtást ugyan nem kapott, egyéb adottságaival ennek ellenére vonzó alternatívát jelent. 

A Hyundai egyértelműen túl sokáig várt, ezért most kényszermegoldásokhoz kellett nyúlnia. A kisterepjárók sikeressége nem akar alábbhagyni, a Hyundai pedig addig vizsgálgatta a piacot, amíg a piaci szereplők többsége már megjelent és tarolt saját változataival. A koreaiaknak viszont még mindig nincs kész a kategóriában bevethető modelljük, a Creta nem alkalmas erre, így addig jobb híján az i20 kisautót nevezték be ebbe a versenybe. Nem új találmány ez már a Hyundainál sem, hiszen a Getzből is létezett egy Cross elnevezésű látványcsomag.

Különleges apropót ad a mostani teszthétnek, hogy január óta már a családunkban is van egy új i20-as, amelyről viszont nemcsak azért nem sikerült eddig egyetlen épkézláb beszámolót írnom, mert már nem dolgozok olyan szorosan édesapám mellett, hanem azért is, mert annyira megkedvelte az autót, hogy amikor véletlenül együtt utazunk az autóban, szinte alig tudom kirimánkodni kezéből az i20 kulcsát. Mindezt úgy, hogy ő – előtte legalábbis – nem szeretett vezetni, az autókat csak helyváltoztatási eszköznek tekintette. Most azonban eljött az ideje, hogy egymás mellé állítva összehasonlíthassuk a két modellt.

A két autó teljesen azonos műszaki alapokra épül, ahogyan a karosszéria is alapjaiban ugyanaz, ám a különböző kiegészítő elemek, a futómű módosításai miatt első pillantásra nagyon másnak tűnik az i20 és az i20 Active változat. Ez utóbbi 20 milliméterrel megemelt futóművet kapott, ami a tesztautó látványos 17 colos alukerekeivel valóban dögössé teszik az autó kiállását. Ezeken felül más a védőelemeket is magában foglaló első és hátsó lökhárító, amelyekben a ködlámpák is kerek dizájnt kaptak, oldalt pedig kerékív-borítások, küszöbvédő és tetősínek is erősítik a SUV jelleget.

Csukott szemmel beülve a két autóba, ember legyen a talpán, aki meg tudja mondani, vajon i20 vagy i20 Active modellben ül. Persze, ez nem feltétlenül hátrány, hiszen az utasokat tágas kabin fogadja, ahol a vezető – akárcsak egy nagyobb, kompakt modellben – mélyen ül a modern formázású, minőségi puha műanyaggal burkolt műszerpult előtt. Apropó, ülések! Az ülések szintén a kategória szintje fölött vannak, hosszan alátámasztják még a magasabbak lábát, miközben pedig deréktájt kellőképpen hatásos oldaltámaszt is nyújtanak.

Hátul még hátratolt első ülésekkel is bőséges a térdeknek jutó hely, és igazán még széltében sem igazán tűnik fel, hogy kisautóban ülünk. A csomagtér mérete mindkét változatban 326 liter, ami a kategóriában szintén az élmezőnyben van, hiszen az épp leváltás előtt álló i30 csak 14 literrel tud többet, de az első generációból létezett olyan (teljes pótkerekes) kivitel, amelybe csak 300 liternyi poggyász fért.

A Hyundainál sokak örömére mostanra búcsút mondtak a rikítóan kék műszerfal háttérvilágítástól (engem speciel nem zavart), így az i20-ban is kellemes fehér háttérfénnyel világítanak a műszerek. Az Active kivitelben mindössze néhány színes műszerfalbetét és azokra rímelő üléshuzat utal arra, hogy nem a szokványos i20-ban ülünk, no meg persze a tesztautó gyári navigációs rendszere, bár ez mostanra már az összes Hyundai i20-hoz elérhető.

