Hétköznapi szuperhős - Hyundai i30 N 2.0 T-GDI Performance Pack teszt
Mi az: Fejlesztését a Nürburgring embert és gépet próbáló versenypályáján a legnevesebb német fejlesztőmérnökök végezték azért, hogy a cseheknél összerakott végeredmény még itt Magyarországon is tökéletesen élvezhető legyen. Persze, hogy ez az első valódi koreai sportautó, az Hyundai i30 N!
2013. december 10. Offenbach, Németország. A Hyundai Motor Europe központjában éppen zajlik a márka WRC csapatának és az új i20 WRC modell bemutatása, amikor egy félmondat erejéig elhangzik, hogy a Hyundai egy új, nagyteljesítményű modelleket magában foglaló sportmárkát kíván létrehozni. Itt hangzik el először a bűvös „N” név, ami azonnal fel is költözött az új raliautó motorháztetejére. Aztán sokáig semmi nem történt, csak pletykák keringtek az i20 WRC utcai változatáról, mígnem a BMW M részlegétől elszerződött Albert Biermann 2015-ös felbukkanásával felgyorsultak az események, jöttek a prototípusok, a tanulmányautók, végül pedig tavaly nyáron megérkezett a várva várt első szériaautó, az i30 N.
2018. május 3. Budapest, Magyarország. Aláírtam a felelősségvállalási nyilatkozatot és várom, hogy Viktor a mosóból felhozza az autót a bejárat elé. Nem kell sokat várnom és különösebben szét se kell nézzek, már hallom a mély morgást, így elé sietek. Az intelligens kulcsot zsebre téve behuppanok a vezetőülésbe és fura érzés kavarog bennem: be vagyok szarva. Az ember nem gyakran kap kézhez egy ilyen kétliteres turbómotoros, csaknem 280 lóerős szörnyeteget, ráadásul épp most adtam le az éppen feleannyira erős és automata i30 Fastbacket, így az erőviszonyok elég drámaian megváltoztak a fenekem alatt. Persze tudom, hogy ebben a kategóriában már a 300+ lóerő sem ritka, de azért na, ezt a gépet mégiscsak ugyanaz az ember rakta össze, aki az M-es BMW-ket szokta.
Aztán az első fotók elkészítése, posztolása és a szokásos beállítások elvégzése után beröffentem a motort, ami mély kipufogó-brummogással kel életre. Hoppá, ez így belülről, a vezetőülésből még vérmesebbnek hangzik. A függesztett mutatókkal sportossá tett műszeregység középső kijelzőjén ott virít, hogy épp a durva N módban vagyunk, a vadonatúj sportkormány bal küllőjénél pedig megtalálom az üzemmód-választó kapcsolót, amit rögtön melegében átállítok ECO üzembe. Tudom, tudom, ezt az autót nem így illik használni, de amikor saját pénzből kell visszatankolnod ezt a szörnyet és az esetleges gyorshajtási büntetést is a családi kasszából kell kivenni, ráadásul csaknem 200 kilométert autózol hazáig, hazaindulás előtt pedig valahol a város közelében még valami jó fotóhelyszínt is keresel (mert tudod, hogy mire hazaérsz, az autó elején a bogarak és rovarok szép mintát hagynak), akkor egy kicsit visszafogottabbá válik az ember. Legalábbis kezdetben.
