A Hyundai vezetője úgy véli, az üzemanyagcella a végső megoldás
A Hyundai üzemanyagcellás részlegének vezetője nemrég egy interjúban beszélt arról, hogy a vállalat hosszú évtizedeken keresztül miért hitt és hisz továbbra is a hidrogénalapú hajtásrendszerekben.
A hidrogénnel üzemelő és csak vízpárát kibocsátó üzemanyagcellás járművek, már hosszú ideje a környezetbarát energia képviselőinek célkeresztjében vannak. Tény, hogy valóban potenciális előnyökkel rendelkeznek az akkumulátoros elektromos autókkal szemben, ideértve a gyorsabb töltést és a hosszabb hatótávot. De ezek továbbra is olyan különlegességek, amelyek az évente gyártott közel 100 millió jármű kevesebb, mint 0,1 százalékát teszik ki.
A technológia jövőjéről nemrég Sae-hoon Kim, a Hyundai Motor üzemanyagcellás központjának vezető alelnöke beszélt egy interjúban. Kim szinte a kezdetektől, 2003 óta foglalkozik az üzemanyagcellák technológiájával a Hyundainál, és azt a csapatot vezette, amely a népszerű ix35 alapjain elkészítette a világ első sorozatgyártásban készülő hidrogénüzemű hobbiterepjáróját. 2018-ban pedig ő vezette a koreai autógyártó második generációs, kifejezetten erre a célra tervezett üzemanyagcellás járműve, a Nexo bevezetését. Az alábbiakban az interjú legérdekesebb részei olvashatóak:
"Amikor elkezdtük, nem volt semmilyen saját technológiánk. Nem voltunk ilyen nagyok 2003-ban és nem volt könnyű alkatrészeket vásárolni. Végül az UTC Power vállalattól üzemanyagcellás energiaellátó rendszert vásároltunk 1,2 millió dollárért. Drága volt és valójában az űrrepülőgépekhez készült, tehát technikailag még a földön történő használatra sem volt alkalmas. Ekkor döntöttünk úgy, hogy egy saját rendszert kell kifejlesztenünk.
Építettünk egy fejlesztőközpontot, amit 2006-ban Mong-koo Chung, a Hyundai elnöke meglátogatott. Egészen addig nem igazán voltunk tisztában azzal, mit gondol az elnök az üzemanyagcellás technológiáról. Abban az időben az osztályt vezettem, nem voltam magasabb rangban. Az elnök szerint a hidrogén üzemanyagcellás technológia demokratikus. Nem hiszem, hogy pénzt szeretett volna keresni vele, hanem elsősorban a társadalmi felelősségvállalás elvárásának kívánt megfelelni. Azt mondta: „Adok nektek pénzt, amivel csináljatok száz ilyen hidrogénes járművet. Nem mindegyiknek kell ugyanolyan technológiával rendelkeznie. Használjatok különböző módszereket az autók építéséhez.”
A hidrogén üzemanyagcellás rendszerek fejlesztése nem könnyű feladat, mivel sok pénzt kell befektetni a korai szakaszokban. Nagyon nehéz fenntartani ezt az üzletágat, hacsak nincs olyan tulajdonos mögötte, aki hajlandó tíz évig befektetni anélkül, hogy bármit is keresne rajta. Ez az egyik oka annak, hogy sok vállalat feladta ezt a fejlesztést. Az utóbbi időben azonban sokkal nagyobb az aktivitás a hidrogéncellás ágazatban, mint korábban. Közös vállalatokat hoznak létre és a nagynevű vállalatok is hidrogénnel foglalkozó társaságokat szereznek meg maguknak. A dolgok meglehetősen gyorsan változnak. (Tavaly a Cummins megvásárolta az üzemanyagcellás rendszerek beszállítóját, a Hydrogenics vállalatot, a Robert Bosch GmbH, a világ legnagyobb autóalkatrész-beszállítója pedig a Powercell Sweden AB üzemanyagcellás gyártóval egyesült.)
Az alaptechnológiában nincs nagy különbség. Az ágazatot megnehezíti, hogy a kezdeti költségek nagyon magasak. Az akkumulátortechnológia esetében csak egy inverterre van szükség. Kis túlzással bárki készíthet akkumulátort néhány alkatrészből. Az üzemanyagcellákkal kapcsolatban sokan úgy hiszik, hogy csak hidrogéncellákra van szükség, de az csak az energiát biztosítja. Rengeteg más alkatrészre van szükség, többek között szükség van egy üzemanyagtartályra is. Az ellátási lánc kialakításához 10 éves folyamatos erőfeszítésekre van szükség.
