Világok harca - Kia Ceed SW 1.6 GDI Plug-in Hybrid az 1.6 CRDi Hybrid 48V ellen
A Kia Ceed kombiváltozatához 2020-tól már nemcsak benzines és dízel, hanem lágyhibrid vagy akár konnektoros hibrid hajtásláncok is elérhetőek, de vajon melyik alkalmas jobban a mai átlagcsaládok igényeinek kielégítésére?
Mit tehet az a gondos családapa, aki a hétköznapokon legtöbbször vidéki városi munkába járásra használja családi autóját, amit néhanapján hosszabb távokon is meghajt és rendszerint két gyerekkel, dízel kombijuk csordultig pakolt csomagtartójával szokott elindulni nyaralni? Akit megfertőzött már ugyan a villanyautók forradalma, ám a hobbiterepjárók újkori divatjának ellenállva továbbra is a jól bevált kombiformában hisz? Hibridben alig, villanyautóban (egyelőre) egyáltalán nincs egyetlen hagyományos kombi sem, a dízel viszont rossz híre ellenére továbbra is piszkálja a fantáziáját. Itt jön képbe a Kia, amely már az Optimából is csinált konnektoros kombit, most pedig az európai Ceed kombiból is elkészült egy ilyen változat. És mellesleg elkészítették az eddigi legtisztább dízelmotorjukat is, amit lágyhibrid rendszerrel is elláttak.
A forma tehát mindkettőben szinte teljesen azonos, kívülről mindössze néhány részletmegoldásban lehet felfedezni némi jellegzetességet, illetve a felszereltségekben rejlő különbségeket A frontrészen a Kia jól megszokott „tigrisorr” hűtőmaszkján a dízelnél szabadon áramolhat a levegő, míg a PHEV változaton fényesen csillogó széles rombuszmintázatú fekete idommal zárták le azt. Azonosak a remekül világító LED fényszórók, bennük a jellegzetes kocka alakú menetfényekkel, lentebb viszont a lökhárító már más képet mutat: a dízel a hagyományos változatok formáit viseli, miközben a konnektoros hibrid a GT Line változatok formáit kapja. Nagy különbség viszont, hogy amíg a hagyományos verziók akár GT Line változatokban is elérhetőek, a PHEV-re kizárólag ezt a sportosabb ruhát húzták, utóbbihoz viszont kanyarfény például egyáltalán nem jár.
Maga a felépítmény oldalról sem sokban különbözik. Hosszan hátranyúló tetővonal ad teret a kombi utas- és csomagterének, míg a felső ablakvonal ennél hamarabb kezd süllyedni és ezzel próbálja sportosabbnak, lendületesebbnek mutatni magát – kevés sikerrel. Valószínűleg ugyanezt a célt szolgálják az ajtópanelek felfelé igyekvő hajlatai is, ahogyan a legmagasabb Platinum felszereltségű PHEV látványos 17-es kerekei is a dinamizmust sugározzák. A 2 650 mm-es tengelytáv teljesen azonos, a teljes hossz 5 mm-es különbsége csak a lökhárítók közötti különbségben keresendő, hátul viszont a PHEV a GT Line kamu kipufogóvégeivel elég viccesen mutat. Ja, és persze a PHEV változat bal oldalán, az első kerékjárat felett ott a töltőnyílás is.
Belül ugyanaz a tágas tér és minőségi kialakítás fogadja az utasokat. Elől-hátul el lehet férni, az ülés és a kormány tág határok között állítható, így a kényelmes vezetési pozíció könnyen beállítható. Mindkét tesztautóban analóg volt a műszeregység, viszont a középső érintőpanel már az új, 10,25 colos egység, a műszerpult tetejét pedig puha műbőrrel vonták be. A Gold felszereltségű MHEV középső kartámaszát hiába próbáltam kényelmesebb pozícióba, előrébb húzni, ez csak Platinum konnektoros PHEV-ben volt lehetséges. Csomagtér tekintetében szemre nem sokban tértek el a Ceed modellek, a dízel névleges 625 literes űrtartalmát a plug-in változatban elsősorban a padló alá elhelyezett akkucsomag, valamint a jobb oldali raktérüregbe száműzött 12 voltos akkumulátordoboz szűkíti 437 literesre. Mivel viszont a lágyhibrid rendszer támogató akkuja is a csomagtér alá került, így hagyományos, vagy szükségpótkerék egyikhez sem rendelhető.
