Ötven éves a Hyundai

Ma 50 éve annak, hogy 1967. december 29-én Dél-Koreában bejegyezték a Hyundai Motor Company-t, amely számos buktatón és fordulóponton keresztül mára a világ ötödik legnagyobb autógyártójává vált.

Dél-Korea ma már elképzelhetetlen volna a Hyundai csoport nélkül, amely annak ellenére, hogy több tucat leányvállalattal számos ágazatban jelen van, a mai napig egyetlen család tulajdonában van. De hogyan is kezdődött ez a páratlan sikertörténet? Egy földműves fiának álmával, aki többé akart válni és apjától többször megszökve a városban tanulni szeretett volna. 

A földműves származású fiút  Ju Yung Chungnak hívták, aki végül már a második világháború előtt saját autószerelő műhelyt hozott létre, ám a kivételes üzleti érzékével virágzó és később 70 főt is foglalkoztató cégét azonban a második világháborúban a japánok elvették tőle.  Ez sem szegte azonban kedvét, az 1945-től függetlenné váló Koreában két évvel később, 1947-ben megalapította a Hyundai Engineering & Construction vállalatot, amely addigra a Koreát felügyelő amerikai katonai kormányzattal kialakított jó összeköttetései által Chung számos hatalmas összegű beruházást nyert el. A virágzó üzletet azonban az 1950-es észak-koreai invázió törte ketté, Chungnak ismét menekülnie kellett.

Ám Chung nem adta fel, a fegyverszünetet követően visszatért és újjászervezte cégét, amely 1953 után újabb nagy értékű szerződéseket nyert el az amerikai békefenntartó és helyi kormányzati hivataloktól. A Hyundai építési vállalat gátakat, autópályákat húzott fel, amelyek hihetetlenül tőkeerőssé tették a céget. Ebben az időszakban, 1953-ban Incheon Iron & Steel néven alakult meg az az acélgyártó vállalat, amelyet ma már a Hyundai csoport részeként Hyundai Steel néven ismerünk. A 60-as évek elején aztán a koreai kormányzat különböző intézkedésekkel az autóipar felé terelte a koreai cégeket, így akarták Dél-Koreát elindítani a modern motorizáció útján.  A Hyundai ezért kezdetben a Ford Motorral kötött licenszszerződést, amelynek értelmében a koreai vállalat a beszállított részegységekből építette össze a Ford kompakt modelljét. 

A koreai Ulsanban természetesen a Hyundai építőipari vállalata húzta fel az autógyár első épületét, ahol viszont ugyanettől a cégtől toboroztak szakembereket, mérnököket az autógyártás technológiai folyamatainak kivitelezéséhez. A rekordidő alatt, mindössze hat hónap felhúzott üzemben két modell gyártása kezdődött meg : a Cortina Mark II és röviddel ezt követően a Granada Mark II típusokat elsősorban a hazai, dél-koreai piacra készítették, a termelés az 1968-as 614 darabról 1973-ra 7 ezer fölé emelkedett. 

Közben Dél-Korea Gazdasági Tervezési Hivatala azzal bízta meg az ország négy vezető autógyártóját (Hyundai, Kia, Daewoo és SsangYong), hogy 1975-re önálló saját fejlesztésű „koreai autó” szülessen meg.  A Hyundai csoport öt országban működő 26 vállalatát vonta be azért, hogy a szükséges technológiát (préselés, hegesztés, összeszerelés, motortechnológia) megszerezze. Emellett alelnöknek megnyerték maguknak a British Leyland Motor elnökét, Sir George Henry Turnbullt, aki további öt angol mérnököt vett maga mellé a projekthez. Turnbull korábbi vállalatától „búcsúajándékként” megkapta az általa tervezett két Morris Marina változat, a szedán és a kupé jogait, amelyet aztán felhasználtak a készülő új koreai népautó alapjaként. 