Vannak persze hiányosságai is az új i20-asnak, amelyek közül némelyek csak kis kényelmetlenséget okoznak, de van egy súlyosnak tekinthető baki is. Azon szokás szerint túl kell tennünk magunkat, hogy a négy elektromos ablakemelő közül csak a vezetőé automata, de az legalább egy érintésre fel-le jár. Az már kicsit bosszantóbb, hogy a gyári sebességszabályzó beállított sebességét nem lehet (a mostani i30-cal ellentétben) egy gombbal törölni, ezért vagy a kuplungot, vagy a féket meg kell nyomnunk hozzá. Az azonban szerintem a biztonságra sokat adó Hyundainál 2016-ban már elfogadhatatlan, hogy egyik autóban sem volt állítható magasságú biztonsági öv! 

Menettulajdonságok tekintetében viszont hiába egy helyről, Törökországból származnak, egy világ, vagy inkább egy évtized választja el a két autót egymástól. Amíg a mi i20-asunk megörökölte elődjéből származó 100 lóerős szívómotorját, addig az Active kivitelben már a méretcsökkentés, vagyis downsizing jegyében egy mindössze egyliteres, háromhengeres erőforrás dolgozik, amit egy változó geometriás turbófeltöltő lát el elegendő energiával. Az i10-ben is kapható parányi motorocskát ezekkel a technikai trükkökkel az eredeti 69 lóerőről 100, illetve 120 lóerősre izmosították a Hyundai fejlesztői, amivel a T-GDI az i20 kínálatának eddigi legerősebb motorjává lépett elő.  

Szégyenkezni menet közben azonban a régebbi 1,4-essel sem kell. Habár a vásárlás előtt az interneten körbenézve szinte mindenhol kritizálták a motor lomhaságát, ezt az átlagos használatban nem igazán lehet észrevenni. Az állandó fejlesztéseknek köszönhetően a szívómotor már alul is megfelelően használható nyomatékkal rendelkezik, alacsonyabb sebességnél is jól, rángatások nélkül tűri a hatfokozatú váltó magasabb fokozatait is. Ezenkívül rendkívül csendes, álló helyzetben nem is érezni, hogy jár a motor, de még nagyobb tempónál sem hangoskodik. A fotózáshoz kicsit félve ültem át apám autójába, de az általam várt „Nem megy, nem megy” érzés helyett kellemes rugalmasságot tapasztaltam.  

Nyomatékból ugyan kevesebb, csak az éppen (hatodikban 130-nál) 3 500-as fordulaton ébredő 134 Nm jut az 1,4-esben, az azonban sokkal egyenletesebben épül fel, emiatt jóval nyugodtabban vezethető autó az i20, mint a modern turbómotoros típustársai. Nem csábít ugyan gyorshajtásra és vad manőverekre, a benzinkúton viszont megvan ennek jutalma. Az átlagfogyasztás-mérő a januári átvétel óta soha nem került lenullázásra, ami vegyes használat után jelenleg 5,4 liter/100 km-es értéket mutat, de a pillanatnyi fogyasztásmérő autópályán, 130 km/órával, tempomattal haladva is 7 liternél alacsonyabb értékeket tud mutatni.

Az i20 Active kisturbós motorjáról viszont nem tudok érzelmek nélkül beszélni: konkrétan már a hangjába is belekönnyeztem. Akinek volt már, vagy van még a családjában régebbi háromhengeres koreai kisautó, Daewoo Tico, Matíz, de ide sorolnám még a dízel Accent, Getz, esetleg Matrix típusokat is, az pontosan tudja, miről beszélek. Különleges, brummogós orgánuma van, amit feleségem imádott Getzében traktorhanghoz hasonlított. Nos, valami nagyon hasonló az akusztikai élmény, az egyliteres T-GDI főleg nagyobb gázadásokra ugyanilyen harsányan és vígan krahácsol. Sajnos ez fokozottan igaz hidegen, a kis motor hangoskodása a rezgésekkel együtt már egy kicsit zavaró is, de a rázkódás szerencsére hamar eltűnik a motor bemelegedésével.

