Félúton a jövőbe - Hyundai Ioniq 1.6 GDI Plug-in Hybrid teszt

A Hyundai immár mindenki számára kínál környezetbarát Ioniqot: a merészebbek tisztán elektromosat, a kevésbé bátrak a hibridet, de az igazán okosok mostantól mindkettőt megkaphatják a konnektoros hibridben.

Aki kicsit is figyelte a Hyundai csoport tevékenységét az elmúlt tíz év során, az minden bizonnyal tudja, hogy ha a koreai vállalat valamilyen irányba elindul, akkor azt teljes erőbedobással viszi véghez. Az i10, i20 kisautókkal, az i30 kompakttal és a Tucson crossoverrel is megmutatták, hogyan tudnak valóban ütőképes termékeket letenni az asztalra és nem fogtak hozzá másként a környezetbarát hibridekhez sem, ahol az Ioniqhoz a piacon egyedüliként rögtön háromféle hajtásláncot is kínálnak. A májusban tesztelt hibrid már bizonyította kiváló képességeit, amelyeket a konnektoros hibrid további pluszpontokkal gazdagított.

Minthogy az Ioniq modellcsaládnak éppen az a lényege, hogy egy karosszériaformában kínálnak háromféle meghajtást, ezért a konnektorról tölthető hibridváltozat is ugyanazt a letisztult, márkaképbe illeszkedő formát viseli, amit a sima hibrid. Persze ettől függetlenül azért vannak olyan részletmegoldások, felszerelések, amelyek alapján már kívülről is felismerhetővé válik a tölthető változat. Elöl megmaradt a hatszögletű, vízszintesen rácsozott hűtőmaszk, közepén az üveglappal eltakart és az első érzékelőket rejtő emblémával, kétoldalt a jellegzetes nyíl alakú menetfények felett viszont a Premium felszereltségű hibrid xenonlámpáit full LED alapúra cserélték, ami a szintén LED-es irányjelzőkkel együtt nemcsak kiváló fényerejével, de energiatakarékosságával is illik egy ilyen majdnem elektromos autóhoz. 

Ha oldalról tekintünk az autóra, jobboldalt csak az autó tipikusan karcsú, aerodinamikus ék alakját látjuk, baloldalt viszont az első sárvédőbe vágott nyílás a töltőcsatlakozót rejti, amely érdekes módon nyomásra pattan fel, miközben a hátsó sárvédőben lévő tankajtó belülről egy külön gombbal elektromosan nyílik. Amíg a normál hibrid 15-ös vagy 17-es kerekeken gördül, addig a plug-in hibrid verzió mindkét felszereltség esetén egységesen 16 colos, 205/55 méretű gumikat kapott, de más a könnyűfém felnik légellenállást javítóan kialakított mintázata is.

Hátul még ennyi apró különbséget sem lehet felfedezni a hibrid és a plug-in változatok között, ugyanazzal a kettéosztott szélvédővel és némelyek számára ebből adódó kilátási nehézségekkel rendelkező farral rendelkezik, mint az összes Ioniq változat. Hacsak azt nem vesszük figyelembe, hogy a „hybrid” helyett „plug-in” felirat került az autó csomagtér-ajtajára, és persze elől-hátul már messziről virít a zöld alapszínű rendszám, ami minden olyan környezetbarát autónak kijár, amely képes legalább 25 kilométert megtenni tisztán elektromos üzemben. Az Ioniq plug-in hibrid ennek pedig többszörösen is megfelel, de erről egy picit később.

Az Ioniq plug-in belső tere egy kompakt autóhoz mérten elől-hátul ugyanolyan tágas, elöl még magasabbak is elférnek, de hátul a lendületesen ereszkedő tetővonal miatt már jóval korlátozottabb a fejtér. Ezt valószínűleg az opciós hagyományos (tehát nem panoráma) tetőablak tovább szűkítené, de ilyen szerencsére a tesztautóban nem volt.  Az Ioniq kemény műszerfala teljesen hagyományos képet mutat és valószínűleg ez az utolsó olyan Hyundai modell, amely még nem lebegő, hanem a műszerfalba süllyesztett középső érintőkijelzőt kapott. A műszerfal tetejére három LED fény költözött, amelyek az autó töltése közben jelzik az akkuk aktuális állapotát. Ezen túlmenően az autó jövőbemutató környezetbarát technológiájára mindössze a teljesen digitális műszeregység utal, ezzel éles ellentétben a lecsapott aljú kormánykerék a mögéjük rakott váltófülekkel kifejezetten sportos érzetet keltenek. És az Ioniq valóban mindkét elvárásnak meg tud felelni!

