Ötfogásos menüsorral készült a Hyundai élménynapjára
A pandémia csitulásával egyidejűleg a Hyundai legfontosabb újdonságait egy kétnapos sajtórendezvényen mutatta be, ahol a válogatott finomságok között a márka üzemanyagcellás technológiai zászlóshajója is megjelent.
Kovács Pál, a Hyundai Hungary vezére betartotta a szavát. Emlékeim szerint talán még 2018 vége felé, a Kona Electric hazai premierjének tiszteletére rendezett sajtóesemény után beszélgettünk a Hyundai akkori újdonságairól és többek között az akkor frissnek számító Nexo is szóba került. Akkor persze csak, mint álom merült fel, de Pali már akkor kijelentette: ha megnyílik az első hazai töltőállomás, nálunk is lesz Nexo! És lám, beletelt ugyan 3 év, de itt van, ráadásul kiváló menükínálattal érkezett meg Magyarországra, amelyben a trendi fogásokat a Tucson plug-in és a Santa Fe normál hibridje, a fiatalos könnyedséget a vadonatúj Bayon, míg a fűszeres izgalmakat az i20 új N sportváltozata képviselte.
A hazai importőr ráadásul még a korábban érvényben lévő szigorúbb korlátozások idején kezdte meg a menüválaszték összeállítását, így a meghívottak csak kisebb csoportokban, két nap leforgása alatt ízlelhették végig az ínyenc fogásokat. A háromórás turnusokban érkező vendégek így összesen hat autót tudtak váltott etapokban megkóstolni, ami egy autót tekintve önmagában nem sok, ám a végére a vendégek így is megteltek élményekkel és tapasztalatokkal. Lássuk hát a pazar menüsort:
Előétel: Bayon 1.2 MPi Limited és 1.0 T-GDI Prime
Nagyon vártam az első találkozást a Hyundai legújabb kis crossoverével. Nemcsak azért, mert még elég élénken éltek bennem a Bayon alapját adó i20 tesztautó pozitív emlékei (teszt hamarosan), hanem azért, is mert a bemutató óta próbálom magamban eldönteni: tetszik az autó vagy sem. Nos, a személyes találkozás és az ízlelgetés után határozottan azt mondom: talán. A tálalás bizonyos részei nagyon szimpatikusak, a hátsó kialakítás a tető felé nyújtózó lámpákkal és fekete betétes csomagtérajtajával nekem kifejezetten tetszik, egyedi, formás, különleges, az oldalrész dinamikusan emelkedő és ugyanúgy megvannak benne a formai játékok, mint az i20-ban.
Nekem leginkább a frontrésszel vannak némi fenntartásaim: nem mondom, hogy nem tetszik, de kicsit talán túl egyszerűnek tűnik, az osztott lámpákon túl nem igazán találom a Hyundaira jellemző egyedi vonásokat. Eltűntek a hatszögletű idomok, így a hűtőmaszk egy hatalmas lefelé fordított bumerángra emlékeztet, ezt az ívet az alsó betét is követi, amit kétoldalt a fényszórók formázásával igyekeztek dinamikussá tenni. Ettől függetlenül az autó élőben kellemes benyomást tesz, csak épp nincs meg az a mostanában gyakori "Hűha" érzés, mint pl. az új Tucson esetében.
Persze, a puding próbája az evés, nézegetni sincs sok idő, hiszen annyi fogás vár még ránk. Belül az i20 műszerfala már ismerős, a hely azonban tágasabb és az ülések is magasabban vannak. A motor is ismerős, ugyanazzal az alap 1.2-es 84 lóerőssel kezdjük az ízlelgetést, ami az i20-ban is muzsikál. Ez a motor leginkább finom járásával és alacsony fogyasztásával tűnik ki, némi dinamikát azonban főleg nagyobb tempónál, csak 4 ezer fordulat felett várjunk tőle. Nem úgy, mint az1.0 literes, 3 hengeres T-GDI-től, amely ugyan a Bayon tesztautóban csak 100 lóerős volt, vezethetősége viszont kárpótol morgós orgánuma miatt.
