Elnöki ügy – Kia Sorento 2.2 CRDi Kryptonite teszt
A Kia tavaly újította meg és tömte tele a legújabb csúcstechnológiákkal legnagyobb és legnépszerűbb hobbiterepjáró modelljét, de vajon mindez elég lesz-e ahhoz, hogy a hasonló méretű prémiumgyártókkal is felvegye a versenyt?
A mércénk jelen esetben a mostani generációs BMW X5, annak is a háromliteres dízelváltozata. Ilyen autója van ugyanis a cégünk vezérigazgatójának, ráadásul már nem is az első. Volt már előtte egy ugyanilyen az előző generációból, de annak előtte is prémium limuzinok (VW Passat, Audi A4, BMW 5) voltak használatban. Most viszont felvetődött, hogy a szokásos 4 éves lízing lejártával megnézhetnénk más márkát, és konkrétan a Kia Sorento-ja került szóba, mint lehetséges alternatíva. De vajon eléggé felnőtt már a Kia Sorento ahhoz, hogy összemérjük egy X5-össel?
Formájával, terjedelmével mindenképpen. Szerencsére a Sorento mostani generációjának tervezői nem ültek fel az autóiparon mostanában végig söprő kísérletezgető útkeresésnek, így nincsenek olyan látványos, de szemnek szokatlan formai megoldások, mint pl. furán álló, esetleg osztott fényszórók. Ezzel szemben egy teljesen szokványos ábrázat néz velünk szembe, vízszintesen álló fényszórókkal, közöttük nagyra húzott tigrisorr motívummal, mindössze a jól világító duál-LED lámpák alján lévő menetfény-irányjelző páros, illetve a lökhárító alsó, sötét részében lévő LED ködlámpák mutatnak némi játékosságot.
Oldalról nézve a magasan futó övvonal biztonságérzetet ad a bent ülőknek, míg a 20 colos keréktárcsák tekintélyt parancsolóvá teszik a formát. A motorháztető kellően hosszú, aminek végén a szélvédő kellően meredeken emelkedik ahhoz, hogy elegendő helyet is biztosítson a bent ülőknek. Érdekes formai elem az első sárvédő és ajtó között lévő ezüst elem, valamint a C oszlop ablakának cápauszonyszerű motívuma, amit korábban csak a ProCeed sportkombin láthattunk viszont. A tesztautón emellett volt még egy feláras oldalfellépő is, ami leginkább a kislányomnak segített a hátsó ülésre bejutásban.
Már oldalról is látszik, de igazán csak hátulról mutatja meg magát a függőlegesre rajzolt kettős hátsó lámpatest, amelybe meglepő módon a hátsó irányjelzőket is integrálták ahelyett, hogy a modern szabadidő-autókon megszokott módon a hátsó lökhárítóba száműzték volna azokat. Ott egyébként csak a tolatólámpák világítanak, feljebb viszont a hátsó ablaktörlőt nemhiába keressük, az a méretes hátsó tetőterelő idom alá költözött. A csomagtérajtón pedig büszkén, nagy betűkkel hirdeti típusnevét, miközben a régi márkaembléma jelzi, hogy a tesztautó még logóváltás előttről származik.
A 4 810 mm-es hosszúságával és 1 900 mm-es szélességével a Sorento valahol az X3 és X5 között lenne a BMW palettáján, de önmagában vizsgálva persze a koreai autó sem szűk. A méretes ajtókat kitárva elől-hátul kényelmesen el lehet férni, az ülések is kényelmesek és az első üléspár persze tág határok között elektromosan állítható. Sőt, a vezetőüléshez elektromosan kihajtható combtámaszt is adnak, bár annak mérete főleg az X5-ben lévőhöz képest eléggé csenevésznek tűnik. Az anyaghasználat viszont példás, szinte mindenhol puha, habosított anyagokkal találkoznak a kezek, a feláras Nappa bőr pedig különlegessé teszi a hangulatot.
A vezető előtti műszerpulton kicsit keveredik a múlt és a jövő. A kormány mögötti süllyesztett műszerfalban digitális képernyő szolgáltatja az információkat, a középső 10,25 colos érintőképernyő pedig ennek folytatásaként tornyosul a műszerpult tetején, miközben az újabb (értsd: Sportage, EV6) modellekben már mindkét kijelző egy síkban, egy egységként jelenik meg a műszerfalon. Ahogy a középső kijelző és a mellette kétoldalt felvonuló érintőgombok, úgy az alatta fényes fekete zongoralakkba burkolt klímaközpont is szorgosan gyűjti az ujjlenyomatokat, kezelésük viszont egyértelmű, amit néhány fizikai gomb is segít.
A két első ülés között váltókart már hiába keresünk, azt az automatákban a villany-Kiákban megjelent „Shift-by-Wire” forgókapcsolóval helyettesítették, ami egy kis megszokás után szerintem jobban használható, mint a Hyundai testvérmárka nyomógombos megoldása. A váltótárcsa mögé még egy forgókapcsoló került, amelyen egyrészt a négyféle (Comfort, Eco, Sport vagy Smart) vezetési üzemmódot, vagy a tapadási felületet (Sár, Homok, vagy Hó) választhatjuk ki. Mellette kapcsolhatjuk többek között az Auto Hold (lámpánál állva nem gurul el az autó) funkciót, aminek viszont nincs memóriája, így minden egyes újraindításnál aktiválni kell.
