A józan vagány - Kia Stonic 1.25 MPi EX Limited teszt
Alapmotorjával sem lehet rossz választás a Kia vadonatúj kisterepjárója annak, aki megfelelő helyén tudja kezelni az autó szerény és őszinte képességeit.
Nem könnyű a Kia Stonic modelljét elhelyezni az autós világban és ez még az autós újságíróknak sem mindig sikerül. Nem egy tesztet olvastam, vagy néztem meg, ami úgy kezdődik, hogy a Stonic, „amely a Hyundai Kona testvéreként...” Nos, akkor tegyük is mindjárt tisztába: a Kia Stonic, amelynek neve nem a kő keménységére, hanem a sportos és a tonik szavak összeolvadásaként született meg, NEM a Hyundai Kona testvérmodellje, bármennyire is azonos időben, közel azonos kategóriában jelent meg. Amíg a Kona egy teljesen új platformra épült, addig a Kia nyíltan vállalja, hogy új autójukat a Rio padlójára húzták fel, vagyis kvázi olyan, mint a Hyundainál az emelt hasmagasságú i20 Active.
Amíg a Hyundai költséghatékonyan és gyorsan egy külön i20 változattal igyekezett elhúzni az időt a saját kisterepjáró megjelenéséig, addig a Kia a réspiacos hibrid Niroval tömte be a lyukat a Stonic megjelenéséig, ami egészen jó taktikának bizonyult. A kisautó padlólemezére nem egy Rio felfújtat, hanem egy teljesen modern, látványos és sportos formatervet raktak, ami a Rionál markánsabb vonalaival tökéletesen illeszkedik a Kia kínálatába. Nincsenek bravúros formai játékok, mint pl. a Sportage (vagy a Kona) lámpaelrendezése, de középen ott figyel az egyébként teljesen tömör hűtőmaszk jellegzetes tigrisorra, mellette kétoldalt a szépen kidolgozott fényszórók, míg alattuk egy olyan függőlegesen ovális keretben ülnek a ködlámpák, mint amilyeneket a nagyobb testvérmodelleken, az Optimán, vagy a Stingeren is megcsodálhatunk.
Az orr mögött azonban egy viszonylag szerény, 1.25 literes, 84 lóerős szívóbenzines lakik, amely teljesítményét valahol 6 ezer fordulat, míg szédítő 122 Nm nyomatékmaximumát éppen 4 ezer fordulatnál adja le. A ma már szokatlanul avittnak tartott erőforrás így a száraz tények alapján nem hangzik valami bíztatóan, a valóságban azonban egészen kellemes meglepetéseket tud okozni. Erőgéppé ugyan soha nem válik, sportos dinamikát sem lehet tőle elvárni, de a rövidre áttételezett váltónak köszönhetően derekasan megküzd az útjába kerülő feladatokkal. Városban egyáltalán nem érezni gyengének, legalábbis addig, amíg mellettünk fel nem tűnik egy rugalmasabb autó, a fokozatok gyorsan elpörögnek és könnyedén tartjuk a forgalom ritmusát. Érdekes, hogy ez az első olyan tesztautó, ami a próba néhány napja alatt kevesebbet fogyasztott városban, mint városon kívül, a reggeli és délután ingázás közben 5-5,3 liter körüli fogyasztási adatokat írt ki a fedélzeti számítógép.
Országúton a sebességhatárok körül már 3 200-at, autópályán pedig kicsivel több, mint 4 ezret forog a parány motor és gázadásra még innen is megindul, így nem kell attól tartani, hogy egy kamion mögé ragadás félelmével kisoroló Stonic útakadályt jelentene a mögöttünk érkezőknek. A zajszint ilyenkor sem elviselhetetlen, de azért hosszabb távon már ez is fárasztó lehet. Persze, ez csak egy-két személlyel, egyéb terhelés nélkül értendő, teljes létszámmal, esetleg csomagokkal is megpakolva hamar elfogyhat ez a lendület. Országúton, nyugodt tempóban a fogyasztás még klímával is 6 liter alá csökkenthető, míg pályán nagyjából egy literrel többel lehet számolni.