Forró leves: i20 N
A bevezető etapok után az i20 típuscsalád új fenegyereke, a csúcsragadozó i20 N sportmodell következett, ami már egy egészen más dimenzióba ragadja el az ember érzékszerveit. Az is külön ünnep, ahogy az autóhoz közeledve a hűlni hagyott motor duruzsol. Már a Bayonból megcsodálhattuk a legújabb N modell aszfalthoz tapasztott ültetett vadóc formáját, ami a méretes felső szárnnyal, illetve a vörös betétekkel és középen jellegzetes háromszög ködlámpával kiemelt lökhárítóval válik teljessé. Elöl viszont a fotókat összevetve szinte ugyanazt a lökhárítót viseli, ami már az alap i20-at is dinamikussá teszi, csak itt is megjelentek a vörös betétek.
A fejtámasszal egybeépített N logós kagylóülésekben helyet foglalva már összetéveszthetetlenül sportos hangulat uralkodik az utastérben, az új háromküllős sportkormány mögött a digitális kijelző pedig már nemcsak a szokásos témákat, de N+ módban csodás sporttémát és benne számos fontos adatot is képes elénk rajzolni. Normál vagy Eco módban elindulva viszont teljesen hétköznapi erős autóvá válik az i20 N, viszont ha úgy akarjuk, kijön belőle ugyanaz az állat, mint az i30 N-ből. Váltás közben megtartja a fordulatot, durrog, morog, kigyorsításnál pedig az ember agyáig hatoló rezonanciával tudatja hovatartozását. Sőt, az N Sense mód állítólag arra is képes, hogy ha az autó kamerája egy kettős útkanyarulat táblát érzékel, magától átvált N módba, hogy ezzel is ösztönözze a vezetőt a mókára.
Zöldségtál: Tucson 1.6 T-GDI Plug-in Hibrid
A kisautós körkostolás után következtek a nagyvadak, amelyek közül elsőként a Tucson legújabb, plug-in hibrid változata került terítékre. Az autót magát már jól ismerjük, így most elsősorban a belső értékekre koncentráltam… volna, ha az elektromos hatótáv már nem fogyott volna el, mire beültem. No sebaj, akkor inkább összpontosítsunk a Sport üzemmód dinamikájára, miközben még elektromos hatótávot is sikerül nyernünk. Így is lett, az elég hosszú tesztútvonalon már viszonylag hamar összejött a 4-5 kilométeres hatótáv, amit aztán Normál módban el is használtam. Eközben pedig csodáltam az autó 265 lóerős erejét, főleg a villanyos nyomatékát, amivel olyan hévvel és lendülettel ugrik, hogy néhányszor majdnem utolértem az előttem haladó Santa Fét.
Főfogás: Nexo
Mindezek után végre megkaphattam a menü legjobban várt fogását, helyet foglalhattam a már nem is annyira újdonságnak számító Nexo modellben. A teljesen önálló platformra épülő üzemanyagcellás hobbiterepjáró a Hyundai technológiai csúcsmodelljeként még 2018-ban mutatkozott be, de ez a példány is a maga 73 ezer kilométeres futásteljesítményével az aznapi menüben már gyakorlatilag lerágott csontnak számít. Mégis ezt várta mindenki, hiszen eddig nálunk nem volt hidrogénkút, ám ahogy ez megjelent, a Toyota után a Hyundai is megmutatta saját FCEV modelljét.
A Nexo tesztautó matt fényezését jó néhány éve, a Veloster Turbo modellen láthattuk utoljára, míg az autó sziluettje pedig leginkább az új Tucsont juttatja eszünkbe. Pedig a Nexo 13 csntivel hosszabb, mint a 4,5 méteres Tucson és a nagyobb tengelytáv miatt tágasabb is nála. Kívülről a fényezésen túl a Nexo különlegessége a karosszéria síkjába visszahúzódó kilincsek, míg a mából visszanézve belül már a digitális műszeregység, a hatalmas 12,3 colod érintőkijelző és a tengernyi gombbal teletűzdelt középső parancsnoki híd sem tűnik akkora újdonságnak, mint amikor az autó 3 éve megjelent.
