Forradalom helyett finomhangolás – Itthon próbáltuk a Kia új Niro generációját
Megérkezett a hazai autópiacra a Kia vadonatúj Niro modellcsaládja, amely elődjénél jóval merészebb külsőbe csomagolva az első generáció vívmányait finomhangolva viszi tovább.
Nekem személy szerint kicsit különleges a kapcsolatom a Kia Niro-val. Emlékszem, még 2016-ban ez volt az első olyan autóbemutató, amire a Kia (akkor még Motors) Magyarország meghívott, pontosabban Hyundai bloggerként bekéredzkedtem. Annyira kíváncsi voltam ugyanis az akkoriban debütált Hyundai csoport új, jövőbemutató hibridtechnológiájára, hogy nem bírtam kivárni, amíg Hyundai szerelésben kipróbálhatom, hogy inkább felvettem a Kiát is a palettára, ha már a technikai alapok úgyis azonosak.
Mintha tegnap lett volna, pedig eltelt hat év, miközben a Kia a hibrid mellé kihozta a konnektoros hibrid, majd a tisztán elektromos változatot, menetrend szerint jött a ráncfelvarrás és most, 2022-ben elérkezett az idő a teljes generációváltásra. Ezt pedig a Kia dizájnerei már jó előre megszellőztették 2019-ben a HabaNiro tanulmánytervükkel, amiből aztán elkészült a szériaváltozat, ami elég sok vonásában megőrizte a koncepció vonásait. De vajon elég karakteres lett az új Niro ahhoz, hogy többeket engedjen bele-”Haba”-rodni (bocs!), mint akik a korábbi generáció formáit kedvelték inkább?
Erre a kérdésre is kerestem a választ a Kia Magyarország sajtóeseményén, amit stílusosan egy golfklubban rendeztek meg és ahol végre a szakmai közönség itthoni terepen is megízlelhette és kipróbálhatta a Niro új nemzedékét, amely már indulásnál elődje összes hajtásláncával, így a hagyományos hibrid, konnektoros hibrid és tisztán elektromos változatban is elérhető, de erről kicsit később. Előbb egy igen érdekes „fejtágítás” következett, amiben a Kia képviseletében előbb Nagy Norbert igazgató, majd Kovács Bence termékmenedzser avatott be bennünket a márka, illetve a Niro részleteibe.
A Kia ugyanis a villamosítás terén nagy utat járt be az elmúlt években és ebben a Niro modellnek hatalmas szerep jutott. Az igazgató elmesélte, hogy amikor 2014-ben először látta az autó terveit és a formatervezők arra kérték a világ minden tájáról odasereglett márkaképviselőket, értékeljék a látottakat, több kollégájával együtt nagyon kevés pontszámot (2/10) adtak rá. Két évvel később, pedig, amikor a Niro megjelent, már egy sokkal vonzóbb, karakteresebb formát viselt, amivel megkezdődhetett a típus sikerkarrierje. Eddig ugyanis a Niro modellből nagyjából 2 500 darabot értékesítettek Magyarországon, ám az új modellből már kerek évi ezer darabot kívánnak eladni.
Ami pedig a Niro formavilágát illeti, rá sem lehet ismerni. Mintha egy teljesen más gyártó más terméke volna, nem pedig a sikeres előd továbbfejlesztése. Az márka meghatározó elemeként számon tartott tigrisorr immár a teljes első kialakítás meghatározója lett, így a jellegzetes betüremkedéseket a szélvédő tetején és alján, illetve a lökhárító alján is meg lehet figyelni. Érdekes a HabaNiro-tól örökölt, mélyre húzott fényszóró, amihez hasonlót eddig a Hyundai crossovereinél szokhattunk már meg. Az autóhoz fűződő első érzelmi hatást a fényszórók alján elhelyezett LED menetfények szívdobbanásra emlékeztető kardiográfiai vonalvezetése adja meg, ami egyébként a hátsó lökhárítóba rejtett fényforrásokban is visszaköszön.
Oldalnézetben már az első pillantásra feltűnik a C oszlop eltérő színárnyalata, ami szintén HabaNiro-s vonás, ám a feláras extra egy különleges légrést is rejthet, ami a hátsó ablaktól a csomagtérablakig húzódik és segít még hatékonyabbá tenni az autó légellenállását. Ezzel együtt viszont eltűnt a hátsó harmadik kisablak, ami az elődöt kicsit kombissá tette és emiatt a koreaiak állítólag kevésbé szerették az előző Niro-t. Maradtak viszont a hatalmas ajtók és ablakok, valamint az új platformnak köszönhetően az eddigi 2,7 méteres tengelytáv további 2 centivel gyarapodhatott, miközben az autó teljes hossza 6 centit nőtt.
