Így kínozzák a Hyundai új autóit a Halál-völgyében
A poklok poklát élik át a Hyundai csoport prototípusai, mielőtt végső teszteléseket követően eljutnak a gyártósorokig. A titkos tesztek közül néhány példát hoztam.
A Halál Völgye. Ez a hely a Föld egyik legforróbb pontja, ahol a külső hőmérséklet nem ritkán az 50 Celsius fokot is megközelíti. Nem véletlen tehát, hogy számos autógyártó teszteli itt évről évre újonnan kifejlesztett modelljeit, így a Hyundai csoport is itt készíti fel autóit, hogy azok a kegyetlen nyári forróságban is tökéletesen üzemképesek maradjanak.
„A vállalat sok fejlesztést a központi fejlesztőrészleg kamráiban végez el, ahol rengeteg paramétert meghatároznak, ám aztán mi valós körülmények között is teszteljük ezeket az autókat” – mondja John Luyster, a Kia termékminőségért felelős vezető mérnöke. „Azt akarjuk, hogy autóink tartósak és megbízhatóak legyenek. Az extrém forróság közben elvégzett vizsgálatok éppen ezt a megbízhatóságot szolgálják.”
Ezek a mérnökök jelentik az utolsó lépcsőfokot, vagy inkább védvonalat, mielőtt egy új Hyundai vagy Kia modell bemutatkozik a piacon, feladatuk pedig felfedezni azokat a lehetséges problémákat, amelyek a későbbi vásárlóknál jelentkeznének. A koreai mérnökök pontosan értik, hogy a globális piacon autóiknak eltérő igényeknek kell megfelelniük, így a különböző klímaviszonyok mellett a vásárlói szokások és az autóiktól elvárt képességek is eltérőek lehetnek.
A Halál-Völgyében többek között a klímarendszer is vizsgázik, miközben a mérnökök a magas hőmérséklet mellett valóban extrém viszonyok között közlekednek a járművekkel. Közben az autó rendszeréhez kapcsolt számítógépekkel vizsgálják az autótól érkező adatokat, amelyek befolyásolhatják az autó megbízhatóságát.
Minden tesztnek szigorú szabályrendszere van, amit a tesztprogram résztvevői be is tartanak. Az első teszt idején a Furnace (kemence) Creek ponton 45,5 fok van. A tesztautókat az indulás előtt egy órával már kiteszik a napra, ezalatt pedig a belső hőmérséklet meghaladja az 50 fokot is. A szabály szerint előbb az utas nyitja az ajtót és száll be, a vezető csak mindezek után szállhat be, de mindketten villámgyorsan. Ez azért fontos, hogy minél kevesebb hő távozzon közben az autó belső teréből. Majd miután néhány mérést elvégeznek, beindítják a motort, a légkondicionálót pedig belső keringetéssel a lehető legalacsonyabb hőmérsékletre és maximális ventilátorfokozatra kapcsolják.
A prototípus csak ezután indulhat el felfelé a hegyre, miközben 30 percig 60 mérföld/órás, azaz kb. 100 km/órás sebességgel halad. „Miközben ezt csináljuk, szenzorokon keresztül figyeljük a motor, a hűtőfolyadék és a motorolaj működési hőmérsékletét” – mondja Luyster. „Közben ellenőrizzük a légkondicionáló terhelés alatti teljesítményét és ha kikapcsol, az jelzi számunkra, hogy a kompresszor túlhevült és nem működik.”
A rövidre szabott ebédidő közben a hőmérséklet már 47 fok fölött jár. Ideális körülmény az ún. „Stop and Go” teszthez. Az utastérben közben újra 50 fok feletti a hőmérséklet, így újra jön a fenti beszállási procedúra, ám ezt követően a tesztautóval csak állandó 40 km/órás tempóval szabad menni 30 percen át. Majd egy egyszerű folyamat következik: két perc haladás, majd két perc állás alapjáraton és újra. Ezzel a zsúfolt városi forgalmat próbálnak imitálni. „Ilyenkor rögzítjük az utastér és a motortér hőmérsékleti ingadozásait. Az utastérben azt is nyomon követjük, hogy az első üléseken és a hátsó üléseken milyen hőmérsékleti eltérések vannak” – magyarázza Luyster.
Továbbhaladva a sivatagban, a harmadik tesztre a Badwater-medencében kerül sor, miközben a hőmérő higanyszála tovább kúszik felfelé és egészen 51,1 foknál állapodik meg. Ez már olyan meleg, hogy a fémkeretes napszemüveg égeti az ember bőrét. Az autókat pedig újra lezárják és megvárják, amíg a belső hőmérséklet újra 50 fölé emelkedik. Ezek után következhet a „Lassú Haladási Teszt”. Itt 30 km/órás tempó mellett kell fél órát autózni, ami a kietlen országúton kínszenvedésnek tűnik, de muszáj tartani az alacsony tempót, mivel itt a mérnökök arra kíváncsiak, a hűtőrendszer hogyan teljesít a menetszél hatása nélkül.
Közben a belsőtér hőmérséklete a folyamatos klímaüzem hatására azonnal elkezd süllyedni, amit a mérnökök minden 5 percben meg is mérnek. „A cél az, hogy a 30 perces tesztüzem végére a benti hőmérséklet 23,5 fokra csökkenjen.
Miközben ez a három teszt csupán az alapját jelentik a Hyundai átfogó programjának, amelyben az új fejlesztésű modellek eljutnak a kereskedőkhöz, ezek az alkalmak ritka bepillantást engednek abba, a mérnökök mennyire komolyan veszik ezeket a teszteket. Ha eddig úgy gondoltuk, hogy a mérnököknek milyen egyszerű dolguk van, gondoljunk azokra, akik ezeket a teszteket több hétig naponta többször elvégzik.
„Természetesen az a célunk, hogy a vásárlók pontosan azt kapják, amit elvárnak” – mondja Ron Murray, a vállalat futóműrészlegének mérnöke. „Néha muszáj kompromisszumokat kötni azért, hogy megkapjuk a pontos végeredményt, de a célunk, hogy a lehető legkevesebb kompromisszumot kössük és ezzel megelőzzük a konkurenseket.”
Az szélsőségesen magas hőmérsékletek persze kihangsúlyozzák a kontrasztot, ám ez is szükséges ahhoz, hogy az autó bonyolult rendszerének határait megkeressék. Azokat a határokét, amiket a szériagyártású modellek tulajdonosainak nagy része meg sem közelít majd az autó élettartama során.
Forrás: caradvice.com.au
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