A Rio felfüggesztéseit 2,5 centivel megemelték, ezzel igyekeztek a Stonic-nak terepjárósabb sziluettet létrehozni, amin kicsit esetlenül hatnak az alapverzió 15 colos kerekei és 185-ös abroncsai. Ez persze csak a látványt rontja, a magyar utakon kifejezetten kellemesen rugózik az autó ezekkel a ballonos kerekekkel. Felettük az első és a hátsó sárvédőt is kiszélesítették és az alsó műanyag szegélybe vágott törésvonal is próbálja egyedivé tenni a Stonic profilját. Koccanásvédelem nem jutott az első lökhárítóra, míg hátul az alsó perem és a kerékjáratok kaptak némi műanyag szegélyezést. A legújabb divat szerint eltérő színű tető is kérhető, ami egészen a hátsó légterelőig húzódna, ha nem törné meg a C oszlop, egészen különleges színjátékot varázsolva az autóra. Elkelt volna egy ilyen a tesztautón is, amely egységes szürke fényezésével inkább hétköznapi kisegérnek tűnt a forgalomban.
A hátsó rész meghatározó eleme a diffúzorszerűen kialakított alsó „álvédőlemez”, amelybe okosan még a tolatóradar két középső szenzorát is beépítették. Mellette szokatlan látvány a más autógyártók által rejtegetett, itt viszont büszkén kiemelt kipufogóvég. Felettük műanyag keret óvja a tolatólámpát és másik oldalon a ködzárófényt, középen pedig itt kapott helyet a rendszám is. Mindezek felett, pont ezért kicsit magasan indul a csomagtérajtó, amely vízszintes ívelésével zárja az oldalt kezdődött kidomborodásokat. Ezekbe az ívekbe integrálták a viszonylag kicsi hátsó lámpákat is, de itt legalább jó helyen van a hátsó fény és az irányjelző is.
Akinek a külső elvonta a figyelmét, annak is abban a pillanatban egyértelmű lesz a Rioval való szoros rokonság, amint beül az autó vezetőülésébe. Ott ugyanis a Rio műszerfala fogadja az utasokat, mindössze az egyébként jó fogású bőrkormány alsó részét szabták sportosan egyenesre. De ez az egyendizájn nem is annyira feltűnő, hiszen már a Rio műszerpultja is kellőképpen modernre sikerült. Maga a volán mögötti műszeregység a lehető legegyszerűbb a maga két nagy óra és közötte lévő digitális kijelző párosításával, nincs látványos Supervision-mozi, de a legfontosabb paramétereket (A és B napi számláló, átlagfogyasztás, pillanatnyi fogyasztás, megtehető táv, szervizesedékesség) nyomon tudjuk követni rajta. Félmegoldásra sikerült a középkonzolra tett és enyhén a vezető felé forduló érintőpanel elhelyezése azzal, hogy a teteje már kikandikál a műszerpultból, a nagyobbik része mégis továbbra is ragaszkodik hozzá. Alatta jópofák az egyzónás klímaközpont kezelőszervei, vagy inkább billentyűi, amelyek már a Rio-elődben is hasonlóan álltak.
A beszállási kényelem a kissé megemelt karosszéria miatt jobb, mint egy Rioba, mégsem annyira magasan ülünk, mint egy terepjáróban. A helykínálat a 2 580 mm-es tengelytáv és az egyenesebb üléspozíciónak is köszönhetően mindkét sorban elegendő, bár a magasabb felnőttek mögé hátra beszállók a 2 580 mm-es tengelytáv miatt kevesebb térrel gazdálkodhatnak. Az anyaghasználat inkább kisautós, az ajtókra szövetbetét ugyan nem jutott, de legalább a könyöktámasz környékén puhára bélelték. A másik oldalon, a két ülés között apró figyelmesség a csúsztatható kartámasz, mögötte USB töltő is van a hátul ülőknek, a sebességváltó előtti tároló részen az okostelefonoknak pedig külön polcot is kialakítottak. Az egyénieskedés jegyében a Stonichoz is rendelhetőek belső színcsomagok, amelyekben a légbeömlők helyett a középső kijelző alatti rész, illetve a középkonzol váltókulisszája kap színes bevonatot, amit a bőrkormány varrása és az ülések mintázata egészít ki. A szövet-műbőr bevonatú ülések azonban nyári forróságban eléggé izzasztóak. A duplafenekű csomagtér 352 literes, alatta szükségpótkeréknek is jutott hely.