Mindkét autóban nagyon tetszett, hogy a világítás automatikus üzemben a hátsó LED fényeket is felkapcsolja, így biztosan nem marad kivilágítatlanul egyetlen Ceed sem. Ezt átvehetné a Hyundai a Kia mérnököktől. A LED fényszórók messzire világítanak, az automata távfény pedig a forgalomnak és a körülményeknek megfelelően mindig megbízhatóan teszi a dolgát. Kevésbé szimpatikus viszont, hogy a drága LED fények mellé a kanyarlámpa hagyományos izzós, ami különösen a nemrég tesztelt i30 LED kanyarfénye mellett tűnt fel igazán. A PHEV változat még a 17 colos, peres gumijaival sem tűnt igazán keménynek, rugózásához nyilván az akkumulátorok többletsúlyához igazították. Emellett a dízel 16 colos kerekei szinte eltörpültek a kerékjáratban.
Amiben viszont ég és föld a két autó között, az a hajtáslánc. A PHEV változat alá gyakorlatilag a Kia Niro/Hyundai Ioniq konnektoros hajtásláncát applikálták a tervezők, vagyis az 1.6-os szívóbenzines és egy 60 lóerős villanymotor dolgozik össze úgy, hogy utóbbi energiáját egy 8,9 kWh kapacitású lítium-ion polimer akkucsomag szolgáltatja. Ez a hátsó ülés és a csomagtér alatt kapott helyet, ami miatt viszont a benzintartály a dízel 50 literese helyett 37 literre szűkült. Ezzel szemben ott a Kia eddigi legtisztább U3-as generációjú, Euro 6d-képes dízelmotorja, amihez egy 48 voltos, villanymotorként is működő generátort csatlakoztattak azért, hogy a hajtásba besegítve csökkentse a fogyasztást és persze a kibocsátást. A Kia 1.6 CRDi motorja ezzel a konfigurációval megőrizte 136 lóerős teljesítményét és 280 Nm nyomatékát, miközben az 1.6 GDI PHEV változat összteljesítménye 141 lóerő, össznyomatéka pedig 265 Nm, így a két Ceed nemcsak formára, de teljesítményre is nagyon hasonló.
Hiába azonban a sok hasonló műszaki paraméter, a két autó karaktere persze egészen eltérő. A konnektoros hibridváltozat esetében a legfontosabb, hogy minél többet járjon villanyüzemben, hiszen azzal a vezető nemcsak spórol, de kevésbé is szennyezi a környezetét. A teljes feltöltés konnektorról 4-4,5 órát vesz igénybe, vagyis egy éjszaka alatt simán megvan. A feltöltött autó reggelre 51-55 (szellőzéssel/anélkül) km hatótávot jelzett. Ebbe a számításba azonban télen hiba csúszik, mivel a fűtést a rendszer mindenképpen a benzinmotorból nyeri, ami ilyenkor alapjáraton dolgozik, így az utastér bemelegítéséig működve nagyjából 3 liter/100 km-nyi üzemanyagot pöfög ki. Igaz viszont, hogy ilyenkor a fékezési energia mellett maga a motor is visszatermel, aminek köszönhetően a tényleges hatótáv az ígértnél több, akár 65-70 km is lehet. Emellett a 60 lovas villanymotor egy-egy erőteljesebb gyorsításhoz már gyengének bizonyul, ezért ilyenkor a rendszer a benzinmotort is hozzárendeli, ami harsány felhorkanásával mindig tudtunkra adja jelenlétét.
Ehhez képest a CRDi hozza a tőle régóta elvárt remek képességeket. Alacsony fordulatról is remekül húz, járása csendes, vibrációmentes, amihez a lágyhibrid változat bónuszként különleges funkciókat is kapott. A hagyományos kézi sebességváltót egy intelligens (iMT) elektromos tengelykapcsoló működtetésű erőátviteli rendszer váltotta fel, ami a gyakorlatban vajpuhán működő kuplungpedált és határozottan, de könnyen kezelhető sebességváltókart eredményezett. Igazi értékeit viszont menet közben mutatja meg: piros lámpához (akár kinyomott kuplungpedállal) gurulva a motor már 30 km/óra alatt leáll és csak akkor indul újra, ha vagy felengedjük a kuplungot, vagy a váltót újra fokozatba tesszük. Nagyobb tempónál sík terepen a gázpedál felengedése után megjelenik a „vitorlázó” figyelmeztetés, a motor leáll és az autó mindaddig szabadon gurul, amíg valamelyik pedált meg nem érintjük.