A motorháztető alatt egy különösen takarékosra hangolt mindössze 105 lóerős közvetlen befecskendezéses benzinmotor dolgozik, amelyhez a sima hibrid 43,5 lóerősénél erősebb, 60,5 lóerős villanymotort kapcsoltak hozzá, így elég erős ahhoz is, hogy akár a budai Margit utca meredek részén is gond nélkül fel tudja vinni az autót anélkül, hogy a benzinmotor akár csak egy pillanatra is besegítene. Ezt a villanyhajtást természetesen a hibridnél nagyobb, 8,9 kWh kapacitású lítium-polimer akkupakk látja el energiával, amely nagyobb helyigényével száz literrel 340 literesre szűkítette a még így is jól kihasználható csomagtér méretét. Ebben a csomagolásban az Ioniq plug-in másfél tonnás önsúlyával az elektromos változaton is túltéve a modelltrió legnehezebb tagja.

Mindezek persze csak száraz adatok, a lényeg úgyis az, hogy milyen az autót vezetni a gyakorlatban. Nos, ezen a téren sem kell csalódnunk a Hyundaiban, bár vannak bizonyos pontok, ahol elkelne további fejlesztés. Az autó akkupakkja a cellákban állandóan meghagyott 14-15 százalékos szintről a csupán 3,3 kW-os fedélzeti töltő miatt gyorstöltéssel is minimum 2,5 óra alatt tölthető fel, normál otthoni rendszerről pedig ugyanez 4 órát vesz igénybe. Villámtöltésre sajnos nincs lehetőség, pedig azzal jóval kevesebb időt venne igénybe az autó „feltankolása”.

De mit nyerünk a csurig töltött akkumulátorokkal? Az autó hivatalosan 63 kilométert tud megtenni elektromos üzemben, amire a villanyautózásban jártasabbak rögtön rávágják, hogy ebből maximum 45 lehet reális. Nos, az Ioniq ezen a téren azoknak okoz kellemes csalódást, akik erre számítanak.  Már az első utamon, ami az importőr 18. kerületi telephelyétől a budai hegyeken át Hűvösvölgyig vezetett, az autó bizonyította képességeit azzal, hogy valóban csak akkor indult be a benzinmotor, amikor tövig nyomott gázpedállal még éppen átcsúsztam a sárga lámpán, egyébként még a legmeredekebb hegyi utcákban is némán surrogva kotort felfelé. Pedig nem kíméltem, mert késésben voltam, az ismerős terepen lazán behozhattam lemaradásomat és végül csupán néhány perccel később érkeztem (a Kia Stonic premierjére).

Már visszafelé indultam, amikor a lendületes városi hajszának köszönhetően 45 kilométer után a rendszer áttért hibrid üzemmódra, innentől kezdve jó hibridhez méltóan motorfék-üzemben, fékezéskor néhány százalékot visszatölt, majd ezt lassú haladáskor, vagy akár 50-60-as tempóig bekapcsoló villanymotorral el is használ. Mindezeknek köszönhetően még autópályán is takarékos tud maradni, viszont mivel a hibriddel ellentétben nem képes autópálya-tempónál elektromos üzemmódra, a fogyasztás 5,1 liter/100 km-re adódott.  Ez még így is szép érték, ráadásul országúton százra beállított sebességtartóval és 1-2 kilométeren keresztül lekapcsoló benzinmotorral 3,7 literes értéket sem lehetetlen elővarázsolni a fogyasztásmérőből. 

Hazatérve első dolgom volt az autót töltőre dugni, így másnap reggelre energiával telítődve megkezdődhetett az elektromos hatótáv valós próbája.  Hiszen a tisztán elektromos autókhoz hasonlóan a plug-in hibrid is városban képes leginkább kihasználni a villanyhajtás igazi előnyeit már csak azért is, mivel a városi forgalom ritmusában a visszatérő motorfék, illetve fékezések energiájának visszatöltésével és a piros lámpáknál ácsorgás közben sem forgó benzinmotor miatt itt lényegesen kedvezőbb fogyasztást lehet elérni. Vagy egyáltalán semmilyet   

És az Ioniq plug-in hibrid esetében inkább ez utóbbi valósult meg. A teszt ideje alatt a százszázalékosra töltött akkumulátor rendre 60 kilométeres elektromos hatótávot jelzett ki és városban sík úton, finom pedálkezeléssel és a visszatöltésekre figyelve könnyedén össze is jön ennyi sőt, a fedélzeti számítógép szinte kivétel nélkül alulbecsli a megtehető távolságot, ugyanis amikor az elektromos hatótáv nullára csökken, az autó még legalább 2-3 kilométert megtesz azelőtt, hogy áttérne hibridüzemre. Vagyis az Ioniq valóban képes arra, hogy hozza a megadott 63 kilométeres hatótávot! A hatótáv városon kívül sem csökken drasztikusan, országúton százas tempóban (kisebb falvak közbeiktatásával) enyhe hétvégi forgalomban nagyjából 50 kilométer tehető meg, míg autópályán a megengedett 130-ra beállított tempomattal is több mint 35 kilométerre elég az akkuk kapacitása.