Hátul is nagyon más lett a Niro, nyoma sincs már az előd vízszintes elrendezésű hátsó lámpáinak, helyette egy a csomagtérnyílás két oldalán magasra tolt álló világítótest utal nyíl alakjával az előd fényforrásaira. Ezekben azonban már csak a hátsó világítás és fékek LED-es lámpái kaptak helyet, az indexeknek és a tolatólámpáknak mélyen, a lökhárítóban szorítottak helyet a tervezők, utalva ezzel az autó SUV vonalára. Szerencsére van hátsó ablaktörlő is, felette a hátsó légterelőben a teljes szélességében világító harmadik féklámpa pedig stílusossá teszi az autó hátulját.
A vendéglátó által szervezett golfoktatás és a finom ebéd után elérkezett az idő a tesztvezetésre. Az importőr mindhárom motorváltozatból hozott több tesztautót is, amelyeket leginkább onnan lehet megkülönböztetni, hogy a normál rendszámos hibrid alsó hűtőmaszkja magasabbra nyújtózik, ami mellett a konnektoros hibrid zöld rendszámáról, oldalt eltérő mintázatú keréktárcsáiról és bal sárvédőjén vágott töltőnyílásáról ismerhető fel. A Niro EV az alá pakolt akkuk miatt magasabb is kicsit, de ez a verzió egyedüliként kapott tömör felső és alacsonyabbra húzott alsó hűtőmaszkot, a kettő közé a töltőnyílás is elfért.
A tesztautókba beülve elöl a Sportage, de még inkább a Kia EV6 modellje ugrik be, amit az utóbbiból átvett kétküllős kormánykerék mellett leginkább a két darab, egybefüggőnek tetsző 10,25 colos digitális panel, illetve az alatta kialakított, változtatható funkcióval (Audio/Légkondicionálás) rendelkező érintőpanel kölcsönöz az autónak. Emellett közös vonás még, hogy hagyományos botváltó helyett a Niro immár összes motorváltozata forgótárcsás menetválasztóval rendelkezik. A belső tér egyébként elöl-hátul teljesen rendben van, egy 178 centis vezető (én) mögött még egy ugyanekkora utas is bőségesen elfér, mindössze az elektromos verzióban van egy kicsit feljebb a hátsó padlószint az alatta elhelyezett akkupakk miatt. Az utasok mögött a csomagokra változattól függően 348 (PHEV), 451 (HEV), illetve 475 (EV) liternyi (+20 liter az első motorháztető alatt) tér vár, ami a hátsó ülések háttámláinak több fokozatban állításával, illetve teljes előredöntésével még tovább bővíthető.
Elsőként a hagyományos hibrid volt terítéken, ami 141 lóerős teljesítményével és 265 Nm maximális nyomatékával ugyan látszólag teljesen megegyezik az előd erőforrásával, azonban rengeteget finomítottak rajta azért, hogy még hatékonyabb, még gazdaságosabb legyen. Ilyen dobás például a második generációs duplakuplungos 6DCT váltó, amelyben súlycsökkentés okán a hátramenetet immár nem fogaskerékkel, hanem szimplán a villanymotorral oldották meg. A fotózással egybekötött rövid tesztúton a hatékonyságról persze hitelesen meggyőződni nem lehetett, az azonban sokat elmond, hogy az autó a golfklub parkolójából egy meredek hegyi utcácskára felkanyarodva néhányszáz métert anélkül tudott megtenni, hogy a harsány benzines beindulna. A környéken ismeretlenként egy-két fekvőrendőrön elég nagy tempóban hajtottam át, ám a Niro szinte meg se rezzent, olyan finoman kimozogta az akadályokat.
