Kilépett a szélárnyékból - Hyundai Kona Electric (64 kWh) Style teszt
Amíg mások csak ígérgetik hatalmas villanyautó-offenzívájukat, a koreai Hyundai Motor a Kona elektromos változatával szép csendben immár a harmadik és egyben legütőképesebb villanyautó-generációt hozta elérhető közelségbe.
Szombat reggelre úgy ébredtem, hogy iszonyatosan fáj a fejem. Rég nem volt már ilyen és először nem is tudtam hova tenni. Buliban nem voltam, inni egyébként sem szoktam. Aztán eszembe jutott, hogy immár két napja nálam van az a tesztautó, aminek a bemutatóján ott lehettem Genfben és több mint egy éve várok arra, hogy kezembe fogjam a kulcsát és a lehető legtöbbet megtudjak róla. Az elmúlt két napban pedig annyi inger és élmény ért, amire nem volt felkészülve a szervezetem. Ezt hozta ki belőlem a Hyundai Kona Electric.
Persze érthető a felfokozott lelkiállapot, hiszen akivel eddig beszéltem, mindenki szuperlatívuszokban beszélt az autóról. De mitől is olyan különleges ez a villanyautó? Nos azért, mert – az Opel hozzánk soha el nem jutott Ampera-e-je után – az első igazán hosszú távra is alkalmas, viszonylag megfizethető árfekvésű elektromos autó. Korábban voltak a használható méretű akksikkal felszerelt villanyautók, amelyek városi, agglomerációs ingázásra tökéletesen alkalmasak voltak ugyan, de hosszabb távokra csak a leginkább megszállottak voltak hajlandóak elindulni vele. Most pedig itt a Kona Electric, amely dupla ekkora akkujával akár 500 kilométerre is alkalmas lehet. De tényleg így van ez?
Bekaptam hát egy fejfájás-csillapítót, megittuk a reggeli kávénkat aztán lassacskán összekaptuk magunkat és elindultunk. Korai ebéd a tatánál, aztán hónom alá csapva a fényképezőt, gyorsan le is léptem. Ahogy megtaláltam a fotózási helyszínt és elővettem a gépet, belém nyilallt a felismerés, hogy még nem is néztem körbe igazán rendesen ezt az autót. Pedig szép. A Kona jellegzetes stílusjegyei itt is megjelentek, így a kettéosztott első fényforrások megvannak, viszont a „füstösök” hatalmas hűtőmaszkját az áramvonalasítás jegyében egy mintás műanyaggal betapasztották, a fényszórók körüli fekete betéteket eltűntették, a töltőnyílást pedig (a Kia Soul EV-hez hasonlóan) mögé költöztették. Ezzel együtt kicsit módosult az alsó szoknya is, amelyben valamiért ködlámpa sem kapott helyet.
A Kona Electric formáján hátrébb haladva innentől kezdve szinte csavarra megegyezik a benzines és dízelváltozatokkal. Oldalról nézve a kerékjáratok robosztusságot sugárzó vaskos műanyagozásával ugyanaz a sziluett, a motorháztetőről induló gyönyörű ívek és hajlatok ugyanúgy átvonulnak az autó oldalán, mindössze a keréktárcsákat cserélték áramvonalasabbakra és persze nem maradhatott el a Blue Drive felirat sem az autó oldaláról. (ha belegondolok, hogy annak idején a start-stop funkciós i30 volt az első és hova jutottunk azóta…) A zöld rendszám nélkül bizony hátulról is csak kevesen látnák meg a Konában az ampereket, hiszen itt is csupán a lökhárító alsó szegénye változott meg kissé és persze van egy nagyon szerény „electric” felirat az autó típusjelzése alatt.
A belső térbe pillantva is az lenne az érzésünk, hogy ismerős Hyundai és Kona környezetbe csöppentünk, ha nem lenne már messziről szembetűnő a két első ülés között tornyosuló „parancsnoki híd”. Ez szó szerint híd, a könyöktámasszal szinte egy magasságba emelt konzol alatt ugyanis egy nyitott rekesz bújik meg. Ez pedig szó szerint értendő, ugyanis nekem a fotózáskor villant észbe, hogy ide is lehetne pakolni bizonyos dolgokat. Mondjuk, ritkábban használt, vezetés közben kevésbé fontos holmikat, mivel ezekhez menet közben azért nem lehet olyan könnyen hozzáférni. Itt egy kis csorbát szenved az a kézközelbe emelt irányváltó gombokkal és a műszerfalból kinőtt középső kijelzővel egyébként példás ergonómia.
