Ez a csend éve volt – 1 év a Kia Niro EV-vel
Pontosan egy évvel ezelőtt nagy várakozással vettük át életünk első tisztán elektromos autóját, az új Kia Niro EV-t, amellyel azóta a téli mínuszokban és nyári hőségben csaknem 21 ezer kilométert tettünk meg.
Az átadástól számítva (1 kilométer híján) egészen pontosan 20 800 kilométert tettünk meg az autóval, ami szinte az első pillanattól átvette a család első számú autójának szerepét. Az autót hétközben elsősorban feleségem használja, a gyerekek iskolába szállítása, bevásárlás, egyéb feladatok ellátásához, míg nekem van céges benzines autóm, amivel hazajárhatok, így hétköznapokon szinte nem is látom a villanyautónkat. Hétvégén, szabadnapokon azonban ragaszkodom ahhoz, hogy én vezessek és végre érezzem azt a csendes lendületet, amit egy ilyen autó tud nyújtani.
Autóként a Kia Niro pedig tökéletesen ellátta feladatát az elmúlt egy év során: kompakt mérete miatt városban sem érezni nagynak, tágas belső tere mégis bőségesen elegendő ahhoz, hogy négy embert és a csomagjaikat akár nagyobb távolságokra is elvigye. Persze leginkább városi, elővárosi közlekedésben használjuk az autót, ilyenkor jól jönnek a parkolóradarok, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, míg a hosszabb utakon a sávkövető és a radaros tempomat teszi kényelmesebbé a vezetést.
Az autót az esetek döntő többségében édesapám pár utcányira lévő családi házánál töltjük, ahol a garázsban lévő ipari csatlakozó biztosítja az autónak megfelelő 11 kW-os töltést, apukám aszkétákat megszégyenítő takarékosságával a napelemszaldóból pedig bőven tudunk ingyen tölteni. Ugyan az autóhoz járt egy szintén 11 kW-os Wallbox falitöltő is, ám a fentiek miatt ennek beszerelését nem kapkodtuk el. Különösen azért, mert a töltő garanciáját csak a Mobiliti beszereléséhez kötötték, ami súlyos százezrekbe került volna. Szerencsére időközben egy olyan opció is megjelent, amivel az általunk kiválasztott villanyszerelő is előkészíthette a „terepet”, így a Mobilitiseknek csak a doboz felrakása volt már a dolguk.
Sajnos nem sokáig örülhettem a felszerelt töltőnek, ugyanis egy borús, rettenetesen zsúfolt, zaklatott délelőttön úgy elrontottam az udvaron a tolatást, hogy egy oszloppal találkozva az autó tükre és első ajtaja bánta. Ez „megkoronázta” a napom. Persze, rögtön elszaladtam bejelenteni a kárt a Kia autószervizébe, ahol már a karosszériás kolléga is előrevetítette, hogy ez bizony legalább 800-900 ezer forintos kár lesz. Hiszen például maga a tükör is motoros, holttérfigyelős és a zöld metálszín újrafényezése sem olcsó mulatság. Végül aztán kiderült, hogy olyan szerencsétlenül sikerült az ajtót is megsértenem, hogy nem tudták javítani, így egy teljesen új ajtót is venni kellett, amivel együtt a kár végösszege kis híján elérte a 1,5 millió forintot. Persze casco van az autón, így én 200 ezer forinttal megúsztam és persze az éves díjam is megugrott.
A napi ingázásokon túl persze többször is nekivágtunk az országnak, világnak. Első tervezett utunkat rögtön le is kellett mondani: Bécsbe mentünk volna egy koncertre, de sajnos az előadó lebetegedett, így erről az útról le kellett mondanunk. Áprilisban és novemberben is elindultunk Erdélybe, az első bátortalan próbálkozás és botladozás után novemberre már rutinosabban vágtunk neki a túrának és ezzel együtt jóval kevesebb gondunk is volt az utazás során. A családi utak mellett a Niroval mentem az új IONIQ 6 és Kona bemutatójára a Drivingcampbe, majd ezzel az autóval jártam a Hungaroringen a TCR World Tour hazai futamán is, Komáromban egy nem hivatalos Kia találkozón, szeptemberben pedig a Kona Electric-kel kiegészülve mutattuk be a két autót a Keszthelyi Villanyautós Találkozón.
