Nagy vagy, Kicsim - Kia e-Niro Mid Range Gold teszt

Miközben mindenki a nagy hatótávú villanyautókat kergeti és képes akár 10-12 hónapot is várni rájuk, szinte senkit sem érdekel ezeknek a típusoknak a kisebb akkus verziói. De vajon tényleg nincs semmi érdekes ezekben? Ennek sikerült most utánajárni.

Először is köszönetet kell mondjak. Szokás szerint köszönet illeti a Kia Motors magyarországi képviseletét, de nemcsak azért, mert odaadta nekem tesztautóját, hanem azért is, mert importőrként nemcsak nagy hatótávolságú Kia e-Nirot állított be a tesztautó-parkjába, hanem mellette egy kisebb, rövidebb hatótávú változatot is be mert vállalni. Viszont emellett köszönetet szeretnék mondani azoknak a hazai autós sajtóorgánumoknak is, akik annyira a nagyobb akkus verzióra fókuszálnak, hogy mára már novemberig nyúlik a várólista ezekre a tesztautókra. Nem úgy a kis akkus verzióra, amire persze azonnal lecsaptam. 

„A Mid Range változatot akár már ma elviheted” – hangzott a Kia kedves marketinges kolléganőjének meglepő válasza arra a bátortalan kérdésemre, hogy mikorra tudnék egy e-Niro tesztautóra időpontot kérni. Mit mondjak, nem számítottam rá, hiszen akkora az érdeklődés az e-Niro-ra, hogy azt hittem, semmi esélyem mostanában beülni egy ilyenbe. Megdöbbentségemet csak fokozta, hogy az autó a következő két hétre teljesen szabad, így gyorsan lecsaptam a lehetőségre és pénteken koradélután máris kezemben volt a kis akkus e-Niro kulcsa, amit a Kiánál hivatalosan elegánsan Mid Range, azaz közép-hatótávú utónévvel illettek. Az autót az átadó kolléganővel együtt húztuk le a falra szerelt töltőboxról, ami után az e-Niro Normal üzemmódban is 336 km-es hatótávot írt ki. Bíztató kezdet.

Habár a Kia már 2016 óta kínálja a Niro-t hibridként és 2017-től konnektoros hibridként, a harmadik, tisztán elektromos változat csak most, a modellcsalád ráncfelvarrásának közeledtével mutatkozott be és ez meg is látszik az autón. Nem mintha a régebbi változat túlontúl koros lett volna, ám a villanyos verzióhoz a tervezők újra hozzányúltak ceruzáikhoz és egy kicsit igazítottak az autó megjelenésén. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a tigrisorr hűtőmaszkot betapasztották és a Konához hasonló filozófiával kis rombuszokkal mintázták. Ezzel azonban nem elégedtek meg, az egész első lökhárítót újraalkották, a korábban jellegtelen ködlámpa-menetfény kombót kidobták a kukába és egy messziről is jellegzetes középen kettévágott nyíl alakú LED fénnyel tették hangsúlyossá az autót. Ezzel együtt átalakult az alsó légbeömlő is, amelyen természetesen ugyanúgy feltűnnek a Kia környezetbarát modelljeire jellemző világoskék betétek, ahogyan azok oldalt és hátul is megtalálhatóak. 

Oldalról ugyanaz az emelt hasmagasságú crossover maradt, ami a Niro eddig is volt. Eléggé hihetetlen, hogy ez az autó padlólemezében, technológiájában szinte csavarra ugyanaz, mint a Hyundai karcsú, elegáns csepp alakú Ioniq-ja. Pontosabban annak hibrid, illetve plug-in hibrid verzióival áll szoros rokoni kapcsolatban. A Niro-ból nem készült soha olyan kis, 28 kWh-s elektromos változat, amilyen az Ioniq Electric volt, hiszen az a hajtáslánc a Niro felépítményével minden bizonnyal közel sem lett volna olyan hatékony, mint az cseppforma Hyundaiban.  Az Kiánál inkább megvárták a Hyundai csoport új generációs villanyautós hajtásláncát, amit a Kona után most az e-Niro is megkapott, rögtön kétféle (39,2 és 64 kWh) akkukapacitással és szintén kétféle (136 és 204 lóerős) teljesítményszinttel. A tengelytáv persze a benzinmotoros változatokhoz képest most sem változott, a két új, áramvonalasított felni között ugyanúgy 2 700 mm-es a tengelytáv és hátul az elsők mintájára átalakult lökhárító jelenti a legnagyobb változást. 