Az utastér egyébként a középrész széles hídjától eltekintve tágas és még vezetés közben sem volt zavaró a térdemnek a panel. Az anyagok is teljesen ugyanazok, mint a már próbált benzinesekben, ami egy ilyen árfekvésű autótól kicsit csalódás ugyan, de tény, hogy nem ettől kúszik az Electric ára a nyolc számjegyű tartományba. Elöl-hátul kényelmesen elférni, de persze ez csak a kategóriához mérten igaz, hiszen azt sem szabad elfelejteni, hogy a Kona alapvetően egy kisautó platformra épült, emelt hasmagasságú crossover. Ennek megfelelően a beszállási kényelem is jobb, mint egy kisautónál és 178 cm-es magasságommal magam mögött még éppen elférek. Mindössze a padlószint húzódik kicsit magasabban, hiszen méretes akkucsomag a padló alatt lapul. Oldalirányban azonban a Kona hátul is inkább csak kétszemélyes, hárman, pláne, ha egyikük még gyerekülésben ül, már csak rövidebb utakon bírják ki panaszkodás nélkül. A csomagtér méretét a katalógus ugyan 330 literben adja meg, ám szemre semmivel sem szűkebb, mint a hagyományos motorral szerelt verzióké. Sőt, itt is megvannak a padló alatti rekeszek, amelyekbe simán elférnek a különböző töltők és egyéb kellékek.
Körbefényképezve az autót, ismét a vezetőülésbe pattantam és most először éreztem úgy, hogy egy kicsit megpihenhetek. És elgondolkodhatok azon, miért is ilyen hatalmas dolog ez a kisterepjáró. A Hyundai ugyanis azzal is igyekszik mutatni példát versenytársainak, hogy a Kona Electricet rögtön kétféle akkucsomaggal és hozzá kapcsolódó teljesítményszinttel, valamint többféle felszereltséggel is kínálja. Az alap egy 39,2 kWh kapacitású akku, amely egy 136 lóerős teljesítményű villanymotort táplál, de az igazán nagy durranás a 64 kWh-s akkuval szerelt Kona Electric, amely nemcsak 204 lóerős teljesítményszintjével, de jelentős kapacitásával is lényegesen túlmutat a villanyautóktól eddig megszokott paramétereken. Ezzel a hajtáslánccal a WLTP szerinti átlagos hatótáv 449 km, ami már-már vetekszik a hasonlóan erős, tavaly próbált 177 lóerős 1.6 T-GDI 50 literes benzintankjával elérhető hatótávjával. Persze mindannyian tudjuk, hogy a hatótáv – legyen az benzines, dízel, hibrid vagy elektromos – jelentősen függ a vezetőtől (vérmérséklet, sebesség, stb.) és az aktuális körülményektől (domborzat, forgalom, hőmérséklet, stb.), éppen ezért voltam leginkább arra kíváncsi, hogy nálam az Alföldön mit tud az autó valójában.
Mivel az autót Pesten vettem át, ezért kézenfekvőnek tűnt, hogy első körben hazafelé az autópályás hatótávot és fogyasztást teszteljem. Az autót végül 82 százalékra töltődötten kaptam kézhez, ezért első körben az autó töltési lehetőségeit kellett kipróbálnom. Egy e-mobis villámtöltőn lógva egy óra múlva teljes töltöttséggel indulhattam a közeli M5 felé, miközben a kijelzett hatótáv 464 km-t mutatott. Felkanyarodva az M5-ös autópályára az adaptív sebességtartót 130-ra állítottam. Az autó gyorsulása még gazdaságos ECO üzemben is elképesztő, a 395 Nm mindig, minden helyzetben rendelkezésre áll, így még autópályán is okozhatunk meglepetést a mögöttünk villogó német prémiumoknak. Akik persze olyan közel jönnek, hogy elolvasva a szerény „electric” feliratot, nem tudják hova tenni, hogy egy zöldrendszámos villanyverda miért hasít ennyire, amikor ők mindig azt hallják, hogy egy ilyen autó városon kívülre nem való. Ha mégis látnak néhány ilyet, azok inkább csak a kamionok szélárnyékában evickélve próbálnak minél kevesebb wattórát fogyasztani. Erre tessék, itt van ez a magas SUV és alig tudják utolérni.
