A józanság viadala - Hyundai i20 1.2 Comfort teszt
Az i20 harmadik generációja kompakt méreteivel, bőséges biztonsági és kényelmi felszereltségével megint nagyot lépett előre, ráadásul még a ritkaságnak tekinthető szívó alapmotorjával is élmény az autó vezetése.
Fura dolgokat művel manapság az autóipar: terjednek a környezetbarát hajtások, miközben a gyártók az apró méretű motorok felturbózásában látják a benzinmotorok menekülőútvonalát az egyre szigorodó szabályrendszerben, amely a többtonnás konnektoros hibrid hobbiterepesek még kedvezőbb elbírálást is kínálnak. Eközben itt van az új i20 a maga őszinte módján kiváló 1.2-es motorjával, amely csendben duruzsolva kér elnézést azért is, hogy létezik. Pedig nem kellene, az új i20-ban ugyanis kifejezetten jól érzi magát.
A Hyundai az i20 esetében ugyanazt a stratégiát alkalmazta, mint a nagyobb i30 esetében: nem engedték el a szívó benzinmotoros konstrukciót, inkább még egy utolsó leheletnyi életet adtak neki, hiszen pontosan tudják, hogy az árérzékeny piacokon milyen fontos egy régivágású, de megbízhatóságával az örökélet ígéretét magában hordozó motorral szerelt kompakt kisautó. Ráadásul a mérnökök itt sem a régi motort reszelgették agyon, hanem egy teljesen új erőforrást építettek össze. A korábbi 1 242 helyett 1 197 köbcentis gép 84 lóerős teljesítménye és 117 Nm nyomatékmaximuma ugyan nem teszi rakétává az autót, de tisztességesen viszi az i20 kasztniját.
Azt a kasztnit, ami a harmadik generációjára a legsportosabbá, legdinamikusabb megjelenésűvé tette az új Hyundai i20-at. Az egész formán és a bennük rejlő részletekben ott rejlik az i20 N sportverziójának sugallata, mintha már a kezdetektől ez lebegett volna a tervezők előtt. A kanyarulatos íveket felvonultató motorháztető alatt az első fényszórókat egyértelműen morcosra húzták, közöttük a jellegzetes hatszögletű hűtőmaszk tágra hagyott résein egészen a hűtőig ellátni, alul pedig, a ködlámpák helyén kétoldalt a LED menetfények világítanak. Alattuk a sportosság jegyében a lökhárító alsó szoknyája kicsit előrenyúlik, jelezve ezzel, hogy az i20 akár többre is hivatott lehet.
Az engem leginkább a korábbi Ford Focusokra emlékeztető megoldás a LED hátsó lámpákkal szerelt változatokban mutatja meg igazi jellegzetességét, mivel a fények felkapcsolva egy Z alakot formáznak. A tesztautó viszont hagyományos lámpákkal érkezett, de az alakzat talán így is felfedezhető a mintában. A dinamizmus a hátsó fertályon sem hagyott alább, hiszen a hátsó lámpákat egy lendületes ívvel piros plexipanel köti össze, felette egy elegáns fekete fényezés növeli optikailag a hátsó ablakot, míg a lökhárító aljára még egy látványos diffúzorimitáció is jutott. Ez nyilvánvalóan teljesen felesleges egy 84 lóerős, százra 13+ másodperc alatt gyorsuló alapgépnél, ám mégis jelzi a gyártó sportosság iránti szándékát.
Az ajtót kitárva az utastér nagyon vegyes hangulatot áraszt. Egyrészt az anyagminőség a kategóriának megfelelően viszonylag kemény, de tapintásra kellemes műanyagokból épül fel, másrészt a burkolatok alá pakolt technológia még magasabb szegmensekben is bőven megállja a helyét. Az ajtópaneleken már rég hiába keresünk bármilyen textilmaradványt, de némi vigaszt nyújthat, hogy hangulatfény rendelése vagy Premium szint választása esetén az ajtók belső fele már műbőrbevonatot kap. A középkonzolon viszont a médiaegység és a klímavezérlő közötti felület sima fényes műanyag eleme továbbra is jelzi a kisautós árszintet. A műszerfal kialakításában a vízszintes vonalminták dominálnak, amelyek már a kilincs mellett elindulnak és a szellőzőkön egészen az anyósülés előtti műszerfalrészen végig futva leginkább a Tucson diffúzoros szellőztetőrendszerét juttathatják eszünkbe. Felettük a tervezők igyekeztek a médiapanelt a műszeregység árnyékolójával összekötni, de közelebbről már látszik, hogy az valójában ugyanúgy kiemelkedik a műszerfal síkjából, mint a Hyundai más típusaiban.
Sokkal érdekesebb viszont, ami a kormány mögött látható, a műszeregység ugyanis az új i20 két legjobban felszerelt változatában teljesen digitálissá változott. Ugyanazt a képet, menürendszert kapjuk ezzel, mint ami a nagyobb modellekben, az új Tucsonban és az új Santa Fében is fogadja a vezetőt, maximum a kijelző mérete lett kisebb. Négyféle téma, színvilág közül választhatunk ízlésünk vagy épp hangulatunk szerint lehet zöld, vörös, vagy épp elegáns fehér az óracsoport, de akár digitális számokat is nézhetünk a táncoló kockák előtt. Ez azért nagyon nem szokványos ma még a kisautók szegmensében, ráadásul a kijelző a parancsokat villámgyorsan leköveti, ami tovább növeli a használó elégedettségét.