Szóval kuplung, egyes. Az első élmény: Jé, hogy ez a kuplung egészen puha, a váltó pedig milyen precíz és rövid úton jár. Elindulok hát kifelé az Üllői úton az M0 körgyűrű felé és közben egyik ámulatból a másikba esem. Jót mosolygok, amikor a piros lámpáknál a motorleállító derekasan leállítja a motort, a megállások között pedig a futómű kényelmén csodálkozom el. Feszesnek feszesebb, mint egy átlagos i30, de egyáltalán nem ráz még ezeken a jobb napokat is látott foltozgatott utakon sem, teljesen jól viselhető a hétköznapi forgalomban. Hallottam már erről, de inkább legendának, költői túlzásnak tartottam, átélni viszont tényleg döbbenetes élmény. Kíváncsiságból azért átnyomom a kormány jobb küllője alatti külön gombbal életre hívható N módba, de a fogtömésem rögtön jelezte, hogy ez rossz ötlet volt, ugyanis a futómű azonnal felkeményedett, ezzel együtt a mindössze kétfordulatos kormány még precízebbé és pontosabbá vált, a motor reakcióideje pedig sokkal intenzívebbé vált, vagyis ugrott, mint egy gepárd a zsákmány után. De ez nem ide való, így pár pillanat után újra ECO-ban suhanunk.
Így érek ki az elkerülőre, ahol persze nem bírom ki, finoman megküldöm a gépet. Visszaváltás közben az elektronika finom gázfröccsel adta meg az alaphangot (ez egy külön gombbal kikapcsolható), padlógázra pedig a legapróbb késlekedés nélkül vadul kilő az autó, Akár egy űrhajó a legjobb sci-fiben, amikor hipersebességre kapcsol. Ilyenkor persze érdemes odafigyelni a kormányzásra, a legkisebb mozdulatra is azonnal reagál az autó, egy sávváltás csak egy pöccintés, miközben a gyorsulás a remek oldaltartást adó N logós és állítható combtámaszos sportülésbe préseli a vezetőt. A fordulatszám emelkedésével a műszerfal felső szegmensében külön felvillanó fények jelzik a rohamosan közeledő felváltások esedékességét, amely közben vad durrogást is produkál a kipufogórendszer. Izgalmas élmény, olyasmi, ami minden motorsport-bolond szívét megdobogtatja.
Azt hiszem, maga Biermann is erről beszélt a bemutatón, amikor azt mondta, a fontos a szívverés üteme és nem a fordulatszám. Vagyis az élmény fontosabb, mint a köridők hajszolása és ehhez hozzátartozik az is, hogy az N mód mellett létezik egyéni (Custom) beállítás is, ahol az ember maga állíthatja össze a neki legjobban tetsző paramétereket, beleértve a motor karakterisztikáját, a kipufogó brummogását, a futómű keménységét és az ESP beállításait is. Olyan az egész, mint egy számítógépes versenyszimulátorban. Tényleg jó játék, miközben az ember folyamatosan vigyorog a volán mögött. Ezt a játékot pedig az középső képernyő N mód menüjébe lépve tovább is fokozhatjuk, ahol az elmúlt időszak teljesítmény- és nyomatékértékeinek visszakeresése mellett akár köridőket is mérhetünk, kipróbálhatjuk és mérhetjük a százra, vagy tetszőleges sebességre gyorsulás idejét és akár a G erőket is figyelemmel kísérhetjük.
A Hungaroring múlt hétvégén a WTCR hazai futama miatt még teljesen tömött parkolója most teljesen elhagyatott, így tökéletes helyszín az i30 N zavartalan körbefotózásához. És végre én is gyönyörködhetek egy kicsit az autó küllemében. Az i30 N ugyanis már megjelenésében is sugározza azt az erőt, ami benne lakozik. A családi kompakt ultraszilárd acélokból összerakott felépítése jó alapot adott a sportverzió megépítéséhez, amelynek új, nagyobb légbeömlőkkel megvadított első lökhárítója és sötét betétes LED fényszórói már messziről jelzik az autó közeledését. Ezt még kiegészítették egy piros betétekkel megbolondított alsó műanyag szoknyával, ez oldalt is végigfut a karosszéria alatt. Látványosak a Performance csomag 19 colos könnyűfém keréktárcsái is, amelyeken a Pirelli kifejezetten a Hyundai N modelljeihez igazított (HN megjelölésű) 235/35 méretű P-Zero abroncsai feszülnek, alattuk N logós vörös féknyergek és hűtött féktárcsák lapulnak meg.