Nos, ennek az autónak nincs szüksége szélárnyékra ahhoz, hogy tekintélyes távolságokat tegyen meg. Az M5-ösön Budapestről egészen a röszkei határig toltam az autóval, majd ott vissza ismét Kiskunfélegyházáig és újból Szeged felé vettem az irányt. Végül egy nagyjából 7 kilométeres szegedi átvágást követően 289,2 km megtétele után álltam be a garázsba, miközben az autó szerint átlagosan 18,9 kWh fogyott száz kilométeren és még 34 km megtehető kilométer maradt is. Vagyis ezekkel a körülményekkel, fűtés nélkül a Kona Electric tényleges hatótávja autópályán 323 km is lehet. Ez azért elég szép szám, különösen azt figyelembe véve, hogy tavaly a Kia Soul „nagyobb” akkus változatával úton alig jutottam el Fótról Szegedig. Visszaadáskor tettem egy újabb próbát és 120-ra csökkentett sebességgel 16,6 kWh átlagfogyasztást értem el Budapestig, amivel a pályás hatótáv nagyjából 385 km-re növelhető.
Amikor a nap végén feldugtam az autót a hagyományos konnektorra, az autó a teljes töltési időre 31 órát saccolt. Ez első pillanatra durvának tűnik, de azt sem szabad elfelejteni, hogy az akkupakk duplája az eddig megszokottaknak. Így aki ilyen, vagy hasonló autót vesz, az mindenképpen szerezzen be egy fali töltőboxot otthonra, amivel a Kona Electric 30 helyett akár 9 óra alatt feltöltődik. Persze, ilyenkor mondják a villanyautózás szkeptikusai, hogy még ez is rengeteg, miközben egy benzinest/dízelt 5 perc megtankolni. Ez igaz. De azért vannak olyan tényezők, amik árnyalják a képet. A villanyautósok többsége nem hagyja lemerülni az akkukat, nincs kivillanó alacsony töltöttségjelző, ők beállnak a garázsba esténként és akár egy mobilt, feldugják az autót is tölteni. Vagy ha olyan helyen járnak, bevásárlás közben is töltik az autót. Vagyis épp abban az időben, amíg egy benzines, dízel üresben áll. És mi a helyzet a benzin/gázolaj minőségével? Ha nem megfelelő az útba eső kút, akkor kitérőt kell tenni. Azt az időt vajon szintén bele kell számolni a tankolás idejébe?
Másnap reggelre a 11 százalékosra merített akku már 50 százalékon állt, ami már így is 200 km feletti hatótávnak felelt meg. Egy vidéki kisvárosban a napi rutinhoz már ez is bőven elég volna, én viszont célba vettem Szeged egyetlen 50 kW-os villámtöltőjét, amelyre rádugva az autót, még kicsivel kevesebb, mint másfél órás töltési időt jelzett az autó 100 százalékig igaz, 80 százalékig csak 30 percre lett volna szüksége. Ezt azonban nem vártam tétlenül, feleségem listát nyomott a kezembe, hogy amíg úgyis ott vagyok, ugorjak be pár dologért a két saroknyira lévő hipermarketbe. Mire visszaértem, az autó máris készen állt az országúti hatótávtesztre. Zárójelben jegyzem csak meg, hogy a töltés kijelzése egy kicsit kényelmetlen, hiszen a korábban a szélvédő alján, bárhonnan könnyen látható jelzést az autó elejére, a töltő mellé költöztették.Az országúti tesztre a Szeged és Békéscsaba közötti 47-es utat szemeltem ki, ami néhány kisebb településen áthalad ugyan, de a nagyobb városokat elkerülők tehermentesítik. Ezen a szakaszon 100 km/órára állított tempomattal oda-vissza haladva majdnem 392 km megtétele után 65 km tartalékkal álltam vissza ugyanahhoz a villámtöltőhöz. Az autó rendszere eközben 13,8 kWh/100 km fogyasztást írt ki, ami azt jelenti, hogy országúton haladva több mint 450 kilométert lehet megtenni, mielőtt töltésre lenne szükség.
