Szezonhatás - Kia Optima 2.0 GDI PHEV teszt

Az év egyik leghidegebb hetén sikerült tesztelnem a Kia Optima konnektoros hibridváltozatának képességeit, amelyek még így is meggyőztek a technológiai létjogosultságáról.

Időzavarba kerültem. Ugyan nem a szó szoros értelmében, viszont ennek az autónak nem most kellett volna hozzám kerülnie. Az eredeti tervek szerint már tavaly júliusban megkaptam volna ezt az autót, amely a csoport első Európában kapható plug-in hibrid modelljeként tökéletes alapot jelentett volna a további konnektoros modellekhez, ám az élet úgy hozta, hogy a júliusi forróság helyett a február végi hóesésben kellett az autónak bizonyítania rátermettségét.

Korábban már ugyan járt már nálam Optima, ám a tavaly májusban tesztelt GT SW változat köszönőviszonyban sem volt ezzel a konnektoros hibriddel. Utóbbi legnagyobb hátrányossága a négyajtós limuzinforma volt, ami ugyan kecsessé és egyben elegánssá is teszi az autót, ám praktikus szempontokból még a hagyományos motorokkal felszerelt testvéreihez képest is hátrányos megkülönböztetést kapott. A csomagtér ugyanis az autó és az utastér méreteihez képest igencsak karcsúra sikeredett: mindössze 307 literes térbe pakolhatjuk motyóinkat és ráadásul ezen nem is lehet az utastér felé bővíteni. Ennek oka a 9,8 kWh kapacitású akkumulátorcsomag, ami a hátsó ülések alól kinyúlva jelentősen belóg a csomagtérbe és még a pótkerék üregét is szinte teljesen elfoglalja.  

Adva van tehát egy elegáns limuzin, amely nem hivalkodóan mutatja a lemezei alatt rejtőző környezetbarát technikát, így csak az avatott szemek veszik észre a PHEV változat jellegzetes változtatásait. A legjelentősebb változás, hogy az autó különlegesen formázott első-hátsó lökhárítókat visel, amelyek célja egyértelműen a légellenállás csökkentése. Elöl ehhez kapcsolódik egy aktív hűtőmaszk is, amelynek fekete burkolata csak akkor nyílik meg, amennyiben erre a mögötte rejtőző motornak szüksége van, csukva viszont jelentősen javítja az autó aerodinamikáját. 

Oldalt a különlegesen formázott, aerodinamikailag jótékony hatású keréktárcsák tűnhetnek fel és persze a bal oldalon a vezető ajtaja előtt kapott helyet a töltő csatlakozója. És ennyi. Csak egy szemrevaló, modern és áramvonalas limuzint látunk, amely észrevétlenül eltűnik a forgalom sűrűjében.Ja, néhány apró felirat még jutott az autó oldalára és hátuljára és zöld a rendszám, de más tényleg nem utal az autó jövőbemutató technológiájára..Az éj leszálltával előtűnnek még a modern LED fényszórók is, amelyek olyan éles fény-árnyék vonalat húznak az útra,hogy érzésre mintha folyamatosan egy fekete falba rohanna az ember. A szintén LED automata távolsági fényszóró is nagy áldás, bár a szembejövők korai észlelésén lenne még mit javítani. Ja, első ködlámpa viszont egyáltalán nincs.      

     

A belső tér sem olyan hivalkodó, mint a GT-ben, ahol vörös és bőrbevonatú sportülésekben lehetett feszíteni. Itt, a PHEV-ben minden szürke: a műszerfal, a középkonzol, a bőrülések, a tetőkárpitok, minden. Mondjuk, nincs is ezzel nagy baj sem, mert könnyen tisztítható, csak egy kicsit ingerszegény és egyhangú, különösen így a februári szürkeségben. Izgalmakat persze tartogat nekünk a középső érintőkijelző, ahol a Hyundai csoport tipikus hibrides menürendszerén lehet nyomon követni a benzines és villanymotoros működést, az akkuk állapotát, a visszatöltést,fogyasztást,stb. Valóban izgalmas figyelni, hogyan éppen működik a rendszer, különösen télen.

Télen hibridet, plug-in hibridet tesztelni elég nagy szívás. Én is drukkoltam, hogy a február eleji viszonylag  jó idő kitartson addig, amíg nálam van az autó. Nem így lett, már az átadáskor azon drukkoltam, legalább addig ne essen a hó, amíg a közelben körbefényképezem az autót  Bár az első fényképeket el tudtam készíteni, közben a korábbi tesztekből azt is tudtam már, hogy a hibridek számára a tél nem a legideálisabb időszak (mondjuk, melyik autó számára az?), hidegben ugyanis a fűtés miatt kevésbé tud takarékosan működni a rendszer, így pedig rögtön megkérdőjelezhetővé válik az egész szisztéma értelme és főleg felára is. 

Mindezek tudatában, teljesen (12 százalékosra) lemerült akkumulátorokkal kezdtem el használni az Optima PHEV-t. Ilyenkor az autó teljesen hagyományos hibridként működik, azaz a haladásból, illetve a fékezésekből visszatermelt energiát az akkuk töltésére fordítja és megfelelő (nagyjából 18 százalékos) töltöttségi szint, illetve szükség esetén a villanymotor besegít vagy át is veszi az autó hajtását. Ilyenkor a rendszer összteljesítménye 205 lóerő, nyomatéka pedig 375 Nm, ennek ellenére a fogyasztásom autópályán intenzív gyorsításokkal, hóesésben sem volt magasabb, mint 7,2 liter/100 km. Országúton ez hibridként akár öt liter közelébe vihető le úgy, hogy a villanymotor ilyenkor néha akár 1-2 kilométerre is átveheti az autó mozgatását. Közben kipróbáltam a hatfokozatú automata kézi állását is, ami viszont az Ioniqtól eltérően nem változtat semmit az autó beállításain, így csalódottan visszalöktem a kart automatába.   