Ráadásul a hagyományos hibridváltozattal ellentétben a plug-in verzióban egy gomb segítségével magunk dönthetünk arról, hogy tisztán elektromosan haladunk, vagy normál hibridként akarjuk használni autónkat és ugyanakkor megőrizzük az akkuk töltöttségét olyan helyekhez érve, ahol arra szükségünk lehet. Ezzel együtt egyes hibridekkel ellentétben arra nincs lehetőség, hogy menet közben (többletfogyasztással) feltöltsük az akkukat, de talán ez nem is annyira fontos.  További okos megoldás viszont, hogy a szériában kínált navigációs rendszert felszerelték az ECO-DAS funkcióval, ami folyamatosan figyeli az útvonalat és amennyiben úgy ítéli meg (esetemben pl. egy autópálya kivezetőn), jelzést küld a vezetőnek arról, hogy leveheti lábát a gázpedálról, mert vitorlázó üzemmódban a meglévő lendület elegendő lesz a következő manőverig.  Ugyanez a rendszer az útvonal topográfiáját is figyeli, így emelkedőhöz közeledve energiát raktároz a felfelé haladáshoz, amit felhasználva a másik oldal lejtőjén visszagyűjt. Ez utóbbit az Alföld adottságai miatt nem tudtam kipróbálni, de a fentiek után ezt is elhiszem.        

Azért a teszthétvége alatt csak nem állhattam meg, hogy néha-néha ne húzzam meg a kormány mögötti kis fülecskéket. Ezekhez nyúlva az autó még elektromos üzemből is azonnal Sport módba lép át, nincs szükség a váltókart magunk felé húzni. Ilyenkor rögtön beröffen a motor, a műszeregység közepén lévő kerek műszer a zöldről narancsvörösre vált és a fordulatszám kerek kijelzője közepén digitálisan jelenik meg a sebességérték. Ezzel egy időben a gázpedál sokkal érzékenyebbé válik, az Ioniq pedig teljes 140 lóerős teljesítményét felhasználva indul meg. Ha tényleg sietni kell, ez a hibrid ebben is partner, közben pedig a hétfokozatú duplakuplungos váltó hosszan felpörgeti a motor fordulatszámát, mielőtt a következő fokozatba kapcsolna. Persze, ebbe a váltókarral vagy a kormányfülekkel bármikor beavatkozhatunk. Már csak egy vérmesebb kipufogóhang vagy egy hanggenerátor hiányzik a teljes sportélményhez.

Persze az autóhoz sokkal inkább illik a finom elektromos autózás, én is így használtam leginkább az autót és valószínűleg ennek – és a zöld rendszámnak – köszönhető, hogy a legkülönbözőbb autókból (luxusterepjárók, prémium limuzinok) kaptam elismerő pillantásokat, nyilvános töltéseim során pedig minden alkalommal komplex előadást tarthattam az Ioniqról és úgy általában az elektromos autózásról. Ilyenkor persze minden alkalommal szóba került az Ioniq 9,5 millió forintos indulóára, ami első hallásra persze soknak tűnhet, ám figyelembe véve az autó gazdag alapfelszereltségét és korszerű technikáját, rögtön értékarányossá válik. Különösen akkor, ha szembeállítjuk legnagyobb konkurensével, a különc külső és belső formavilággal „megáldott” Toyota Prius ugyanis normál hibridként kerül ugyanennyibe, a tölthető változatért pedig további néhány millió forintot kell a kasszánál hagyni.

    

Nem kétséges, hogy a jövő a villanyhajtásé, minden gyártó ebbe az irányba tekint és fejleszt, így a Hyundainak is megvan az Ioniq tisztán elektromos változat, ám amíg nem érkezik meg a valóban jól használható, hosszú hatótávú elektromos autó, addig a városokban elektromosként, azon túl pedig gazdaságos hibridként működő konnektoros hibridek jelenthetik az igazi áthidaló megoldást.  És mindez még mindig csak a kezdet, hiszen a Hyundai ígéretei szerint az évtized végéig más kategóriákba is beköltözik a konnektoros és hagyományos hibridhajtás. Az Ioniqot látva pedig kijelenthető: a tisztább jövő elkezdődött! 

A tesztlehetőséget köszönöm a Hyundai Hungarynek!