Így a Morris Marina padlólemezén és az olasz Giorgetto Giugiaro formatervével  megszületett a Hyundai első saját modellje, a Pony. Az autó az autóipari együttműködések tökéletes mintapéldája lett azzal, hogy 1 200 és 1 400 köbcentis erőforrását, erőátviteli rendszerét és futóművét a japán Mitsubishi szállította. Az autót 1975-től már sorozatban gyártották, három évvel később pedig már Korea legnépszerűbb autójává vált.

Turnbull elérte célját, hiszen egy átlagos licenszgyártóból valódi független autógyártót faragott, amely saját modelljével a saját belső piac mellett fokozatosan a világpiac felé is nyitott. Előbb Dél-Amerikában, majd Kanadában és az európai Benelux Államokban, illetve Nagy-Britanniában  jelentek meg a Hyundai autói. A nagy sietségben persze akadtak bőven problémák,amelyek között a legsúlyosabbak a minőségi kifogások voltak. Az olcsó árért cserébe a vásárlóknak el kellett néznie a Pony vékony és hullámos lemezeit, festékhibáit, nem beszélve a motorproblémákról. Közben a Hyundai a továbbfejlesztett Ponyval Excel néven belépett 1984-ben előbb Kanada, majd 1986-ban az Egyesült Államok hatalmas autópiacára is, ahol a legolcsóbb kisautóként már az első évben rekordeladásokat értek el.  

Idővel bővült a típusválaszték is, a Hyundai a Pony mellé és a még mindig gyártásban lévő Ford Cortina leváltására egy nagyobb középkategóriás modellt készítettek, amelyet Stellar néven 1983-ban mutattak be. Ez az autó még az előd Ford Cortina padlólemezére épült, karosszériáját pedig a Ponyhoz hasonlóan az olasz Giugiaro műhely készítette, míg a motorház alatt a Mitsubishitől származó 1.4 és 1.6-os motorok dolgoztak. Az autót ugyan egészen 1992-ig gyártották és a hazai piac mellett exportálták is, ám a vártnál visszafogottabb fogadtatás miatt 1985-re, a Stellar alapjain elkészült az első Sonata, amit Koreában luxuskivitelű Stellarként pozicionáltak és ennek melgfelelően 1.6-os, 1.8-as és 2.0 literes Mitsubishi eredetű benzinmotorokkal készítették.    

1977-ben a csoport megalapította a Hyundai Precision & Industries vállalatot, amely 2000 óta Hyundai Mobis néven működik. A vállalat legfontosabb feladataként különböző részegységeket és alkatrészeket szállít a Hyundai csoport márkái, a Hyundai, a Kia és a Genesis modelljei számára, ám emellett külső megrendelésre is dolgozik, így pl. a Chrysler egyes padlólemezeit és pl. lámpatesteit is a koreai vállalat szállítja. Talán azt kevesen tudják, hogy a részegységek, alkatrészek gyártása mellett a vállalat a kilencvenes években az ulsani nagy Hyíundai komplexum szomszédságában található üzemében a Galloper és a Santamo modellek összeszerelését is végezte.

A bővülő termékválasztéknak és az exportpiacok számának növekedésével hiába érték el 1990 tavaszára az egymilliós értékesítési darabszámot, az olcsó ár mellett a vásárlók azonban csak időlegesen tudtak lemondani a minőségről, így a Hyundainak hamar rá kellett ébrednie, hogy fel kell nőnie a tradicionális autómárkákhoz. 1991-ben a vállalat időközben felállított fejlesztő részlege elkészítette Dél-Korea első saját, Alpha névre keresztelt négyhengeres benzinmotorját és az ahhoz kapcsolóddó erőátviteli rendszert és ezzel egy időben a minőségre is egyre nagyobb hangsúlyt helyeztek. A minőségi megújulás éppen időben érkezett, amikor a márka a kilencvenes évek elején belépett a híresen minőségorientált német autópiacra.  A jutalom nem maradt el, a jutányos áron kínált Ponyval 18 hónap alatt egy százalékos piaci részesedést ért el a márka,amit azóta sem tudott egyetlen autógyártó sem megismételni.