A Hyundai csoport zseniális húzása, hogy az immár harmadik generációs elektromos hajtásláncukat különböző méretű modellekhez kínálják. Az e-Niro gyakorlatilag ugyanazt kínálja, mint a Hyundainál a Kona Electric, csak épp annyival nagyobb, hogy az már akár családi használatra is alkalmassá teszi. Nem véletlen, hogy a Kia az e-Niro-t az elérhető árfekvésű villanyautók koronázatlan királya, a Nissan Leaf modell vetélytársának tartja. A nagy tengelytáv, a hozzá kapcsolódó 4 375 mm-es hosszal és 1 805 mm-es szélességgel együtt négy személynek hosszabb távon (ötnek rövidebb szakaszokon) is kényelmes utazást biztosít, az ülések kényelmesek, hátul pohártartós könyöklő is van, miközben csomagjaiknak is jut hely a névleges 451 literes csomagtérben. Utóbbi azonban szemre teljesen azonos a plug-in hibrid verzióban, ám igazán csak akkor lesz jól kihasználható, ha a csomagokat a kalaptartó szintjén túl pakoljuk. Mivel a Konához hasonlóan az e-Niro akkuja is a hátsó utastér alatt utazik, a hátsó padlószint itt is magasabbra került, a PHEV változathoz képest azonban jelentős előny, hogy a raktér padlója alatt rekeszek várják az utazási kellékeket, a töltőkábelek is remek helyet találnak itt, de kiképzése alapján utólag akár egy szükségpótkerék is elférhet itt.    

A beszállási kényelem pont jó, a hagyományos autóknál magasabban ülünk, mégsem érezzük magunkat egy nagy batár SUV-ban és a vezetési pozíció is ideális. Talán a kormányt tenném egy kicsit még magasabbra, vagy az ülést mélyebbre, de ez csak az én véleményem, maga a bőrhuzatú kormánykerék jó fogású, könnyű tekergetni. A felhasznált anyagok kellemes tapintásúak és puhábbak, mint a Hyundai áramos kisterepjárójában.  A Hyundai Konánál sokan kritizálták a két ülés közötti vezérlőpult középkonzollal összefüggő „parancsnoki hídját” (másoknak meg pont ez tetszik), a Kia azonban más utat választott. Itt a két ülés közötti elem előrenyúlik ugyan, de éppen csak annyira, hogy jól kézre essen, aztán viszont egy mély, de mégis könnyen elérhető árokban folytatódik. A vezérlőpult irányváltójának funkcióit egy jól kezelhető forgókapcsolóval oldották meg a mérnökök, ami ráadásul finoman érezhető kattanással is visszajelzi a vezető mozdulatait. A forgókapcsoló két oldalára tették az ülés- és kormányfűtés, illetve a vezetési módok gombjait is. 

A műszerpulttal viszont bajban vagyok. No, nem azért, mert bármi nagy gond volna vele, hiszen ugyanazt a pultot kapjuk, amit a Niro más változataiban eddig már megszokhattunk (itt írok a hibridről, itt pedig a PHEV-ről) és épp itt van a bibi. Ezek az importőri tesztautók ugyanis még a 2019-es modellévű változatok, időközben viszont bemutatkozott a Niro frissített hibrid és PHEV változata is, amelyek kívülről megszólalásig hasonlítanak a most tesztelt e-Niro-ra. Ősszel viszont a 2020-as modellévvel a Kia összedolgozza a benzines és elektromos Niro-k látványvilágát, így az új évtizedre az e-Niro (a módosult hátsó lámpatestekkel együtt) megkapja a frissített belső teret. Ennek legnagyobb változása, hogy a tesztautóban elég csenevésznek ható 7 colos középső érintőkijelző 10,25 colosra hízik, amivel együtt az eddig kétoldalt elhelyezett légbeömlőket a kijelző alá száműzték. Remélhetőleg kicsit módosítanak majd a műszerfal tetejére tett töltésvisszajelző fényerején is, azok ugyanis közvetlen napfényben alig láthatóak.

A 39,2 kWh-s kapacitású e-Niro hatótávban persze nem veheti fel a versenyt a csaknem kétszer ekkora változatokkal, ám ennek ellenére tisztességgel teljesít. Autópályán szabályos tempóval (óra szerint 130 km/h) ugyan a kezdeti 336 km a megtett kilométereknél sokkal gyorsabban apadt, ám érdekes módon egyáltalán nem volt hatótávparám, ami valószínűleg az autó és a technika iránti bizalmamnak tudható be. Minden további gond (és klíma) nélkül leértem Pestről Szegedre, a pályás 200 km megtétele után pedig még mindig maradt 18, miközben az autó fogyasztása 18 kWh környékén mozgott.

Országúton persze az alacsonyabb tempó és a falvak átszelése kedvezően hat a fogyasztásra, nálam a mérő két felnőttel és egy gyerekkel, végig klímázva is 13,5-14,0 kWh körül mozgott, vagyis akár 290-300 kilométer is megtehető így az autóval. Városban az e-Niro is hozza a villanyautók legnagyobb aduját, az alacsony fogyasztást: a két napos városi forgolódás során mért 11,4 kWh fogyasztással a hatótáv a 340 km-t is elérheti, de ha csak a hajnali és koradélutáni 8-8 kilométeres munkahelyi ingajáratot számolom, az enyhe forgalomban többször 10 kWh alá is bemerészkedett a fogyasztásmérő.  A tesztátlag 50 százalék autópályás, 30 százalék országúti és 20 százalék városi szakasz után végül 14,7 kWh-ra adódott száz kilométeren, amivel 260 kilométer feletti nyári hatótáv lehetséges. 

