Teszten a Hyundai Kona N prototípusa
A Hyundai hamarosan bemutatja N sportmárkájának legelső crossover modelljét, a Kona új 280 lóerős N változatát pedig néhány szakújságíró Németországban már ki is próbálhatta.
A Hyundai nem úgy tekint a Kona N változatára, mint az i30 N magasabb, lágyabb és praktikusabb alternatívájára, hanem mint egy vadonatúj, más kategóriában induló teljesen hiteles erőgépre. Ezzel együtt az új Kona N is ugyanolyan képességekkel rendelkezik, mint a korábban már megismert i30 N, így a kis crossover országúton és versenypályán is ugyanolyan jól használható, élvezetes sportautó lesz. A hajtáslánc mindenesetre azonos, épp csak a vezető praktikusabb csomagolást kap.
A Hyundai nagyteljesítményű járműfejlesztésével foglalkozó igazgatója, Klaus Koster egy videóinterjúban elmondta, hogy a Kona fejlesztése során egyetlen egyszer sem vezette a Ford Puma ST-t, amelyet a két modell közötti hasonlóság miatt furcsának gondolhatunk. Ám Koster szerint a Hyundai terepjárója nem igazán hasonlítható össze; ez pedig nemcsak a négyhengeres turbómotor teljesítmény fokozásának köszönhető, hanem a vezetőközpontúságban is. Koster csapatának prototípusai nem csupán a móka kedvéért száguldoztak a Nürburgringen egész 2020-ban – ott voltak az alváz és a kormányzás finomhangolásánál is, hogy olyan crossovert hozzanak létre, amely mechanikusabban kifejezőbb, mint bármi más a kategóriában.
Ahogyan azt az N mintás álcázás azt sugallja, a tesztre fogott autó is egyike azoknak a prototípusoknak, amelyeket teszteltek. Ezeken még az illeszkedések és a kidolgozottság hagy némi kivánnivalót maga után – ahogy a belső részletek is elnagyoltak. Az üléseket és a vezető előtti részektől eltekintve az autónak kabinja teljesen beburkolták. A Hyundai első forró hobbiterepjárójának első tesztje során leginkább azt a kezelhetőséget és teljesítményt lehetett érezni, amelyet a vállalat is folyamatosan hangsúlyoz. Más szavakkal, az igazán fontos dolgok.
Tehát a lényeg: a Kona N az i30-ból ismerős kétliteres T-GDI motor átdolgozott változatából 280 lóerős és 392 Nm nyomatékot termel. A Kona kizárólag a nyolcfokozatú N DCT-vel (az i30-nál opciós) érkezik, és a Kona opcionális összkerékhajtása helyett fronthajtással rendelkezik, Koster szerint elsősorban a súlymegtakarítás miatt. Az útra az energiát egy elektronikusan vezérelt, hidraulikusan működtetett mechanikus differenciálmű juttatja el, ami szintén ismerős lehet az i30-ból. Még nincsenek teljesítményértékek, de tekintettel arra, hogy Koster szerint a súly az i30-cal közel azonos (ami 1429 kg), tegyük fel, hogy a 0-100 km/órás gyorsulás értéke az i30 N 6,1 másodpercéhez közeli lehet.
Az üléspozíció a modern crossoverekhez mérten jó, hiszen magához az autóhoz képest alacsonyan ülünk, de a platform miatt az útfelülethez képest mégis magasan. Ez azt is jelenti, hogy az N alacsonyabbra került, mint a hagyományos Konák, bár az i30-hoz képest mindenképpen más pozícióban. A kormányt közel lehet húzni és a sportülések – amelyek az i30-ban találhatókénál 1,1 kilóval könnyebbek – jó oldaltámaszt adnak. Elég hely van belül, de az i30-nál semmilyen téren nincs több hely. Ehelyett sokkal inkább a magas üléshelyzet és a hobbiterepjárók divatja lesz a vásárlói döntés alapja. Miközben a Kona N külső stílusjegyeit még ponyvák fedik, a duzzadó ívek és a 19 colos könnyűfém kerekek alapján az i30-hoz hasonló dinamikus megjelenésre számíthatunk.
Mégis meglepő, hogy a Kona N mennyire finoman mozog. Comfort üzemmódban a csillapítás észrevehetően elengedi magát, így a nagyobb úthibákon és fekvőrendőrökön könnyedén átszökell, ám a prototípus egyáltalán nem tudta teljesen kivasalni a tesztútvonal gyakori úthibáit. A dolgok a sebesség növekedésével egy kicsit javulnak, Sport módban pedig érezni, ahogy az autó elkezd együtt élni az úttal. Ám ez nem olyan Civic Type R-szerű érzés. Nem meglepő, hogy az N beállítás már túl merevvé teszi az autót az úton.
A fizetség pedig az, hogy a Kona N figyelemre méltó hot hatch benyomást tesz, amikor valóban arra van szükség. Kanyarokban terpeszt és felveszi a ritmust, és a kormánymozdulatokra valóban virgoncan reagál. Nem is mesterségesen, hanem a kiváló karosszéria-vezérlésnek, a tisztességes kormányzási visszajelzéseknek (amelyek elérése érdekében Koster csapata keményen dolgozott) és a semleges egyensúlynak köszönhetően valódi, sportos módon. Koster szerint csapata az agilitás növelése érdekében a hátsó futómű beállításával babrált a legtöbbet. Végül a prototípus ESP kikapcsoló gombja nem volt elérhető, de a sport beállítása kellemesen liberális hatást nyújtott.
A motor karakterisztikája és képességei ismerősek, bár kissé lineárisabb teljesítményleadással rendelkezik, mint az i30 N. Az i30 N kipufogódurrogása és ropogása sem létezik, csupán a 6 500 fordulat/percig tartó folyamatos teljesítményfelépítés. A DCT mind az automatikus, mind a kézi üzemmódban gyors, de soha nem hiányzott a kézi üzemmód, bár talán ennek az az oka, aki crossoverre gondol, valószínűleg nem akar három pedált.
Elképzelhető, hogy ugyanazok a vásárlók dönthetnek úgy, hogy az autó legtöbb riválisa által kínált négykerék-meghajtást szeretnék – ám a Hyundai egyértelműen a Kona N kiváló agilitásával és olcsóbb induló árával kíván betörni a piacra. Arra lehet számítani, hogy a crossover ára jóval a Volkswagen T-Roc ár alatt maradhat. Csodálatos a gyártó ragaszkodása is ahhoz, hogy első N-es hobbiterepjárója vezető-központú, rajongókhoz méltó belépés legyen a szegmensbe. A prototípus azt sugallja, hogy e tekintetben teljesítette küldetését.
Az, hogy ez-e a helyes választás azok számára, akik crossovert szeretnének, más kérdés. Nyilvánvalóan fennáll annak a kockázata, hogy a Hyundai túllépett az alváz csiszolásán és túl sok kényelmet áldozott be a folyamat során. Amikor nem kell ez a vadság, a Kona N meglehetősen gyorsan fárasztóvá válhat. Készítője szerint az N vásárlóit ez nem fogja érdekelni: a Kona úgy készült, szórakoztasson. És ezt meg is teszi. Csak idő kérdése, hogy vajon ennyi elég lesz-e.
Forrás: pistonheads.com
