Hátsó gondolatok - Hyundai i30 kombi 1.4 T-GDI Premium teszt
Alighogy visszaadtam az alap 1.4-es ötajtós i30-at, megérkezett a típuspaletta túlsó végén lévő turbómotoros kombiváltozat, amely ráadásul Premium felszereltségével majdnem minden igényt kielégít.
Néhány hét telt el csupán azóta, hogy egy hétvége erejéig kipróbálhattam a Hovány szalon szívómotoros alap ötajtós i30 tesztautóját, így még élénken él bennem az emlék, amikor beleültem és néhány kilométer után újra megállapíthattam, hogy a márka megint nagyot lépett előre a harmadik generációs i30-asával. Mivel azonban immár több mint két éve egy előző generációs i30 kombival bővült az autóflottánk, így nagy érdeklődéssel vártam, hogy a feleségem első generációs kompaktja után most végre az én második generációs kombimhoz mérhessem a változást.
Az autó külső megjelenése sokat finomodott a generációváltás során, az eddigi lendületes formákat a határozott élek váltották fel, így az előd játékossága helyett sokkal komolyabb benyomást kelt. A frontrészt persze most is a hatalmas, az i30-nál elsőként bevezetett kaszkád, azaz ívelt oldalú hatszögletű hűtőmaszk határozza meg, amely a Premium felszereltségnél szériában krómozott betétet kapott, és így még elegánsabbnak mutatja az i30 megjelenését. Ezen a szinten már alapáron jár a LED nappali menetfénnyel egybeépített irányjelző, ami szinte már luxusnak számít a kategóriában. Amit viszont múltkor eltakart az ötajtós sötét színe, az a motorháztető két szélén lévő íves hajlítások, amelyek sokat dobnak az autó megjelenésén, ahogyan a full LED lámpák is szinte nappallá teszik a legsötétebb éjszakákat is. A korábbi xenonos után egyéb okosságok viszont kimaradtak belőle, így a sebesség növekedésével nem lesz hosszabb a fénycsóva és nincs aktív kanyarkövető funkció (csak statikus LED), az automatikus távfény viszont hasznos és megbízható segítség lehet az sötét országutakon.
Amíg szemből ugyanaz a kép, mint az ötajtós kompakt esetén, addig oldalról már persze feltűnik a hátsó túlnyúlás, amely a sima ötajtós 4,34 méteres hosszán 24,5 centivel hátrébb nyújtózkodik. A karosszéria szokás szerint a hátsó oldalajtókig azonos a kompakttal, az nyújtott tengelytávú első generáció próbálkozásai után a tengelytáv is változatlanul 2 650 milliméteres, a hátsó kialakítás azonban az ötajtóshoz hasonlóan trükkös: a tető annak ellenére csak enyhén lejtősen húzódik hátra, hogy a krómkeretes oldalablakok a tetőívnél lendületesebben, kupészerűen ívelnek lefelé, így teremtve az i30 kombijának sportkombis sziluettet.
A hátsó fertályon nagyjából minden ugyanott van, mint az elődön, de mégis minden egészen más lett. Felületes rápillantásra a kombi az ötajtós hátsó lámpáit kapta, de ez csak optikai csalódás, jobban megnézve, összehasonlítva viszont már egyértelmű, hogy az előző generációhoz hasonlóan a kombi kicsit átalakított, enyhén ívesebb hátsó lámpákat visel, a lökhárító pedig ugyanúgy megkapta a légellenállást javító éleket, mint a kompakt. A ködzárófény az elődnél még a lökhárítóban volt, itt viszont már a lámpatestben világít, ami nem annyira szerencsés megoldás. Az viszont pozitív, hogy míg elöl és oldalt egyáltalán nincs ütközésvédelem, addig hátul legalább van egy alsó műanyag betét, amelybe így észrevétlenül (és főleg költséges fényezés nélkül) integrálhatták a hátsó tolatóradar érzékelőit. A tolatókamera is többet mutat, mint korábban és a kormánymozdulatokra megmutatja a várt ívet is, a képminőség viszont ezzel együtt sokkal rosszabb lett.
Az ajtókat kinyitva már az ajtópanel is némi csalódást okoz, ugyanis ugyanaz a kellemes tapintású puha műanyag borítja, mint a korábban tesztelt Life kivitelt. Persze ezzel együtt ez a megoldás nyilván egyrészt a Hyundai szempontjából olcsóbb, költséghatékonyabb, másrészt a felhasználó szempontjából könnyebben tisztítható, ám Premium szinten azért szerintem elvárható lenne legalább egy kis szövetfelület. De annyi baj legyen, beülve az ülések nagyon kényelmesek és a műszerpult tetejét is puha műanyaggal burkolták. A középkonzolból kinőtt „lebegő érintőkijelző” a 8 colos érintőkijelzővel ugyan nem mindenkinek nyerte el a tetszését. funkcióját tekintve viszont valóban sokkal könnyebben leolvasható, mint az elődben.
A legmagasabb, Premium szinten már alapból jár a műszeregység 4,2 colos színes Supervision kijelzője, ami valóban gyönyörűen kidolgozott, beltartalma viszont szinte teljesen megegyezik az alapmodellben is megtalálható műszerrel. Így ugyanazon táblán olvasható az átlagos és a pillanatnyi fogyasztási érték, az összesített és a napi megtett út és fogyasztás, de az aktív sávtartó és éberségfigyelő, guminyomás-kijelző, illetve a különböző kényelmi és biztonsági eszközök beállításai. Persze vannak eltérések is, pl. a sávtartó működési visszajelző ikonjának helye, de alapvetően pozitív, hogy már az alap visszajelző-rendszere is ennyire informatív.