A tesztautó 120 lóereje mellé 171 Nm maximális nyomatéka valóban kirobbanó élménnyé tesz minden egyes nagyobb gyorsítást, ráadásul ez a nyomaték a szívóbenzinesénél 2 ezer fordulattal előbb, már 1 500-as fordulatszámtól teljes mértékben hadra fogható, amellyel az autó dízelesen könnyen vezethető. Emellett viszont már enné alacsonyabb fordulaton, úgy 1 250-nél már rázkódásmentesen terhelhető, így pedig akár lazább városi forgalomban is kapcsolható a hatodik fokozat.

A tesztre fogott i20 Active korábbi tesztjeiben a motor előnyös tulajdonságai mellett szinte kivétel nélkül bírálat érte az autó fogyasztását. Nos, úgy tűnik, én kivételt képezek, nekem nem tűnt túlzónak az autó étvágya. Az autó átvétele után egy durván 100 kilométeres szakaszon autópályás tempóban, 3 ezres fordulat mellett kereken 7 literes átlagot írt ki a fedélzeti számítógép, majd egy további 70 kilométeres főúton a megengedett 90 km/órás sebességgel és 2 ezres fordulatszámon a lenullázott fogyasztásmérő 5,7 – 5,8 liter/100 km értékekre csökkent. Később városban, a motor erejét alkalmanként kihasználva is csak 7 – 7,2 literes értékeket mutatott a műszer, ami egy ilyen erős autótól egyáltalán nem rossz eredmény.    

Nem kell persze ahhoz Active változatot vennie bárkinek, hogy az egyliteres turbómotort megkaphassa, hiszen azt mind az ötajtós, mind pedig a nemrég bevezetett Coupe kivitelben is meg lehet vásárolni. A legolcsóbb kis turbómotoros i20 ezer forint híján 3,9 millió forintos áron vásárolható meg Life A/C felszereltségben, míg az Active látványcsomagjáért 300 ezer forinttal többet kell fizetni. Igaz, ez a száz lóerős változat, a +20 lóerőért még további 200 ezer forintot kell leszurkolni a pénztárnál.

Aki viszont megelégszik a régebbi generációs 1,4-es motor kevésbé robbanékony, némiképpen öreguras karakterével, az ma már csak automata váltóval együtt, vagy az i20 Active változatban találhatja meg ezt az erőforrást. Utóbbit választókat a finomabb járáskultúra mellett mindössze az vigasztalhatja, hogy 200 ezer forintot takarítottak meg azokkal szemben, akik az azonos teljesítmény 1,0 T-GDI-t választják.   

A biztonsági felszereltség mindkét modell esetében már alapkivitelben is csaknem teljes, az viszont érthetetlen, hogy miért csak a legmagasabb szinteken (LED és Panorama, Active-nál csak LED) adják alapáron az állítható magasságú biztonsági öveket alacsonyabb szinteken pedig még opcióként sem lehet rendelni. A felszereltségi csomagok egyébként nagyjából ugyanazokat az elemeket tartalmazzák, érdekes módon viszont az i20 Active Comfort és LED változatainál a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer 100 ezer forintos feláras tétel.

A végén persze jön a nagy kérdés: Melyik a jobb, melyiket éri meg megvásárolni? Nehéz kérdés ez, hiszen az 1,4-es ma már csak az Active-hoz elérhető, amihez viszont egy divatosabb, vagányabb kisautóként sokkal jobban passzol a kis turbómotor agilitása. Én így, ezzel a konfigurációval elfogadnám a tesztautót, de aki idegenkedik a parányi turbómotorok modern világától és ki tudja használni az i20 Active nagyobb hasmagasságából adódó előnyöket, az bátran válassza az 1,4-es változatot,azzal sem lőhet nagyon mellé. 

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!