Egy biztos: USB csatlakozókból nincs hiány. A középkonzol alján a telefoncsatlakoztatásra (és pl. telefontükrözésre) szolgáló USB port mellett még két bemenet is található (pl. fedélzeti kamerának, utas telefonjának töltésére, stb), ezenkívül a két első ülés oldaltámlájában szintén van két port és ha ez nem lenne elég, a középkonzol hátsó végébe is jutott egy 12 voltos csatlakozó és egy plusz USB port. És persze mivel a tesztautó 7 személyes volt, így a harmadik üléssorba – ahová a középső sor támlájának egyetlen gombnyomására előre bukó és feltáruló bejáratán könnyített a beszállás – szintén jutott minden üléshez csatlakozási port a légbeömlők és a klímaszabályozók mellé. Ilyenkor persze a csomagtér is 187 literesre szűkül, de a 3. üléssor nélkül már minimum 616 literrel gazdálkodhatunk.
Ekkora testek, azaz karosszériák mozgatásához már komoly motorerőre is szükség van. A mostani X5-ben egy 3 literes, 286 lóerős dízelmotor dolgozik, amivel a Kia nem tudja, de nem is nagyon akarja felvenni a versenyt. Ennek megfelelően a Sorento kizárólag ugyanazzal a 2.2-es CRDi dízelmotorral kapható, mint a konszerntárs Hyundai Santa Fe. Ez a motor a maga 201 lóerős teljesítményével és 440 Nm nyomatékával éppen elegendő az autó mozgatásához, míg a 8 fokozatú duplakuplungos automata az esetek döntő többségében gyorsan, pontosan tud reagálni a vezető lábának utasításaira. Nem megy ugyan olyan nagyon és nem vált olyan finoman, mint az X5, de a Sorento az állandó négykerékhajtás ellenére sem volt nagyon iszákos, a teszthét alatt beérte 7,2 literrel száz kilométeren. Volt szó róla, hogy nézzük meg a Sorento hibrid és plug-in hibrid változatát is, de a forgalmazó szerint azokra nem tudnak belátható szállítási időt garantálni.
Felszereltség terén viszont fordul a kocka és ebben a „versenyszámban” a Sorento hatalmas előnyt tud összegyűjteni. Kulcsnélküli rendszer, vezetékmentes telefontöltés, Head-up kijelző, automata távolsági fényszóró, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, parkolási vészfékasszisztens, fűtött kormánykerék és fűthető hátsó ülések, 360 fokos kamerarendszer, távirányítható parkolás, HDA autópályás vezetéstámogató rendszer, másodlagos ütközéselkerülő rendszer, középső légzsák elöl, napfénytető, szükségpótkerék – csak néhány olyan tétel, amit a Kia Sorento alapáron kínál, míg a BMW-nél mindezt csak súlyos százezrek megfizetésével lehet elérni.
Ezek közül néhányat akarva-akaratlanul ki is sikerült próbálni az egyhetes tesztidőszak alatt. A HDA autópályás rendszer a tempomatot a megengedett sebességre beállítva aktiválódik és funkciója szerint a sebességkorlátozó táblák jelzéseihez automatikusan igazítja az autó tempóját. Nos, a valóságban néhányszor „fantom”, ott nem lévő táblákat látott meg, de az útfelbontásoknál, terelések végén is kínos tud lenni (különösen a magyar közlekedési morál miatt), amikor csak a feloldó táblát elhagyva kezdene az autó 60-ról újra 130-ra visszagyorsítani. Azért a feltételes mód, mert épeszű sofőr addigra már rég belelép a gázba és kikapcsolja ezt a félkész rendszert. A parkolási vészfékasszisztens viszont tényleg jól jön pl. egy szűk garázsba beálláskor, amikor a rendszer még a radar folyamatos sípolása közben is számolja a centiket és az utolsó 10 előtt a fékpedált rezegtetve önmagától befékez.
És vajon mi lesz a döntés? Ez egyelőre még nem dőlt el, bár a próba után az egyértelműen látszik, hogy a Kia Sorento akármennyire jól felszerelt, minőségi anyagokkal és modern technológiákkal, prémiumérzetben még mindig van egy apró, már egyre inkább alig észrevehető lemaradás a prémiumgyártókkal, így a BMW-vel szemben is. Ha végül mégis újra X5 lesz a befutó, akkor sem adom fel, hiszen a Hyundai/Kia páros már bizonyította, hogy generációról generációra hatalmasat tud fejlődni, így legközelebb a Sorento ugyanúgy szóba jöhet, mint akár a Genesis, ami most még hivatalosan nincs jelen nálunk, de 4 év múlva remélhetőleg már kipróbálható tesztautókkal támadhatjuk újra a német prémiumgyártók eddig megszerzett babérjait.
További képek a Dönci Hyundai-KIA Blogja Facebook oldalán: KATT!
A teszt lehetőségét a Kia Magyarországnak köszönöm!
Dönci Hyundai-KIA Blogja a Facebookon és az Instagramon! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
Beszélgetnél a Hyundairól vagy tanácsra lenne szükséged? Gyere és csatlakozz Te is a Dönci Hyundai Univerzumához! Itt biztosan megtalálod a választ! Katt ide!