A fentiek alapján már akkor gyanítottam, hogy a városi hatótáv-próbára nem lesz sem időm, sem energiám, hiszen tavaly a Soul EV esetében is három napig tartott, mire sikerült teknősig meríteni a 30 kWh-s pakkot. Inkább elkezdtem úgy használni az autót, ahogyan bárki tenné. Jártunk az autóval ide-oda a városban, bevásároltunk, rokont látogattunk, miközben a fogyasztásjelző lazán 11-12 kWh-s értékeket mutatott. Aztán elmentem ugyanarra a „normakörre”, amit még a Soul EV-hez dolgoztam ki és amiben belváros, lámpa, körforgalom és minden városi ínyencség is megtalálható. A hétvégi enyhe forgalomban minden különösebb odafigyelés nélkül sikerült a fogyasztás 10 kWh alá vinni, ami azt jelenti, hogy a 64 kWh-s akkuk ampereit kiszipolyozva kivételes esetben a városi hatótáv akár 600 km felett is lehet! Na, ennyit biztosan nem lehetne megtenni ugyanígy egy 1.6 T-GDI-vel!
És közben milyen jól szórakozik az ember! A teljesítmény és a nyomaték azonnal megérkezik, amint a vezető lenyomja a menetpedált, a gyorsulás pedig akár a végsebességig töretlen, közben pedig az utasok teste az ülésbe passzírozódik. Városban nincs párja, lámpától indulva mindenkit állva tud hagyni, de csak ha azt a vezető is úgy akarja. Ráadásul ezzel élesen kontrasztban áll az autóban uralkodó csend, amikor viszont a vezető beletapos, űrhajószerű zümmögés kezdődik, ami mosolyt csal mindenki arcára. Szinte nincs is szükség SPORT üzemmódra, mert itt a tekintélyes nyomaték képes még 60-nál is kipörgetni a kereket. Van több szinten állítható regeneratív fékezés is, a legmagasabb fokozatban már szinte egy pedállal vezethetővé válik az autó, míg kikapcsolva a menetpedálról lelépve üresben messzebbre gurulhatunk. Közben pedig folyamatosan számolja, hogy a visszatöltéssel aktuálisan hány száz métert nyerünk hatótávban. Kár viszont, hogy ezt nem gyűjti sehol, mert egy-egy hosszabb szakasz után érdekes lenne egy ilyen adat.
A Kona Electric viszont számos más adattal, beállítási lehetőséggel segíti használója életét. Így pl. menet közben folyamatosan látható, hogy miből mennyit fogyasztunk, ahogyan azt is szemlélteti, mennyi széndioxidtól mentesítettük környezetünket haladás során. De be lehet állítani, hogy egyenáramú, illetve váltóáramú töltőoszlopokon, vagy otthon meddig, hány százalékig töltsön, ami elsősorban az akkuk kímélésére szolgál. Emellett otthoni töltéskor az olcsóbb, éjszakai áram időszakának használatára is beprogramozhatjuk, ahogyan azt is megadhatjuk, mikorra szeretnénk felfűteni vagy éppen lehűteni az autó utasterét. Ez utóbbi viszont egyelőre sajnos csak kábelen lógva működik, egyelőre ugyanis nincs a Hyundainak olyan okostelefonos applikációja, amivel ez távolról is vezérelhető volna.
Mindez remek móka, ami azonban bizonyos értelemben eléggé költséges is egyben. Igen a vételárra gondolok, ami akkumérettől és felszereltségtől függően még állami támogatással is 9 és 14 millió forint között van. Ez rengeteg pénz, aminek javarészét a ma még igencsak drága akkumulátor teszi ki. Azonban arról is meg kell emlékeznünk, hogy lassan 10 éve a Mitsubishi is ilyen árakon adta az ennél jóval kisebb és kevesebbet bíró villanyautóját, de a Nissan is ilyen méregdrágán mérte az első 24 kWh-s Leafeket. A tendencia tehát látható, ahogy a technológia fejlődik, úgy lesznek az autók egyre használhatóbbak, miközben árszintjük csökken vagy legalábbis nem nő jelentősen. A Kona kínálat csúcsát képviselő Electric modelleket a Hyundai persze extrákkal is szépen kibéleli, a próbált 64 kWh-s változatokban a szokásos teljes biztonsági csomag mellett az automata LED fényszórók és hátsó lámpák, az ülésfűtés és kormányfűtés, az automata légkondi, a kulcsnélküli rendszer és a 8 colos érintőkijelzős navigáció is széria. Persze, akinek elég a kisebb akkucsomag, az Start csomagban alacsonyabb felszereltséggel is megveheti a 39 kWh-s és ezek után nagyjából 300 kilométeres hatótávval rendelkező Kona Electricet.
