Így értékelik az új modelleket a Hyundai téli tesztközpontjában
Közeledik az év leghidegebb téli időszaka, amikor a Hyundai Motor Group Északi-sarkkörön lévő tesztközpontjában beindulnak az új generációs modellek értékelése. Ennek részleteibe pillanthatunk most be.
Északi szélesség 65 fok. Ez az a hely, ahol Hyundai Mobis téli tesztközpontja Arjeplogban, Svédország kisvárosában található. Egy hatalmas befagyott tó mellett, ahol a jég vastagsága egész télen 1 m körül marad és a havas tájakon, ahol még gyalogosan is nehéz járni, a Hyundai Motor Group kutatói a fékek megbízhatóságát, a vezetési biztonságot és az ADAS rendszer funkcióit értékelik. Ismerjük meg a Hyundai-Kia Motor és a Hyundai Mobis erőfeszítéseit, amivel a járművek minél jobb teljesítményének elérését extrém környezetben is tesztelik.
A téli tesztelés elengedhetetlen folyamat egy olyan autó elkészítéséhez, amely zavartalanul tud télen is alacsony hőmérsékleten, havas és jeges körülmények között is megbízhatóan működni. A téli hőmérsékleteket a motor nem kedveli, számos elektronikus berendezés, beleértve az akkumulátorok teljesítménye elkerülhetetlenül romlik, és az útburkolat tapadása is jelentősen csökken a hó, a jég, a fekete jég stb. valamint a váratlan helyzetek miatt, amelyek veszélyeztetik a biztonságot. Ezért a Hyundai Motor Group a járművek fejlesztésekor szigorú tesztekkel elvégzésével keményen dolgozik a biztonsági és a vezetési teljesítmény téli ellenőrzésén, amelyek figyelembe veszik a különböző vezetési környezeteket, beleértve az általános útviszonyokat, valamint a dombokat és a hegyvidéki terepet is.
Az értékelés alapvetően olyan dolgokból tevődik össze, amelyekkel ellenőrizni tudják a biztonságot havas vagy jeges úton haladva, de a csoportvállalatok között vannak némi különbségek. A Hyundai és a Kia a futóművezérlésre, míg a Hyundai Mobis az elektronikus fék és kormányzás legfontosabb elemeinek értékelésére összpontosít.
Az értékelés azzal kezdődik, hogy a fejlesztés alatt lévő járművet az Arjeplog tesztközpontba szállítják. A Koreában készült járművek tengeri szállítása általában körülbelül két hónapot vesz igénybe, ez idő alatt a kutatók alkatrészekkel, szoftverekkel és benchmarking járművekkel készülnek az értékelésre. Ezt követően, amikor a jármű megérkezik a tesztközpontba, a specifikációkat és a modellek értékeit még egyszer ellenőrzik, és az egyes funkciókat, például az ABS, az ESC és a TCS működését megfelelő útfelületen értékelik. Egyetlen fejlesztés alatt álló jármű kiértékelése körülbelül három hetet vesz igénybe.
A tesztközpontban mintegy 100 kutatószemélyzet dolgozik, egy személy pedig általában két vagy három járműtípus értékeléséért felelős. Mivel az értékeléseket extrém környezetben végzik, azok fejlett vezetési készségeket igényelnek. Ezért a Hyundai Mobis minden évben vezetéstechnikai továbbképzéseket tart. Ez a tréning egy lépésről lépésre kidolgozott programból áll, ahol például a telepített pályán történő „szlalomvezetés”, vagy az S és 8-as alakú pályákon történő vezetést is begyakorolhatják a vezetők.
A kutatók feladatának az is része, hogy a vezetési útvonalakat megtisztítsák a hótól, miközben az erős szélben gyakran meg is kell küzdeniük vele. Az autókat általában naponta 40-50 alkalommal is számítógépre teszik, hogy kinyerjék belőlük a szükséges menetadatokat. A következőkben a bázis kutatói mesélnek:
Kíváncsi vagyok, hogy a sok régió közül miért éppen Arjeplogban történik a téli tesztelés folyamata?
Taek-Gon Kim, a Hyundai Mobis Braking Application Cell kutatója (a továbbiakban: Taek-Gon Kim): Arjeplog hőmérséklete télen körülbelül -30 és -40 fok között van. A tó jégvastagságát több mint 1 méteres marad, ami alkalmassá teszi tesztútvonalak kialakítására. Még ha 25 tonnás haszongépjárművel is hajtanak rá, a jég azt is elbírja. Ezenkívül, bár sok a hó, de a szél kicsi, így a hó eltakarításával könnyű tesztutakat készíteni.
A hetvenes évek eleje óta számos autógyártó végez itt téli időjárási teszteket, így az infrastruktúra, például az irodák és a pályák, valamint a kutatók szállása is jól felszerelt. A Hyundai Motor Group 2004 februárja óta végez itt téli hidegtűrési értékeléseket. Kezdetben a tónál található Natti tesztközpontot két évre vették bérbe, 2006-ban építették fel a Hyundai Mobis téli tesztközpontját, amely azóta is működik.
Mire összpontosítanak leginkább a téli tesztek során?
Ho-wook Lee, a Hyundai és a Kia futóműfejlesztő tesztcsapatának vezetője (a továbbiakban: Ho-wook Lee): Határozottan a biztonságra. Az útburkolat durva és nagyon csúszós, ezért a biztonsági szabályok is szigorúak az értékelés során. Be kell tartanunk a közlekedési szabályokat a be- és kilépési útvonalakon és a kereszteződésekben, az egyes útfelületekre vonatkozó sebességszabályokat, táblákat stb.
