A Hyundai nehéz útja a világbajnoki címig - 1. rész: Helyi versenyektől a WRC bukásig
A Hyundai idén a Rali-világbajnoki cím elnyerésével felért a versenysport csúcsára, ez az út azonban sokkal hosszabb és gyötrelmesebb volt, mint azt sokan gondolják és még a Hyundai Motorsport megalakulásánál is jóval távolabbra nyúlik vissza.
A Hyundai Motor idén első alkalommal nyerte el a 2019-es Rali-világbajnokság, azaz a WRC konstruktőri világbajnoki címét, 21 évvel azután, hogy az autógyártó 1998-ban először belépett a WRC világába és hat évvel a Hyundai Motorsport vállalat megalakulását követően. Ez a legkiemelkedőbb eredmény, amit egy koreai autógyártó valaha is elért a nemzetközi motorsport világbajnokságai között. Ahogyan minden sportágban, a motorsportban is nagyon nehéz kimagasló eredményeket elérni, számos kihívást kell leküzdeni, számtalan hiba, kudarc és probléma kívánja meg, hogy ezeken felülemelkedve sikert lehessen elérni. Ezekhez kitartás, elkötelezettség és szerencse is szükséges és ha mindez megvan, csak akkor lehet a legjobb eredményt elérni.
Habár szélesebb körben nem ismert, a Hyundai WRC sikereihez is hosszú, nehéz út vezetett, hiszen több mint két évtizede egyszer már részt vettek a WRC porondján, de még hosszabb távon kitekintve már 30 éve megkezdődött a motorsportba befektetés, ami mostanra érett be. Mire az első Pony exportálása megkezdődött, a Hyundai autói a helyi képviseletek által már részt vettek a helyi versenysportokban. A Hyundai versenyautói már a 70-es és 80-as évek nemzetközi motorsport-eseményein is megjelentek és ezzel a vállalat márkaneve is elterjedt a világ számos pontján. Ám ez sok akkortájt belépő új márkára is igaz volt, a Hyundai pedig közvetlenül nem támogatta ezen a szinten a résztvevőket. Ekkor még kevesen gondolták volna, hogy a Hyundainak egyszer ilyen sok köze lesz a motorsportokhoz.
A fordulópont Ausztrália volt, amikor Wayne Bell versenyző 1991-ben egy Elantrát vásárolt és részt vett a helyi raliversenyeken. Habár ez is csak egy támogatás nélküli személyes részvétel volt, Bell számos egyéni bajnoki címet szerzett Ausztráliában és ezzel 30 éve először nyertek Hyundai versenyautóval Koreán kívül. Egy évvel később szintén megnyerte az Ausztráliában megrendezett raliversenyeket és ezzel nemcsak saját, de a Hyundai hírnevét is növelte. A Hyundai pedig felismerve a motorsportban rejlő lehetőségeket, támogatni kezdte Bellt, amit egészen a vállalat első WRC szerepléséig folytatott. Bell tette le tehát az alapkövet a Hyundai ralivilágba vezető útján, aminek elismeréseként neve idén bekerült az Ausztrál Ralihírességek Csarnokába.
Bell az Elantra lehetőségeit kihasználva magasabbra vágyott, ezért 1994-ben már az Ausztrália és Dél-Ázsia országaiban zajló Ázsia Óceánia Ralibajnokságon (APRC) is részt vett és saját A7 kategóriájában (1.6 és 2.0 liter közötti kétkerékhajtású autók) megnyerte a bajnokságot. A Hyundai létrehozott egy saját szervezetet, amely a versenymotorokat tanulmányozta és 1995-ben egy felkészített Elantra versenyautóval először vágtak neki az APRC versenysorozatnak és az A7 kategória megnyerésével együtt az összesítés 29. helyén zártak. Ekkor az A7 kategóriában már kizárólag Hyundai Elantrák küzdöttek, de teljesítményük gyakran jobb volt, mint a magasabb A8 kategória képviselőié.
Az Elantrával elért sikerek kitaposták az utat a következő lépcsőfokhoz. 1997-ben a Tiburon (nálunk Coupe néven forgalmazták) modellre épülve és a WRC F2 szabályai szerint építettek egy versenyautót, amivel az APRC versenyein vettek részt. Egy évvel később a versenyautók fejlesztésére és üzemeltetéséhez együttműködési megállapodást kötöttek a brit MSD (Motor Sports Development) vállalattal, aminek eredményeként a Hyundai a WRC F2 2L Konstruktőri Világbajnokságában vett részt.