Az utastér tehát elől-hátul elég tágas, mindössze a hangulatot rontó fekete sötétségét cserélném ki a Life modell világosszürke betétjeire. Kombiként persze a csomagtartó az autó egyik leglényegesebb eleme és az i30 ebbe a tekintetben sem okoz csalódást. A gyári adattábla szerint a raktér mérete 528-ról 603 literesre gyarapodott, ami első pillantásra nem tűnik nagyobbnak, hiszen nem lett mélyebb, az első nagybevásárlás után azonban rögtön rájöttem, hogy a megoldás a csomagtartó hosszában keresendő. Jóval beljebb kellett ugyanis a csomagokat lendíteni, mint azt az elődnél megszoktam, vagyis a raktér hossza nőtt meg ennyivel. Csalódás viszont, hogy egyéb okosságot nem találtak ki a tervezők, így pl. továbbra sem lehet egyetlen mozdulattal, a csomagtérből ledönteni a hátsó üléseket és az külön fáj, hogy az alapként járó csomagelválasztó háló felső rögzítési pontjai teljesen szabadon maradtak.
A tesztautóban az a vadonatúj 1.4 literes, turbófeltöltővel 140 lóerősre erősített benzinmotor dolgozott, amit a bemutató környékén minden gyári képviselő megnyilvánulásaiban az egekig magasztalt. A korábbi 136 lovas közvetlen befecskendezéses 1.6-os GDI helyére érkezett modern méretcsökkentett turbómotor 140 lóereje természetesen egészen másképp jut el a kerekekhez, mint az elődben, így itt is van némi turbólyuk 1 200 - 1 300 fordulatig, utána pedig a 242 Nm nyomaték dízelmozdonyként húzza magával az i30 bódéját. Rakétává ugyan nem válik, de még terhelten is szépen mozog, ez utóbbiról egy költöztetés alkalmával volt alkalmam személyesen is meggyőződni. Közben persze itt sem annyit fogyaszt, mint a katalógusban, a vidéki országutakon azonban nem lehetetlen 5,5-6 literrel eljárni, míg pályán ez 6,5-7 literre adódik. Nálam a teszt során vidéki városi forgalomban 7,5, de inkább 8 literre jött ki a fogyasztás, így könnyen el tudom képzelni, hogy a zsúfolt pesti utcai küzdelmekben az autó akár 10 litert is leguríthat a torkán. Itt egyébként az étvágyat az alapáron adott ISG motorleállító rendszer igyekszik több-kevesebb sikerrel féken tartani.
A sima i30-hoz hasonlóan a kombi is háromféle felszereltségben érhető el és már az alapban is olyan fejlett biztonsági elektronikák kaptak helyet, mint az aktív sávtartó, az autonóm vészfékrendszer, távolsági fényszóró asszisztens és a vezetői éberségfigyelő, amely mellett a szériában járó és rendelhető tételek köre is igen gazdag. (erről bővebben ezen a linken) A legmagasabb Premium szinthez többek között már 17 colossága ellenére még éppen kényelmes rugózású, de kicsit hangos Michelin gumikkal szerelt könnyűfém felni , nappali világosságot adó full LED (tompított és fényszóró) első, kanyarfény és hátsó lámpa, sötétített hátsó üvegek, első-hátsó parkolóradar,bőr-szövet üléskárpit, 5 colos színes, érintőkijelzős és tolatókamerás Prémium rádió fejegység, kétzónás klíma, esőérzékelő, kulcsnélküli rendszer jár. Extraként akár holttérfigyelővel, mögöttes keresztirányú forgalmat figyelő rendszerrel, panoráma üvegtetővel, bőrkárpittal, memóriás elektromos ülésekkel, digitális rádióval, vezeték nélküli mobiltöltővel, ülés- és kormányfűtéssel, online kapcsolatban akár forgalmi vagy időjárási információkat is szolgáltató navigációval és táblafelismerővel is bővíthetjük álomautónk ellátmányát, az adaptív sebességtartó automatika és a teljes körű vészfékrendszer rendeléséhez viszont DCT automata váltó szükséges.
Na, de mindez mennyiért? Az i30 kombi kiviteltől függően 280-320 ezer forinttal kerül többe, mint az ötajtós kompakt változat, vagyis az ötajtósban is kissé lomha 1.4-es szívóbenzines motorral akciósan már 4,78 millió forintért, a legolcsóbb 110 lóerős dízel pedig 5,63 millió forintért hazavihető. Aki erősebb benzinest szeretne, és nem idegenkedik tőle, annak az 1.4-es mellett létezik egy köztes, 120 lóerős, háromhengeres egyliteres verzió is. Viszont a mostani hangulatban idegenkedik a dízelmotoroktól, sokat és sokszor meg szeretné pakolni a kombiját és családdal utazik hosszabb távokra, annak egyértelműen ez az 1.4 T-GDI lesz az ideális partner. Csak tudjon válogatni a temérdek extra között.
A tesztlehetőséget köszönöm a Hyundai Hungarynek!
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