Persze, leginkább én is arra voltam kíváncsi hogy miit tud a plug-in hibrid, ha teljesen fel vannak töltve az akkucellái. Ezért hazaérve este gondosan feldugtam az autót tölteni (ami konnektorról 5 óra, gyorstöltőről 2 óra 45 perc alatt tölti fel magát), hogy másnap reggel átélhessem a hangtalan és emissziómentes suhanást a munkahelyem felé. A csoda azonban ezúttal elmaradt. Tudni kell ugyanis, hogy a Hyundai és a Kia konnektoros hibridjeiben a fűtést minden esetben a benzin elégetésével oldja meg a rendszer, így az az érdekes és furcsa helyzet állt elő, hogy az autó villanymotorral gurul, miközben a benzinmotor egy adott fordulatszámon jár, hogy felfűtse az utasteret és eközben némileg tölti is az akkumulátorokat. Villanyautós nézőpontból valóban elég durva a beinduló motor zaja és vibrációja, hagyományos autósként, pláne dízelesként viszont bámulatos, ahogyan a rendszer ilyenkor is gazdaságos üzemre törekszik. 

Így tehát sík vidéken télen-nyáron megvan a gyár által megadott 54 km elektromos hatótáv, sőt, nekem sikerült a második napon 58 km-t kiautóznom belőle de igaz, közben télen azért közben elégetünk némi üzemanyagot. Ez a fedélzeti számítógép szerint 4,6 liter/100 km, vagyis 58 kilométeren elment 2,5 liter benzin is. Ha ehhez hozzászámoljuk, hogy 9,8 kWh teljes kapacitású aksikba a 11-12 százalék feletti részt, vagyis 8,6 kWh-t "tankoltunk" még bele, akkor az összköltség tekintetében végeredményként 5,8 liter/100 km-es fogyasztást kapunk. Ez pedig majdnem megegyezik a dízelmotoros i30 kombim téli átlagértékével. Kora tavasztól késő őszig viszont elmaradhat a fűtésre elpazarolt benzinköltség így olyankor az Optima nagyjából 1,5 liter üzemanyag árából elvan 100 kilométeren.

A következő megmérettetés az országúti teszt volt, amelynek során a teljesen feltöltött Optimával indultunk el családilag vidéki rokonlátogatásra. Odafelé 100 km/órára állított tempomattal, ülés- és kormányfűtéssel, fűtéssel, tehát teljes kényelemben és öt személlyel a fedélzeten utaztunk. A 36 kilométeres úton 43 km-nyi energia fogyott el, így 11 km tartalék maradt. Szerencsére találtunk egy külső konnektort, ahonnan a 3 órás ott tartózkodásunk után 77 százalékos töltöttséggel, 37 km-es hatótávval indultunk vissza. Itt kicsit visszább fogtam a villanylovakat, betartottam az óra szerinti 90-et és így éppen az utcánkba kanyarodva csökkent nullára a hatótáv számlálója. Menet közben a fűtés szinten tartásához néha-néha bekapcsolt a benzinmotor, így az átlagfogyasztás mindössze két liter volt száz kilométerre vetítve.     

A Kia Optima plug-in hibridje csupán egyetlen, de annál gazdagabb felszereltséggel, 12,7 millió forintos áron érhető el, amiben a bonyolult technológia mellett olyan tételek is a fedélzetre kerültek, mint táblafelismerő rendszer, LED fényszóró, vezeték nélküli mobiltöltő, fűthető-szellőztethető első és fűthető hátsó bőrülések, a 8 colos érintőképernyős navigáció és multimédia gyönyörűen szóló 10 hangszórós Harman Kardon hangrendszerrel,a panoráma üvegtető. A tesztautóban emellett a metálfényen és a fehér bőrkárpit opción felül egyetlen csomagként rendelhető Techno csomag is benne volt, ami autonóm vészfékrendszert, távolsági fényszóró-asszisztenst, holttérfigyelő és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő rendszert, 270 fokos parkolókamera-rendszert, automata parkolórendszert és adaptív sebességtartót is tartalmaz. Ezek ugyan valóban nagy segítséget nyújtanak, ám télen hamar hisztisek lesznek. Sűrű hóesésben ugyanis a lökhárítóba integrált érzékelő megtelik hóval, így a távolságtartó tempomat és a vészfékrendszer is kikapcsol.

Összességében pozitívan csalódtam a Kia Optima konnektoros változatában is, amely télen a hidegben ugyan nem a leggazdaságosabb arcát tudja mutatni, mégis meggyőző alternatívát jelenthet a dízeles prémium középkategóriás flottaautók között. Persze csak akkor, ha a megjelenés fontosabb és nincs szükség nagy csomagtérre. De a Kiának erre is van már megoldása, hiszen az Optima kombijából is létezik már konnektoros hibridváltozat, ami jóval praktikusabb akkumulátor-elrendezésével akár családi használatra is tökéletesen megfelelhet.   

A teszt lehetőségét köszönöm a Kia Motors Magyarországnak!

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!