Az évtized végéhez közeledve a Hyundai Motor egyre inkább hasonlított egy világszínvonalú autógyártóhoz. Ebben nagy szerepe volt annak, hogy 1998-ban az idősebb Chung átadta cége vezetését fiának, Mong-koo Chungnak, akinek vezetésével a Hyundai Motor Group intenzív befektetéseket végzett a gyártástechnológia, a minőség, a fromatervezés és a hosszú távú kutatás-fejlesztés irányában. Időközben 1998-ban beütött az ázsiai tözsdeválság, amelynek nyomán a Hyundai szárnyai alá vette addigi konkurensét, a Mazda licenszekből kinőtt és csődöt jelentett Kia Motors-t, közösen pedig 2003-ban Németországban megalapították saját európai formatervező és fejlesztőközpontjukat. Ide a tehetséges mérnökök mellett megnyerték a korábban az Audi TT-t és a Volkswagen Beetle modelleket megalkotó Peter Schreyert, aki előbb a Kia, majd 2013-től a Hyundai márka teljes formai megújulásáért lett felelős. Itt dolgozik 2005 óta Thomas Bürkle is, aki megalkotta a Hyundai i30 – Kia cee’d párost, amely 2007-ben valódi áttörést hozott a márka európai történelmében.  A két modell volt az első, amelyet nemcsak Európában terveztek és fejlesztettek, de az Európai Unión belül Csehországban, illetve Szlovákiában gyártottak.     

Mindeközben a Hyundai nemcsak Európában, de a világ más tájain is gyökeret eresztett: 1997-ben Törökországban, 1998-ban Indiában nyitotta meg saját összeszerelő üzemét, majd a kétezres évek elején Kínában, az évtized közepén, 2005-től már Alabamában is készülnek a  Hyundai modelljei. A brazíliai Piracicabában 2012-re felépült gyárral már Dél-Amerikát is bevették, legutóbb pedig Mexikóban nyitották meg a Kia összeszerelő üzemét, ahol a Kia modellek mellett nemrég megkezdték a vadonatúj Accent gyártását is. Időközben persze az ulsani gyár is jelentősen kibővült, amely mára a világ legnagyobb autógyártó üzeme, amelynek futószalagjairól évente 1,6 millió jármű gördül le. A márka jelenleg 193 országban árulja termékeit és mintegy 75 ezer ember dolgozik a Hyundai Motornak.  

A Hyundai a jövőben különböző irányokba fejleszti tevékenységét és modellpalettáját annak érdekében, hogy mindenki számára tudjon megfelelő megoldást kínálni. Az autógyártó hosszas előkészületek után globális konkurenseit követve 2015-ben megalapította saját luxusmárkáját, a Genesist, amely a Hyundai márkától egyre inkább elkülönülten, különálló padlólemezeken kínál majd luxusautókat a prémium kategória kedvelőinek. A vállalat emellett fokozottan odafigyel a környezetkímélő modellek fejlesztésére is, ahol az Ioniq modellcsaládot követően különböző kategóriákban további tucatnyi hibrid, konnektoros hibrid és elektromos autó megjelenésére számíthatunk. Ezzel éles kontrasztban van az N sportmárka, amely kifejezetten a vezetés élményét igyekszik fokozni nagyteljesítményű sportmodelljeivel. Hosszabb távra tekintve a Hyundai csoport jelentős eredményeket ért már el az autonóm járműtechnika terén, amelynek tudásanyagát a jövőben különböző informatikai vállalatokkal folytatott együttműködések keretében tovább bővít majd.  

Ahogyan az a fentiek alapján látható, hosszú és nehéz út vezetett a Hyundainak addig, mire mára a világ ötödik legnagyobb autógyártójaként hét országban lévő húsz gyárában évente ötmillió autót állít elő. Izgalmas időszak volt ez, ám abban is biztosak lehetünk, hogy a jövő további izgalmakat hoz majd az autógyártónak és azon keresztül vásárlóinak, rajongóinak is.