Ezek után, ha lehet, még kíváncsibb voltam a konnektoros hibrid verzióra, ami elődje 8,9 kWh-s akkuja helyett immár 11,1 kWh-s csomaggal rendelkezik, így egy erősebb villanymotorral az összteljesítmény már 183 lóerőre ugrott. Ez pedig érezhető az autó dinamikáján is, ahogyan az is jellemző tapasztalat, hogy a meredek budai mellékutcácskákban kavarogva a PHEV próba során a hibridvezérlés a benzinmotornak egyáltalán osztott szerepet, az mindvégig csendben maradt. A konnektoros hibrid újdonsága még az önszabályozó kerámia fűtőelemeket használó, nagyfeszültségű PTC fűtőrendszer, amivel az autó télen még több elektromos kilométert tud megtenni anélkül, hogy a benzinmotor veszteséghőjét hasznosítva annak be kellene indulnia. A hibrid és PHEV közös újdonsága a Green Zone üzemmód, amely a navigáció adatai, vagy a vezető saját beállítása alapján bizonyos helyszínekhez közeledve az autót elektromos üzemre váltja, ezzel együtt viszont a PHEV változatban dedikált EV gombot már hiába keresünk.
Teljesítményben, technológiában és természetesen árban is a Niro kínálat csúcsán a tisztán elektromos EV változat áll, amely elődjéhez hasonlóan 204 lóerős teljesítménnyel kecsegtet. A fejlesztők azonban ezt a verziót sem hagyták érintetlenül, ami leginkább abban nyilvánul meg, hogy az akkucsomagot már nem az LG, hanem a kínai CATL szállítja az autóhoz. Ezzel együtt az akkupakk méret minimálisan, 64,8 kWh-ra, WLTP hatótávja pedig a korábbi 455-ről 460 km-re emelkedett. Szokatlan módon a villanymotor nyomatékát a korábbi 395 Nm-ről viszont 255 Nm-re korlátozták, mivel az e-Niro ügyfelek sokszor nehezen kezelhető nyomatékeloszlásról, csikorgó és füstölő gumikról panaszkodtak.
Ebből menet közben leginkább annyi érezhető, hogy Eco üzemmódban a gázpedált lenyomva szinte belsőégésűekkel azonos módon, azaz lustábban viselkedik az autó, Normál és Sport módban viszont megérkezik a közvetlen instant nyomaték, ami még így, korlátozva is bőségesen elégnek hat. A Niro EV immár alapáron 11 kW-os fedélzeti töltővel érkezik, ami főleg az otthoni és a célállomás AC töltést teszi könnyebbé, a DC töltési teljesítmény pedig maradt 73 kW, amivel az autó akár 45 perc alatt is 10-ről 80 százalékra tölthető fel. A gyáriak büszkék viszont arra, hogy a Niro immár hűtő-fűtő akkutemperáló rendszerrel is rendelkezik, ami egy, a navigációba úticélként beütött töltőállomáshoz közeledve megfelelő állapotba hozza az akkucsomagot a hatékony töltéshez.
Ahogyan a teljes autópiacon tapasztalható, a Kia Niro árai is szépen feljebb kúsztak a modellváltás során. A legolcsóbb hibrid is ezer forint híján 10 millió forinttól indul, míg a PHEV változatért minimum 12,75 millió forintot kell leszurkolni a márkakereskedésekben. Aki pedig a tisztán elektromos változatot választaná, az mai árfolyamokon minimum 15,7 mFt-tal kalkulálhat. (szédületes, hogy ezért az árért tavaly még egy EV6-ot lehetett venni) Ezért az árért viszont tisztességes biztonsági és kényelmi felszerelés is jár, beleértve az első centerlégzsákokat is magába foglaló 8 légzsákos védelmi rendszert, a sávkövető rendszert, az adaptív tempomatot, az elektromos kézifékre, az automata klímát, a tolatóradart,a fűthető első üléseket és kormányt, hibridnél a mankókereket, a 8 colos érintőkijelzőt, stb. is.
Ahogy a bevezetőből, de leginkább a Niro adataiból és a vele szerzett első tapasztalatokból is látszik, a Kia semmi forradalmi újdonságot nem gyömöszölt be a második generációs Niro-ba. Ehelyett inkább meghallgatta vásárlói, ügyfelei véleményét és ott javított és finomított leginkább az autón, ahol arra valóban szükség is volt. Mindezt pedig egy olyan markáns, szívhez szóló (lásd: menetfények) formába csomagolták, ami még több vásárlót vonzhat a márkához, amely a 7 év vagy 150 ezer kilométeres garanciacsomagjával már bizonyított a piacon. Így már érthető, miért számolnak az importőrnél is megugró Niro eladásokkal.