A nyilvános töltéssel viszont nem volt nagy szerencsém. Szegeden ugyanis mindössze egyetlen „igazi”, 50 kW-os töltő működik, az is eléggé eldugva egy trolitelep udvarán, ahol viszont egy 100 kWh-s Tesla épp akkor kezdett tölteni, amikor én odaértem. Sebaj, legalább kipróbálom az e-Mobis „kisvillámokat” is. A közelebbi állomáson azonban hiába próbálkoztam, nem sikerült elindítani a töltést, a másikhoz átérve azt pedig hosszas próbálkozás után végül sikerült ugyan rávenni a töltésre, a várt 18-19 helyett viszont csak 8-9 kW teljesítménnyel nagyjából két és fél óra lett volna, mire 80 százalékig tölti. Így aztán nagyjából fél óra után meguntam és hazamentem. Otthon a 34 százalékos autót a sima konnektor 12 óra alatt, vagyis másnap reggelre fel is töltötte, de a másnapi országúti túránk után 6 százalékról (ami még így is 23 km-t jelentett) feldugott autót 16 óra alatt töltötte vissza 100 százalékra. Persze, hagyományos értelemben véve sok ez, de egy töltőbox-szal ugyanez akár 6 órára is csökkenthető és ha nem hagyjuk, hogy a rendszer alacsony töltöttséget jelezzen, ez az idő még rövidebb is lehet.

 

Villanyautót vezetni mindig élmény és ez alól persze az e-Niro sem jelent kivételt. A kis akkupakkos változat ugyan „csak” 136 lóerős, forgatónyomatéka viszont ugyanúgy 395 Nm nulla fordulatról, vagyis szinte bárhonnan, bármilyen sebességről irgalmatlanul meg tud lódulni. Egy sávváltás, egy előzés gondolkodás nélkül megoldható. Pedig az e-Niro nem könnyű, a kisebb akkupakkal is 1 605 kilót nyom üresen. Ez persze jót tesz a stabilitásnak, a nyomatékkal együtt így akár sodrósabb duplasávos körforgalmakban is élvezetes a haladás. A Michelin Primacy 3 gumikat még ECO üzemben is meg lehet szólaltatni, SPORT módban, kikapcsolt kipörgésgátlóval pedig valódi koncert érkezik az első kerekekről. Mindeközben nem is veszi észre az ember, de a gyorsulás százra majdnem 10 másodperc, ami persze így is bőven elég, pláne úgy, hogy városban a lámpától így sincs igazán ellenfele. Városban jön jól a 4 fokozatban állítható visszatöltés, aminek legerősebb fokozatával az e-Niro (a Kona Electrichez hasonlóan) már majdnem egypedálos autóként vezethető és csak a tényleges megállásokhoz van szükség a fékpedál érintésére.    

A Hyundai Kona Electric-je után a Kia is nagyot dobott az e-Niro modellel. Miközben mindenki a hosszú hatótávú változatra vágyik, a kisebb akkus verzió is bőven megérdemli a figyelmet. Hatótávja ugyan meg sem közelíti nagyobb testvéreit, azonban városi használatra, vagy akár kisebb-nagyobb vidéki túrákra bőségesen elég akár ez a Mid Range változat is. Ráadásul a kisebb akku könnyebb, hamarabb feltölthető és az állami támogatással 9,7 millió forintos indulóárával olcsóbb is, mint a 64 kWh-s változatok. Azt pedig már csak a vásárló helyzete, ízlése és igényei döntik el, hogy elég neki a Kona Electric kisautós mérete és progresszív formaterve, vagy nagyobb utas-, és csomagtérre lenne szüksége és inkább a kicsit hagyományosabb kialakítású e-Niro felé kacsingat. Tovább bonyolítja, vagy inkább szélesíti a lehetőségeket, hogy a Hyundainál az 5 év kilométerkorlát nélküli általános mellett 8 év vagy 200 ezer kilométer garancia van az akkukra, míg a Kia évtizedes hagyományaként meglévő 7 év vagy 150 ezer kilométeres általános garanciáját az elektromos hajtáslánc elemeire is kiterjesztette. A 2020-as e-Niro szeptembertől lesz rendelhető a Kia szalonjaiban, az autók pedig a remények szerint 2020 első negyedévében el is készülnek. 

Mindenesetre remek dolog, hogy már két modell négy elektromos változata közül lehet választani, ami mellett azt se feledjük, hogy a Hyundainál jön az új (szinte ugyanezzel a hajtáslánccal szerelt) Ioniq, a Kiánál pedig hamarosan az új e-Soul is megérkezik. Vagyis összesen már négy villanyautó lesz a Hyundai csoportnál, amiből már válogatni is lehet! Szép új világ kezdődik épp… 

Dönci Hyundai Blogja a Facebookon és az Intagramon! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!