A Hyundai nem követi, hanem teremti a trendeket
A Hyundai európai dizájnközponjában dolgozó Thomas Bürkle a vállalat elmúlt közel két évtizedének egyik legmeghatározóbb formatervezője, aki nemrég egy cseh lapnak nyilatkozott a koreai vállalat formatervezési irányzatáról.
Thomas Bürkle akkoriban kezdett a Hyundainál dolgozni, amikor Európa már nem gúnyolta azt egyszerű, olcsó modelljei miatt. A BMW-től, ahol többek között az ikonikus 3-as sorozatért volt felelős, azért távozott, hogy egy olyan ázsiai márka számára európai dizájnközpontot hozzon létre, amely meg akarta hódítani az öreg kontinenst. Ma a modern dizájn az egyik legérdekesebb dolog, amit a jelenlegi autógyártás a dizájn szempontjából kínál.
Az iDNES.cz számára adott exkluzív interjúban a német formatervező és cseh felesége elmesélték, hogyan ment végbe az átalakulás a formatervezési trendeket követő autógyártóból az azokat meghatározóvá.
A Hyundai i30 N Fastback például egyáltalán nem volt eltervezve. Az a mi tervezőstúdiónkban készült. Az i30 eredetileg háromajtós ferdehátú lett volna, de azt tapasztaltuk, hogy a vásárlók már nem igénylik ezt a karosszériatípust. Még ha szeretik is a kupét, egy négyajtós autó kényelmét szeretnék. Így jött létre a Fastback. És persze vele az N változat nagy kerekeivel, kiegészítőivel és erős motorjával. Erős érzelmi kapcsolatom van vele. Az autót az első vázlattól kezdve ismerem és egyben volt alkalmam megnézni, hogyan készül Nosovicében. Ez egy fantasztikus élmény. Nagyon büszke vagyok rá.
Emlékszel bármilyen elemre, részletre, amellyel megküzdöttél? Hiszen egy viszonylag rövid autóhoz kupé sziluettet illeszteni nem egyszerű feladat.
Küzdöttünk a mérnökökkel, mert alacsonyabb tetővonalat szerettünk volna, ami fejtér szempontjából problémás, ha nem akarjuk megnehezíteni a felnőtt utasok hátsó ülésen való tartózkodását, másrészt szép sziluettet szerettünk volna. Tényleg milliméteres küzdelem volt.
Említetted a harcot a mérnökökkel. Hosszú a karriered. Hogy van ez? Még mindig nehezebb? Hiszen az előírások szigorodnak, egyre több ilyen van…
Ez mindig vita tárgya. Az ergonómiára szakosodott szakembereknek nagyon fontos szavuk van. Mert kényelmesen kell ülni és jól kell magad érezni a kocsiban. Az viszont igaz, hogy a dizájn nagyon fontos. Ha visszatérünk a Fastback-hez, azt hiszem, jó munkát végeztünk, nagyon jól sikerült a hátulja és gyönyörű a sziluettje.
A Hyundai egyik újdonsága az IONIQ 5, egy nagyon sajátos kialakítású elektromos autó. Az elektromos architektúrája miatt ilyen egyedi kialakítású, mert nem egy klasszikus belsőégésű motoros autó? Vagy elsősorban így akarták megkülönböztetni, felhívni a figyelmet egy másfajta hajtásra?
Számos tényező volt érintett. Az IONIQ 5 sok szempontból úttörő. Az Ioniq névre keresztelt modellek után ezzel az autóval ugyanúgy bemutattuk a teljes IONIQ almárkát, ahogy a Genesis modellhez is egy teljesen új márkát készítettünk. Az IONIQ 5 tehát új fejezetet nyit, különösen a fejlesztésben. Hatalmas összegeket fektettünk be egy teljesen új „gördeszka” platformba; háromméteres tengelytávú, padlóban elhelyezett legvékonyabb akkumulátorral, nyitott belső térrel. Maximálisan kihasználtuk a hosszú tengelytávot, a túlnyúlásokat minimálisra csökkentettük, belül pedig maximális teret nyertünk annak köszönhetően, hogy nincs kardánalagút a padlóban.
Ez pedig arra késztetett bennünket, hogy az első vázlatok és az agyagmodellek készítése során egy teljesen új koncepciót gondoljunk ki. Az alapkérdés: „Mire van igazán szükségem az autóban?" Nem csak egy újabb „villanyautót” akartunk készíteni.
Például arra gondoltunk, hogy készítsünk egy többfunkciós elcsúsztatható középkonzolt, ezt nevezzük „univerzális szigetnek". És ott vannak az ülések is. Gondolkodtunk azon, mit fognak tenni az emberek, miközben töltik elektromos autójukat. Ezért úgy gondoltuk, hogy az autó megérdemli a repülőgépeken alkalmazottakhoz hasonló első osztályú üléseket, lábtartóval. Pihenni és feltölteni saját belső akkumulátorainkat is. Ehhez a hangulatvilágítást, a hangrendszert, és környezetbarát anyagokat használtunk, valamint gondoltunk az illatra, a tapintható benyomásokra is. A fenntarthatóság nagyon fontos kérdés volt.
Nemrég bemutatták az IONIQ 5-re épülő kísérleti robotaxit. Ez egy másik olyan fontos téma, amely néhány éven belül újra napirendre kerül – az önvezetés kezelése. Gondolja, hogy ez ugyanúgy megváltoztatja az autók megjelenését és koncepcióját, akárcsak az elektromos meghajtás?