Taek-gon Kim: Az olyan funkciók, mint az ABS és az ESC olyan helyzetekben lépnek működésbe, amikor a vezető külső tényezők fenyegetését érezheti. Ezenkívül a fékrendszer működése közvetlenül is befolyásolja a vezető és utasai életét. Ezért odafigyelünk a fejlesztés során arra, hogy a vezető szándékai teljes mértékben tükröződjenek a járműkezelésben. Mindegyik járműnek többféle változata lehet, például motorok, sebességváltók és akár gumik terén, és vannak regionális különbségek is, például Észak-Amerika, Európa és a koreai igények szerint, ezért járműtípusonként több mint 10 értékelést kell elvégeznünk. Éppen ezért minden egyes nálunk járt autó körülbelül 30 ezer kilométert tesz meg a tesztközpontban.
A futómű- és fékrendszer mellett vajon a kamerákat és a szenzorokat is befolyásolja a téli környezet? Kíváncsi vagyok, hogy az olyan technológiákat, mint pl. az ADAS vezetéstámogató rendszert miér kell szintén tesztelni itt?
Taek-gon Kim: Az automatikus vészfékrendszerhez (AEB) hasonlóan, amely szenzoraival az elöl haladó járművet érzékeli, és a vezető reakciójától függően akár önállóan is irányítja a jármű fékrendszerét, az ADAS funkciót szintén befolyásolja a környezet. Az érzékelő felismerési teljesítménye különösen télen érezhetően csökkenhet a hóvihar és a jég diffúz visszaverődése miatt, és a jármű fékezési képességeit is jelentősen befolyásolják az útfelületi viszonyok, például a hó. Egy ilyen teszt elengedhetetlen annak ellenőrzéséhez, hogy a funkció még ilyen kedvezőtlen körülmények között is jól működik-e és megtalálja az elektronikus fékerőelosztóval a megfelelő fékezési teljesítményt.
A környezetbarát, pl. az elektromos és hidrogén üzemanyagcellás járművek mennyiben térnek el a belsőégésű motoros változatoktól a téli tesztelés szempontjából?
Taek-gon Kim: A környezetbarát járművek esetében a főfék- és a regeneratív fékrendszer értékelése is szükséges. Mivel a főerőforrás mindig működik, a tartóssági és a hibamentes kialakítás értékelését is felvettük a programba. A lassítás során keletkező fékenergiát elektromos energiává átalakító regeneratív fékrendszer esetében a biztonság csúszós útfelületen drasztikusan romlik, ezért további értékeléseket végzünk ezen a területen.
Ho-wook Lee: Mivel a hátsókerék-meghajtású elektromos járművek száma egyre bővül, ezért olyan funkciókkal bővítettük a járműveinket, amelyek a regeneratív fékrendszert optimalizálják. Erre remek példa az RSC (Regeneratív Stabilitásvezérlés) a nemrég megjelent Porter EV modellünkben. Amikor a hátsókerék-meghajtású jármű regeneratív fékrendszere működésbe lép, a rendszer maximalizálja az energia-visszanyerési arányát, miközben biztosítja a jármű biztonságát.
Tudomásom szerint a téli teszteket a svéd Arjeplog mellett Új-Zélandon és Kínában is végzik. Mi a különbség itt?
Ho-wook Lee: Alapvetően az értékelés tartalma ugyanaz, de az értékelés Arjeplogban, ahol a fejlesztési infrastruktúra jól felszerelt, elsőbbséget élvez. Amennyiben az új autófejlesztési ütemterv miatt bonyolult volna a téii tesztelést Arjeplogban elvégezni, akkor a déli féltekén az új-zélandi Wanakába utazunk. A kínai Heukhe téli tesztközpont átlaghőmérséklete akár -23 Celsius fok is lehet, de az értékelési feltételek a kevés hó miatt nem tökéletesek. Ezért lehetőség van költség és hatékonyság szempontjából mérlegelni, hogy a Kínában lévő tesztközpontot belpiacos járművek fejlesztésére használjuk, vagy ha nehézségekbe ütközik a járműveket Svédországba vagy Új –Zélandra eljuttatni.
Végezetül, kérjük, meséljen nekünk azokról a technológiákról, amelyeket frissen korszerűsítettek vagy fejlesztettek a téli tesztek során.
Howook Lee: Számos új technológiát fejlesztettünk ki az évek során és a gyakran emlegetett futómű-integrált vezérlőrendszer (Járműstabilitási rendszer – VSM) az egyik ilyen. Fékezéskor a hó vagy eső miatt csúszós úton, jéggel és aszfalttal borított aszimmetrikus úton, vagy éles szöget bezáró úton a jármű hirtelen elveszítheti egyensúlyát és fékezéskor megdőlhet. Amikor minden kerék fordulatszám-érzékelője, az elfordulási sebesség/oldalgyorsulás-érzékelő, amely észleli a jármű függőleges tengelye körüli forgást, és minden olyan kormányérzékelő, amely érzékeli a vezető szándékát, felismeri a veszélyes helyzetet, a Járműstabilitási vezérlőrendszer (VDC) és elektronikus kormányzási rendszer (MDPS) mindent megtesz a karosszéria egyensúlyának korrigálására.
Forrás: news.hmgjournal.com