Persze az autó különlegessége a lemezek alatt, az autó technológiájában található. A Hyundai több mint 20 éves, beleértve az előd ix35 Fuel Cell modellel gyűjtött üzemanyagcellás fejlesztési tapasztalatát magában hordozó Nexo 163 lóerős teljesítményét a csomagtér alá elhelyezett 3 darab bombabiztosan rögzített, golyózápornak és tűzpróbának is kitett hidrogéntartály tartalma biztosítja, amivel az autó hivatalosan 666 kilométert tud megtenni. Ráadásul az üzemanyagcellás rendszer hatótáv tekintetében kevésbé érzékeny a környezet hőmérsékletére, így annak java része télen is rendelkezésre áll. És mivel az autó különleges légszűrővel van felszerelve, az akkus villanyautókkal szemben haladás közben nemcsak nem szennyezi, de egyenesen tisztítja is a környezetét, a Linde jelen lévő képviselői pedig arra is rávilágítottak, hogy még a szürke hidrogén előállítása is kevesebb károsanyaggal jár, mint amennyit egy hasonló méretű belsőégésű motoros hobbiterepjáró termel.
Maga az autó vezetése egyáltalán semmiben nem különbözik egy akkumulátoros elektromos autó terelgetésétől. A Start gomb megnyomásával semmi nem hallatszik, a váltógombot D állásba téve pedig ugyanúgy suhanunk, mint egy villanyautóban. Korábban a konkurens Mirai tesztelői hallottak bizonyos működési zajokat az autóból, így különösen figyeltem, de a városi és országúti etapon semmilyen erre utaló hangot nem hallottam. A 163 lóerős teljesítmény ugyan különösen a Nexo 1,8 tonnás önsúlyát figyelembe véve nem igazán kiemelkedő, ám az azonnal rendelkezésre álló 395 Nm-es nyomatékkal még 30-40 km/órás tempónál is könnyedén ki lehet pörgetni az első kerekeket.
Desszert: Santa Fe 1.6 T-GDI Hibrid
Szívem szerint kértem volna a főfogásból még egy kis repetát, de a hibrid Santa Fe képében várt még rám egy kis levezető ínyencség. Az új Santa Fe járt már nálam dízelmotorral és most végre megjelent az új Tucsonból ismert 1.6 literes turbós hibridrendszerrel is. Ezt a rendszert érezhetően áthangolták egy kicsit, így a nagyobb méretre optimailzálva kellemesen vitte a Santa Fe 1,7 tonnás önsúlyát. Mélyebb próbára sajnos rövid volt az idő, de ha lehet, mindenképpen elkérem majd egy szokásos tesztre is.
Főúr, fizetek!
A pazar menüt követően lássuk, mibe is került volna mindez, ha nekem kellene állni a számlát. A legolcsóbb persze a Bayon lenne, ami az 1.2-es alapmotorjával már 5,3 milliótól indul, míg az egyliteres T-GDI csak magasabb, Comfort szinttől vihető haza 6,4 millió forinttól. Az i20 N pazar játszósautóként már 8 milliótól kapható, míg a konnektoros Tucson hibrid ugyan 14,3 millió forinttól indul, a bemutatóra viszont a 16,3 millió forintos Executive csúcsverziót hozták el. A mostani belsőégésű kínálat csúcsán a Santa Fe hibrid áll 16,5 milliós akciós árcédulájával, de az abszolút „csúcstartó” egyértelműen a Nexo, amely jelenlegi 28 milliós árával a Hyundai hazai kínálatának abszolút csúcsát képviseli. Vagyis ha mindet haza szerettem volna vinni, nagyjából 80 millió forintot tapsolhattam volna el. Bár a nap végére már nagyon elfáradtam, köszönet jár a Hyundai Hungary-nek, hogy belekóstolhattunk a finomságaikba!