Normál közlekedés során pedig szinte csak az tűnik fel, hogy a gázpedál felengedése után kb. egy másodperccel az addiginál kicsit erőteljesebben kezd dolgozni a motorfék, ilyenkor töltve a lágyhibridhez tartozó akkumulátort. Ennek energiáját leginkább csak az erősebb gyorsítások idején használja fel, nagyjából pont akkortájt, amikor a plug-in hibridnél már a benzines motor is bekapcsolna. A PHEV verzióban ugyan vannak kormány mögötti váltófülek, ezekkel azonban – a frissített Niro-tól és Ioniqtól eltérően – nem a visszatöltés mértékét lehet szabályozni, hanem csak a benzinmotorhoz tartozó hatgangos DCT váltó fokozatait tudjuk változtatni. Ráadásul a hibrid hajtáslánc nagy sebességgel, autópályán haladva egy-egy terhelésváltásnál (pl. előzéshez egy dinamikus gyorsítás) teljesítőképessége határára ér, visszaváltva bömböl és nem akar menni. Itt a dízel elemében van, sokkal simábban meg tudja oldani a váratlan helyzeteket.
A két autót a teszthét során szinte azonos körülmények között, a november végi, december eleji 1-6 fokos hidegben, elsősorban városban ingázásra használtam. Ezen körülmények között a dízel (saját 5 éves 1.6 CRDi-mhez képest) megdöbbentően jól fogyasztott. Még a reggeli dugó előtt képes volt akár 4,2-4,4 literes értékeket is kiírni azon a 8 kilométeres szakaszon, amelyen délután hazafelé az erős forgalomban 1 literrel többet mutatott a műszer. Ezzel szemben a konnektoros PHEV fogyasztásmérője a villanymotor energiáját mozgásra, a benzinmotor termelte hőt fűtésre fordítva jellemzően 3 liter környékén állapodott meg, amihez illik kb. 1 liternyit hozzászámolni a villanymotor energiaköltsége miatt. Miután visszatankoltam mindkét autót, a PHEV 800, a dízel 900 km feletti teljes hatótávot jelzett és mivel az autókat a fővárosban vettem át és oda is vittem vissza, így az országúti és az autópályás szakaszokat is figyelembe véve a PHEV Ceedet végül 4,1 literes, a lágyhibridet pedig kereken 5 literes átlagfogyasztással adtam le.
Vételárak terén egyértelműen a Ceed SW Plug-in Hybrid modell a csúcstartó, hiszen a 2021-es modellévben a legolcsóbb változat is 10,35 millió forintot kóstál, míg a tesztelt Platinum csúcsverzió 11,45 millió forintba kerül. Ez elég húzós, ám sajnos a legolcsóbb Ceed SW Hybrid 48V modellért is legalább 6,7 milliót kell a Kia egyik kereskedésének pénztárában hagyni. A tesztelt Gold felszereltségű változat már csaknem 300 ezerrel 7 millió felett jár, ami persze még így is jócskán jutányosabb, mint a plug-in verzió. Nagyon sokat kellene tehát ahhoz villannyal járnia a PHEV-nek, hogy tetemes felárát behozza, ráadásul a plug-in hibridekre vonatkozó, zöld rendszámból adódó egyéb előnyök (ingyenes parkolás, adómentesség) elég bizonytalanná teszi a jövő tervezését.
Nehéz kérdés, hogy én mit választanék. Ahogy a bevezetőben is írtam, csábít a villanyautózás, vonzó lenne a városban az otthoni napelemek által megtermelt villanyárammal csendben suhanva napokig, hetekig (tavasztól őszig) benzinmotor nélkül járni, ez azonban nem biztos, hogy 2-3 millió forint felárat is megérne. Ehhez különösen környezettudatos szemlélet kellene. Különösen úgy, hogy mellette itt van ez a lágyhibrid dízel, ami kiforrott technológiájával, okos megoldásaival sokkal felnőttesebbnek, autószerűbbnek hat. Még úgy is, hogy manapság nem divat dicsérni a dízeleket…