Érdekes a Kia Stonic árazási és opciós listája. Az alapmodell akciósan 3,7 millió forintról indul, de az LX kivitelt klíma és egyéb opciók hiánya miatt én senkinek nem szívesen javasolnám. Viszont már itt is alapáras az a 7 colos színes érintőkijelzős, telefonkihangosítós multimédia egység, amelynek egyébként elég fakó színvilágú alapképernyőjére az okostelefon Apple CarPlay vagy Android Auto alkalmazásaival akár Google, illetve Waze navigációt is „varázsolhatunk”. Nincs viszont alapáron semmi olyan vezetéstámogató rendszer (pl. vészfékrendszer, sávfigyelő vagy sávtartó, éberségfigyelő, stb.), ami az újabb Hyundaioknál szériában járna. Persze külön csomagban már itt is megvásárolható, ez viszont súlyos százezrekkel növeli meg a végszámla összegét.
A Stonic leginkább a tesztautó EX Limited felszereltségével az első olyan változat, amelyre azt lehetne mondani, hogy már élhető. Érdekes módon elsőként itt színezettek az üvegek, jár a négy elektromos ablak, ami viszont csak a vezetőoldalon automata, de van bőrkormány és bőrbevonatú sebességváltó gomb és könyöktámasz, fűtöttek a külső tükrök, a napellenzőkben pedig még piperetükrök is vannak, bizony. A tesztautó kényelmét a Komfort csomaggal emelték tovább, amelyben LED nappali menetfény, kanyarlámpa, tolatóradar, fűthető első ülések és kormánykerék, automata klíma és tempomat is megtalálható.
Igazából ez így együtt egészen jó összeállítás, talán a már említett vezetéstámogató rendszerek hiányoznak az autóból. Meg egy erőteljesebb motor, de szerencsére ennél az 1.2-esnél csak erősebb és jobb motorok vannak: van egy 1.4-es száz lóerővel és hatos váltóval, akárcsak az új egyliteres háromhengeres, ami már 120 lovas és a hatgangos mellett már akár hétfokozatú DCT váltóval is rendelhető, míg a fogyatkozó dízelpártiak a jól bevált 1.6-os CRDi-t 115 és 135 lóerővel is választhatják. Ezzel persze az autó ára is az egekbe szökhet, a benzines EX Premium csúcsverzióért 5,6, míg a dízelért akár 6,2 milliót is legombolhatnak rólunk, mindezt akciósan!
A Kia Stonic egy újabb remek városi crossover, amivel bátran belevethetjük magunkat a nagyvárosok gyatra minőségű mellékutcáinak dzsungelébe és járdaszegélyre parkoláskor sem kell félnünk attól, hogy felütjük az autónk alját. Ez az 1.2-es motor igazán annak lehet jó, aki csak ritkán és akkor is csak rövid ideig hagyja el a várost vagy nem terheli agyon nehéz cuccokkal, így pedig még ő is elégedett lesz az autó szerény, de őszinte teljesítményszintjével. Különösen akkor lehet elégedett, ha a koreai gyártásba vetett bizalommal gondol a Kiától megszokott 7 év garanciára, amit ugyan 150 ezer kilométeres limit is korlátoz, de a szerény teljesítmény sarkallta rövidebb távok miatt ez utóbbi úgyis csak elméleti lehetőség.
További képek a blog fFacebook oldalán találhatóak. Katt ide!
A tesztlehetőséget köszönöm a Kia Motors Magyarországnak!
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