Vagyis vehette volna, mert a fejlesztés nem állt meg, a Hyundai még idén bevezeti a Kona Electric továbbfejlesztett változatát. Ebben a mostani 7,2 kW-os fedélzeti töltőt egy nagyobb, gyorsabb töltésre képes 11 kW-os váltja, ami mellett a középső érintőkijelzőt is egy nagyobb, 10,25 colos váltja és a hátsó ülések is kapnak majd fűtőszálakat. Az új verzió árait ugyan még nem hozták nyilvánosságra, de fontos tudni, hogy a drágább vásárlás után az üzemeltetés már sokkal olcsóbb, mint a jutányosabb áron kínált benzines vagy dízelváltozatoké. Nincs olajcsere, szűrőcserék, nincsenek drágán javítható alkatrészek a motorban, így a szervizköltségek ugyanúgy alacsonyabbak, mint az üzemanyagköltségek. Egy Kona Electric feltöltése otthoni áramról vagy fizetős utcai töltőkön lógva legrosszabb esetben is 2-3 ezer forintból megvan, míg benzinre akár ennek tízszeresét is el lehet tapsolni.. Hosszú távon, pl. a Hyundai által vállalt 8 éves akkugarancia ideje alatt tehát a villanyautók felára fokozatosan csökken, amihez a zöld rendszámhoz járó kedvezmények, így az ingyenes parkolás, gápjárműadó/cégautó mentesség is jelentős tételeket tehetnek hozzá. Szóval könnyen lehet olyan számítás, illetve finanszírozási konstrukció, amely alapján racionális érvek mentén is megérheti villanyautóra váltani.
A Kona Electric méretében, kategóriájában egyelőre egyedüli versenyző Magyarországon, ám a villanyautók közötti sincs egyelőre sok konkurense. Árkategóriáját tekintve talán a Nissan új, nagyobb akkuval szerelt Leafje állhatna leginkább közel hozzá, ami 62 kWh-s akkuja azonban ún. bruttó érték, vagyis ebből nagyjából 56 kWh-t lehet kivenni. Szemben a nettó 64 kWh-s Konával. Viszont a Leaf megint csak más kategória, hiszen méretben nagyobb, tágasabb kompakt autó, míg a Kona egy kisterepjáró. Legnagyobb konkurensei házon belülről érkeznek, hiszen a méretben nagyon hasonló dobozforma e-Soult és a nagyobb, talán még élhetőbb e-Nirot is ugyanezzel a hajtáslánccal szerelik. Ebből is látszik, hogy a villanyautózás egyelőre még csak tesztüzemben működik az autógyártóknál, akik bizonyos kiválasztott autótípusokat alakítanak át, vagy új modelleket alkotnak, de a széles villanyautó-paletta még egyetlen autógyártónál sem létezik.
Akinek tehát van lehetősége és meg tud barátkozni a kisebb külső méretekkel, az nyugodtan válassza a Kona Electricet, amelyet immár hatótávpara nélkül tud használni akár hosszú utakon is. Erre a legjobb bizonyíték, hogy nemrég a Hyundai csehországi gyárában jártunk egy kis csapattal, az egyik csapattag pedig egyetlen feltöltéssel jutott el Magyarországról a gyárhoz, majd egy közeli villámtöltőn, illetve a gyárlátogatás közben újratöltve már indulhatott is vissza. Jobb bizonyíték pedig nem is kellhet arra, hogy elérkezett végre az élhető villanyautók korszaka!
Dönci Hyundai Blogja a Facebookon és az Intagramon! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