Végeredményben azt szeretnénk elérni, hogy eladhassuk az üzemanyagcellás technológiánkat. Ezt a technológiát elsősorban saját járműveinkben fogjuk felhasználni, de szeretnénk elérhetővé tenni más autógyártók számára, beleértve a teherautók és autóbuszok gyártóit is. Azt is tervezzük, hogy technológiáinkat olyan ágazatok számára is felkínáljuk, mint a közművek, a hajóépítés és a vonatok.
2013-ban mutattuk be az ix35/ Tucson üzemanyagcellás változatát, amiből öt év alatt ezer darab, vagyis évente 200 darabot szereltünk össze. A Nexo-ból tavaly év végéig összesen már 6 500 darabot állítottunk elő, ebben az évben pedig várhatóan 13 ezret fogunk gyártani. Amikor megkezdtük a Nexo gyártását, eredetileg körülbelül 3 ezer darabot terveztünk évente gyártani, így ez a projekt lényegesen meghaladta ütemtervünket.
A Hyundai ebben az évben 13 ezer üzemanyagcellás jármű gyártását tervezi, ami majdnem duplája az elmúlt hét évben elkészített mennyiségnek. A Toyota Motor ebben az évben 30 ezer, 2025-ig pedig 200 ezer üzemanyagcellás autót tervez előállítani. A Hyundai úgy számol, hogy 2030-ig 500 ezer üzemanyagcellát lesz képes építeni személygépkocsik és haszongépjárművek számára, valamint emellett 200 ezer darabot az autóiparon túli ágazatok számára. (A Hyundai Motor 2023-tól tervezi üzemanyagcellás teherautók gyártását, miután 2021-ben Dél-Korea Környezetvédelmi Minisztériumával közösen tesztelték a technológiát.)
Sokan azt mondják, hogy először a teherautóknak, majd a személygépkocsiknak kell érkezniük, nem azért, mert az adott szegmens technológiája fejlettebb volna, hanem azért, mert a teherautóknak nincs más megoldásuk. Ahhoz viszont, hogy tehergépjárművek számára üzemanyagcellás rendszert fejlesszünk, ezt először a személygépjárművekkel kell megtenni, mert így tömegesen előállíthatók. A teherautók eladási volumene meg sem közelíti a személygépkocsik mennyiségét. Különböző forgatókönyvekkel állhatunk elő a tömeggyártású autók költségeinek csökkentése érdekében, amelyeket nehéz megtenni a teherautókkal. Ez az oka annak, hogy egyszerre fejlesztjük a személyautók és a teherautók rendszereit. Az autókhoz használt számos technológia alkalmazható teherautóknál is.
Jelenleg a hidrogént műtrágya és olajfinomítás melléktermékeként állítják elő. Dél-Korea a szél és a napenergia szempontjából nem ideális helyszín. Korea megújuló energiaforrásaiból származó kapacitásából elő fogja állítani mindazt, amit lehetséges, de ez nem lesz elegendő. A többit olyan régiókból importálják, ahol sok megújuló energia áll rendelkezésre. Dél-Korea és Japán a hidrogén Ausztráliából történő behozatalát is mérlegeli.
Úgy gondoljuk, hogy 2025-re a piac készen fog állni a hidrogéncellás járművek számára. Ennek oka az, hogy az emberek megértik, miért van szükségünk hidrogénes rendszerekre, emellett pedig a környezetvédelmi előírások is egyre szigorodnak. Jelenleg a hidrogéncellák használati költségei nem azonosak az akkumulátoros járművek költségeivel. Célunk, hogy költségeinket az akkumulátorral működő autókhoz hasonló vagy alacsonyabb szintre csökkentsük.
A gond az infrastruktúra hiánya. Olyan helyekre kell összpontosítanunk, ahol van az infrastruktúra, például Kaliforniára, Németországra, Japánra és Dél-Koreára. A hidrogénjárművek nagy részét a hazai, koreai piacunkon adjuk el, hogy megfeleljünk a kormány követelményeinek. Már most is nehezen tudjuk kielégíteni a helyi igényeket. Dél-Koreának még így is több töltőállomásra van szüksége, míg Németországban van infrastruktúra, autó viszont nincs. Tehát arra összpontosítunk, hogy 2023-ra növeljük az Európába irányuló eladásainkat. A másik probléma az, hogy vannak olyan alkatrészeket előállító vállalatok, amelyek még nem készültek fel a hidrogén-üzemanyag korszakra, mert nem számították arra, hogy ez ilyen hamarosan megtörténik. Nincs még megfelelő termelési kapacitásuk.
Úgy gondolom, hogy mind a Hyundai, mind a Toyota sokkal erősebben bízik a hidrogénben, mint más cégek. Kaliforniában azt tűzték ki célul, hogy 2030-ra elérik a zéró kibocsátást, ám ezt nagyon nehéz lesz csak akkumulátorokkal elérni. Az emberek rá fognak jönni, hogy a hidrogén a válasz ezekre a kibocsátási előírásokra."
Forrás: bloomberg.com