Az eddig beletett csaknem 21 ezer kilométeren az autó átlagfogyasztása 15,3 kWh volt száz kilométeren, így az átlag hatótávunk a téli-nyári használatunkkal 424 kilométerre jött ki. Ennek java részét nulla forintos üzemanyagköltséggel tettük meg, hiszen a szülői háznál kihasznált napelemes szaldó bőven kifutja a Niro heti egy feltöltését. Persze ehhez illik hozzászámolni a fentebb említett utazások költségét is, amikor összesen 7 különböző szolgáltatónál, illetve hotelnél töltöttünk és az egy év során mindösszesen 107 ezer forintért vettünk áramot. Sok ez vagy kevés? Ha ugyanezt a távot a dízelautónk 5,5 literes fogyasztásával tettük volna meg, akkor a tavalyi 600 forintot olykor súroló, vagy meghaladó literárral számolva ugyanez a költség akár a 680 ezer forintot is meghaladhatta volna.
A Kia Niro EV-vel eddig semmilyen olyan probléma nem akadt, amely miatt szervizbe kellett volna mennünk, így garanciális igényünk eddig csak azért volt, mert a pehelykönnyű és egyben nyilván költséghatékony kalaptartó háló egyik szövet rögzítőfüle elfoszlott, emiatt várunk jelenleg a cseredarabra. A Niro azonban a hétköznapokban is tud bosszantó pillanatokat szerezni tökéletlen profilválasztási lehetőségével, ahol egyik napról a másikra átállítja a személyre szabott beállításokat. Az is érthetetlen, hogy így télvíz idején hiába állítjuk az autó hőfokszabályzóját, a fűtést csak a középső érintőkijelző menüjéből lehet bekapcsolni.
Szuper dolog az elektromos vezetőülés is, amiből ezen a felszereltségen viszont kispórolták a memóriafunkciót, emiatt nemhogy ugyanúgy állítgatni kell, ha egymás után ülünk az autóba, de kis villanymotorok miatt még lassabb is a folyamat, mint a manuális megoldásnál. És persze ott vannak a folyamatos hangjelzések, amelyek közül a legtöbbet menüben ki lehet lőni, de pl. a tolatási jelzőkolomp, vagy a motoros csomagtér nyitási és csukási visítása egy idő után az ember agyára tud menni.
Ezzel szemben imádni lehet a Kia Niro EV takarékos, kiszámítható hajtásláncát és a hozzá kapcsolódó okos funkciókat. A tavaszi és őszi langymelegekben városban akár 10-11 kWh-s fogyasztást is el lehet érni, míg ilyenkor télen is csak autópályán szalad fel 20 kWh fölé. Ezzel együtt a hatótáv télen is 300-400 km között van, nyáron viszont nem ritkán akár 550-560 kilométert is jósolt teljes feltöltésnél. Persze igyekszünk az akkut kímélni, ugyan a javasolt 20-80 százalékról inkább 90-re szoktuk tölteni az akkut, ami jobban megfelel a heti rutinunknak.
Városban, sűrű forgalomban jól jön a távolságtartó radarhoz kapcsolt automata visszatöltő rendszer, ami az előttünk haladó jármű sebességcsökkenésekor a visszatöltéssel autonóm fékezi az autót. Ha ez nem lenne elég, a fékpedál helyett gyakran elég a kormány bal oldali karját meghúzni, amivel úgy lehet állóra fékezni az autót, hogy az nem is kúszik tovább. A nagy kedvenc viszont egyértelműen az „i-Pedal” lett, vagyis az egypedálos üzemmód, ami gyakorlatilag szükségtelenné teszi a fékpedált azzal, hogy a fékezést is a menetpedál felengedésével lehet kezelni. Meg kell dicsérjem a Kia gyári naviját is, mert a korábbi rossz tapasztalatok után kellemes csalódás volt, hogy pillanatok alatt képes reagálni a forgalmi információkra, amivel meg tud menteni a nem kívánt dugóban araszolástól.
A Niro EV mellett megmaradt családi dízel Hyundai i30 kombi méltánytalanul mellőzött szerepbe kényszerült 2023-ban, így egy év alatt mindössze 8 ezer kilométert tettünk meg vele. Persze volt olyan szituáció, amikor pl. egy átdolgozott szegedi munkanapot követően muszáj volt a dízel közel ezer kilométeres hatótávjára és gyorsaságára hagyatkozni és a budai bevásárlóközpontban sem szerettünk volna a karácsonyi forgatagban töltőre vadászni.
Pont ezek a korlátok és lehetőségek miatt egyelőre nem tervezzük a családi flotta teljes villamosítását, helyette az i30 kombit idén év elején egy 3 éves használt, sokat futott dízel Tucson váltotta, amit viszont a tervek szerint sokkal intenzívebben leszünk kénytelenek használni. Ettől még a Niro EV is használatban marad, elsősorban a városi, elővárosi rövidebb utakon. Emellett persze a jövőben is kihasználjuk majd az autó nagy akkuját hosszabb utazásokon is, amikről majd legközelebb is beszámolok.