A Robotaxi jelenleg egy kivételes projekt, amely talán a mobilitás új útját mutatja be. Nemcsak magukra az autókra koncentrálunk, hanem a mobilitás egészére. A világ változik. Az emberek Lyftet és Ubert használnak, a következő lépés pedig egy robottaxi lehet. A Hyundai részesedést vásárolt az ezeket a technológiákat fejlesztő Boston Dynamics cégben. Ez azonban nem jelenti azt, hogy minden autó robot lesz. Ez egyszerűen egy újabb szegmens, amely ma növekedést mutat. Feltételezzük azonban, hogy az autók fő felhasználási módja továbbra is a magánhasználat lesz.
Ezek mind drága technológiák a csúcstechnológiás autókban. Ha visszatérünk az olcsó, egyszerű, tömegautókhoz, számodra mi a legnagyobb kihívás és nehézség ma?
Mindenképpen a digitalizálás, egyre több biztonsági és asszisztens rendszer található a járművekben. A különféle szenzorok és érzékelők egyre fontosabb szerepet játszanak.
Hogyan működnek valójában a Hyundai formatervező stúdiói, amelyek világszerte megtalálhatóak? Az Ön stúdiója csak európai projekteken dolgozik? Vagy globális hatásköre van?
Mi az egész világ számára dolgozunk. Autókon dolgozunk Brazíliának, Indiának, közös projekteken dolgozunk Kínának. Mi vagyunk az egyik Hyundai stúdió. A fő stúdió Koreában található, de van egy másik például Kaliforniában. Együttműködünk és versenyzünk is egymással. A lényeg az intenzív kapcsolat. Digitális technológiákat használunk a kommunikációhoz és a közös munkához világszerte. Van egy virtuális valósággal rendelkező szobánk, ahol 3D-s szemüveget veszünk fel, amiben egy életnagyságú virtuális autómodellt nézhetünk meg. Ezenkívül egy koreai, kínai, amerikai tervezőtárs avatárját is láthatjuk, akivel közvetlenül konzultálunk és úgy dolgozunk, mintha együtt lennénk. A legapróbb részleteket is, a karosszérián futó íveket is kidolgozzunk, mintha élőben jelen lenne. Minden tervezőmtől megkövetelem, hogy tanuljon meg 3D modellező programokkal dolgozni. Ez segít a minőség javításában, a részletekre való odafigyelésben. Vázlatkészítéskor "eladhatunk" valamit. Természetesen vázlatokat is készítünk, de később áttérünk a számítógépes modellezésre. Ezzel elsősorban sok időt takaríthatunk meg. Ezenkívül gyorsan megoszthatunk adatokat szerte a világon, Koreával, Amerikával… ezzel gyorsabbak vagyunk. Ez azt jelenti, hogy trendeket tudunk teremteni, nem csak követni azokat. Ennek legjobb bizonyítéka az IONIQ 5.
A Hyundainak ma nagyon erős, jellegzetes formatervezési nyelve van. Mikor következett be a fordulópont? Mikor kezdett a márka a minőségi, jellegzetes stílus kialakítására összpontosítani?
Azt hiszem, tizenöt éve kezdtünk változtatni. Eredetileg a BMW-nél dolgoztam, és amikor Hyundaihoz igazoltam, lenyűgözött az egész cég energiája. De a modellek nem passzoltak ehhez, ez volt az első generációs Hyundai Santa Fe, a Getz és más hasonló modellek korszaka. Aztán a cég nagyon gyorsan fejlődni kezdett. Több tanulmányt is bemutattunk, amelyek szemléltették az első hűtőmaszk jellegzetes formáját, és végül az ix35 hobbiterepjáróval került sorozatgyártásba. Aztán egy fontos modell, a Tucson váltotta, majd jött az i30. És a design fokozatosan fejlődött, ma pedig az elektromos autókkal új fejezet következik. Emellett a hagyományos modellek új generációja, mint például a Santa Fe olyan vásárlókat hoz a márkához, akik eddig még nem gondoltak rá.
Az IONIQ 5-öt az olasz dizájn ihlette? Ez tisztelgés az olasz autótervezés előtt?
Igen ez így van. Giugiaro volt a márka első formatervezője, az ő munkája a Pony, az első Hyundai. És emlékeztetni akartunk erre mindenkit. Végül is az IONIQ 5 előfutára a 45-ös koncepció volt. A neve éppen Giugiaro Hyundai Pony-jának akkori 45. évfordulójára utalt. Akkoriban el akartuk kerülni, hogy túlságosan futurisztikus koncepciót, majd unalmas szériaautót készítsünk. Nem retro dizájnról van szó, ellenkezőleg, főleg a jövőbe néz, de természetesen van kötődése a múlthoz, amit mi egy új, modern stílusként értelmezzük. Az ázsiai, főleg koreai gondolkodásmód a jövőbe tekint, a Hyundainál semmi ok a retrodesignra.
A másik tanulmány, a Prophecy pedig a Porsche 911-re emlékeztet?
Ezt a néző belátására bízom. Ennek a koncepciónak a fő témája a pixelek. A pixel számunkra ikonikus elem, a modernitás szimbóluma. Ezt a témát például az új Staria modellen is továbbfejlesztettük. A pixel az autógyártó vizuális jele. Egyáltalán nem szeretnénk egyetlen tervet létrehozni, majd azt különböző méretekben megismételni.
Most milyen autót vezet?
Egy H-1 modellt, de már nagyon várom az új Stariát. Azt nagyon kedvelem, hiszen ez a buszlimuzin valóban futurizmust visz a szegmensbe, ami teljesen újszerű.
Forrás: idnes.cz