A WRC magasabb osztályaiban való részvételhez a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) homologizációja szükséges, amit akkor kaphat meg egy modell, ha abból évente legalább 2 500 raliautót készítenek. de volt egy épített autókra vonatkozó kit-car szabály is, amivel már 500 darabos termeléssel is homologizálni lehetett. A Hyundai ezért növelte a Tiburon gyártási darabszámát és egy 500 darabos különleges szériát is gyártott, aminek néhány eleme alumíniumból készült. Ezek közül néhányat versenyautóként használtak, de pár darab Tiburon Special néven megvásárolható volt.
A továbbfejlesztett F2 Evo versenyautóval az 1998-as szezon nem alakult jól, ennek ellenére 1999-re elkészült a Tiburon F2 Evo 2 versenyautó és a versenyzés folytatódott. Ekkor csatlakozott a csapathoz a svéd Kenneth Ericksson és Colin McRae testvére, Alister McRae, aki a WRC keretein belüli ARC kategóriáját meg is nyerte és a Kína-ralin kategóriájában az első helyen végzett. Összesítésben a két pilóta a 10. és 11. helyen végzett az APRC és a WRC szezonban, ami az addigi legjobb teljesítményük volt.
Végül 1999 szeptemberében a Hyundai a Frankfurti Autószalonon lerántotta a leplet vadonatúj csúcskategóriás Accent WRC raliautójáról. Habár az 1999-es szezonban nyilvánvalóvá vált az F2 kategória megszűnése, a Hyundainak mégsem volt olyan egyszerű a WRC A8 kategóriájába lépése. A WRC hagyományos szabályozásával a Hyundainak nem lett volna esélye beszállni, de egy külön rendelkezésnek köszönhetően, amely lehetővé tette, hogy amennyiben 50 autót raliversenyekre legyártanak, a Hyundainak is lehetősége nyílt részt venni a küzdelemben. A Hyundai így viszonylag alacsony költségvetéssel és szériagyártás korlátai nélkül tudott egy nagyteljesítményű autót homologizáltatni.
A Hyundai 2000 és 2002 között az MSD vállalattal közösen Hyundai World Rally Team néven versenyzett a WRC-ben. Kenneth Ericksson és Alister McRae a vállalat APRC-s szereplése óta a csapathoz tartoztak, mellettük Amin Schwartz és Freddie Loix ültek be az Accent WRC-be, mellettük néhány versenyen a négyszeres WRC bajnok Yuha Kankunen is a volán mögé ült. Az eredmények azonban mégsem alakultak jól. Az első évben, 2000-ben a hét versenyző konstruktőr közül a Hyundai a hatodik helyen, 2001-ben a hatból utolsóként zárt, míg 2002-ben a hatból a negyedik helyen végzett. A három idény során egyetlen pilóta sem végzett a dobogón, a legjobb eredmény két negyedik hely 2000-ben és 2001-ben. 2003-ban aztán az egyik fő szponzor, a Castrol kiszállt és nem sikerült új támogatót találni, ezért a csapatot át kellett szervezni, csökkenteni a létszámot és a részvételét a versenyeken. Az eredmények azonban továbbra sem javultak, ezért a Hyundai úgy döntött, négy versennyel a szezon vége előtt befejezi a küzdelmet.
A gyatra teljesítménynek több oka is van: a relatív alacsony összegű befektetés és az új csapat tapasztalathiánya mellett a WRC-ben hagyományosan erős Peugeot visszatérése. Az európai eladásokra támaszkodó Peugeot hatalmas anyagi és emberi erőforrásokkal akkoriban vezette be új 206-os modelljét Európában, míg az Accenttel a Hyundai elsősorban az észak-amerikai piacot célozta meg. Európára nem jutott elegendő saját forrás, ezért kellett az MSD partnervállalatra támaszkodni. Habár a Hyundai fejlesztőközpontja is részt vett a projektben, a versenyautó szinte minden fejlesztési és üzemeltetési feladata az MSD-hez kapcsolódott.
Ezalatt az időszak alatt a Hyundai márka és modellismertsége jelentősen növekedett, ám ezzel egy időben a vállalat kemény leckét kapott arról, hogy nem szabad ilyen felkészültségi szinttel a vezető motorsportvilágba beugrania. A tapasztalatok alapján a WRC-t kiszolgáló csoportot a koreai Namyangból a Rüsselsheimben frissen létrehozott németországi fejlesztőközpontba költöztették és azt is bejelentették, hogy 2006-ban egy RC kódnevű új versenyautóval vissza kívánnak térni. Ez azonban még váratott magára, hogy sikerüljön teljesen begyógyítani azokat a sebeket, amiket az évtized elején a márka bukásával átéltek.
Forrás: hmgjournal.com