Az utastér méreteit tekintve is jóval felnőttesebbé vált. Bár már az előző széria sem volt különösen szűkös, a további egy centivel 2 580 mm-esre növelt tengelytáv hatására a hátsó üléseken még kényelmesebbé vált az utazás. A vezető a kényelmesen ölelő ülésekben helyet foglalva vastag bőrkormányt markolhat, a manuális sebességváltó pedig könnyen, pontosan jár. Mindössze a hátramenethez kell néha újra kuplungolni, ami után a tolatókamera meglepően széles látószögű színes képét élvezhetjük. Előremenetben a mindössze ötfokozatú váltó rövid áttételezésével sikerrel igyekszik feledtetni az alapmotor korlátozott teljesítményét, így városi forgalomban kevésbé tűnik lomhának az autó. A csomagtér 350 literével már kompaktos méretű, ahol jópofa ötlet a kalaptartó üléstámlák mögé csúsztatása, különösen amikor több, vagy magasabb csomagunk van, mint ami a kalaptartó alá beférne.
A dinamikus közlekedést az autó egésze is határozottan támogatja, a kormányzás, a futómű és úgy általában, az autó viselkedése alapján látszik, érződik, hogy az új i20-ast nagyobb feladatok (N verzió, WRC) ellátására is tisztességesen felkészítették. Hiába viszont az agilis viselkedés, az 1.2-es motor egyszerűen nem akar sokat fogyasztani. A fedélzeti számítógép egyedül a Budapest-Szeged távon autópályán írt ki 6 literes átlagot, ahogy onnan letérve országúton folytattam az utat, az értékek máris 5 liter környékére szelídültek. És nagyjából ott is maradtak a teszthét alatt, pedig a városban gyakran vettem dinamikusra a figurát. Az pedig még nem nagyon fordult elő egyetlen tesztautóval sem, hogy a visszaadáshoz autópályán klímával, igaz csak 120-ra állított tempomattal haladva a teljes tesztátlagom még csökkent volna. Pedig az i20-nál így történt, az 500 kilométert is meghaladó tesztátlag 5,3-ról az Autopalace-hoz érve 5,2 literesre csökkent.
Ha nagyon bele kéne kötnöm az új i20-ba, eléggé bajban lennék. Komoly hibája, hiányossága ugyanis nincs, csak maximum néhány apró, bosszantó dolgot tudnék megemlíteni. Az ajtókon lévő kárpithiányt tudjuk be a kategória jellegzetességének, viszont a belső tükör még simább autópályán is képes volt meg-megremegni, a sebességváltó pedig ugyan tökéletesen működött, gombja viszont láthatóan nem állt rendesen a helyén. Arra viszont nem találok magyarázatot, hogy a ködlámpa vajon miért csak akkor jár (Comfort szinten), ha mellé megvesszük a LED fényszórókat is, 200 ezer forintért.
Ha már az extráknál járunk: az új Hyundai i20 ezzel az alapmotorral ugyan már négymillió forint alatt elvihető, ám ez még csak egy nagyon kicsontozott Entry kivitel, így minimum a 4,6 milliótól kapható Life, de sokkal inkább a tesztelt Comfort kivitel lenne szerintem a modell legélhetőbb verziója. Igaz, hogy ez már viszont 5 milliónál egy kicsivel többet kóstál, de itt már az alapváltozatok bőséges biztonsági felszereléseit (vészfékrendszer, sávtartó, tempomat, fényszóróasszisztens, stb) olyan extrák is kiegészítik, mint a 16 colos alufelnik, bőrkormány, állítható magasságú első biztonsági övek, LED menetfények, tolatóradar, digitális műszeregység, Android Auto és vezetékmentes Apple Carplay tükrözésre képes színes érintőképernyő. Nekem mindössze a középső kartámasz és talán a téli csomag (ülés- és kormányfűtés) hiányzott, amit némi pluszpénzért lehet hozzá rendelni. Akinek pedig kevés az 1.2-es ereje, az kétféle 100 és 120 lóerős teljesítményű 1.0 literes T-GDI motor közül választhat, a hatfokozatú váltó helyett akár 7DCT-vel és lágyhibrid rendszerrel is.
A Hyundai az új i20 modelljével is bizonyítja, hogy a kisautóknak igenis van létjogosultsága, hiszen méretével, komfortjával és ellátmányával akár az eggyel nagyobb kategóriában nézelődők figyelmét is felkeltheti. Az újonnan fejlesztett alap szívómotorjával pedig az átlagos, józan igényeknek is megfelelhet. Mindez az 5 éves kilométerkorlát nélküli garanciacsomaggal nyakon öntve még jobb ajánlattá teszi az autót a következő néhány évre. Legalábbis amíg a döntéshozók hagyják élni.