A hátsó fertály külön megér egy misét, de legalábbis egy külön bekezdést. A hátsó ajtó tetejére egy feketére fényezett, viszonylag méretes szárny került, amelynek közepébe egy háromszög LED pótféklámpát is illesztettek. Külön érdekesség, hogy a szárny pótféklámpa feletti része kidomborodik, amivel valószínűleg a tetőlemezen elhelyezett cápauszony-antenna keltette légörvényeket igyekeztek megfelelő irányba terelni. Ugyanígy a hátsó lökhárító mindkét oldalára egy szokatlan ékalakot is ragasztottak, ami valószínűleg szintén az oldalsó menetszelet igyekszik megfelelő irányba továbbterelni.
Az elsőkhöz hasonló stílusban változtattak a hátsó lökhárító kialakításán is, amelynek alján a két oldalra kivezetett kipufogócsövek között elmaradhatatlan kellékként ott figyel egy piros betétes diffúzor is. A hátsó ajtót felnyitva újabb érdekes részlet az ülések mögé rakott kivehető keresztmerevítő is, ami a gyorsan vett kanyarokban valóban merevebbé tudja tenni a karosszériát. A sportmárka elismertségének növelése érdekében pedig nemcsak a hátsó ajtón található típusfelirat, de a hűtőmaszkon, az oldalszoknya tövében, a küszöbön, a sportüléseken, a műszeregységben, a váltógombon is ott virít a Namyang fejlesztőközpontra, a Nürburngringre és annak N alakú sikánjaira utaló és ezért egyszerre háromszínű jellegzetes N betű.
Az elsőkhöz hasonló stílusban változtattak a hátsó lökhárító kialakításán is, amelynek alján a két oldalra kivezetett kipufogócsövek között elmaradhatatlan kellékként ott figyel egy piros betétes diffúzor is. A hátsó ajtót felnyitva újabb érdekes részlet az ülések mögé rakott kivehető keresztmerevítő is, ami a gyorsan vett kanyarokban valóban merevebbé tudja tenni a karosszériát. A sportmárka elismertségének növelése érdekében pedig nemcsak a hátsó ajtón található típusfelirat, de a hűtőmaszkon, az oldalszoknya tövében, a küszöbön, a sportüléseken, a műszeregységben, a váltógombon is ott virít a Namyang fejlesztőközpontra, a Nürburngringre és annak N alakú sikánjaira utaló és ezért egyszerre háromszínű jellegzetes N betű.
A fotók elkészültek, ideje újra útra kelni, hiszen otthon vár a család. A hosszú autópályás szakaszon az tűnik fel, hogy még ECO üzemmódban és nagy tempóról is bőven van kraft az autóban egy-egy kigyorsításhoz, miközben a fogyasztásmérő a megengedett tempót tartva is inkább 10, mint 9 liter környékén mozgolódott. Persze ez egy ekkora teljesítményű, ilyen tulajdonságokkal rendelkező autótól nem sok és nyilván aki ilyet vesz, az nem épp annak gazdaságossága miatt választja éppen az i30 N-t. A hétvége során otthon aztán néhány barátommal újra kipróbáltuk a „nyomjad neki” élményt, durrogtattuk a kipufogót az utcában és persze nekik is leesett az álluk, amikor a futómű-beállítások közötti markáns különbségeket megtapasztalták. Mivel gyakran kihasználtuk az autóban rejlő képességeket, így többször is újratankoltam az autót és kiszámoltam, hogy a péntektől vasárnapig terjedő három napban megtett 230 kilométer során 11,1 literes fogyasztást produkált az autó.
Gyorsan eljött aztán a hétfő és vele az elválás pillanata is, ami különösen nehezen ment, hiszen hiába tudtam, hogy én már rég kinőttem ebből a világból, nekem már más a fontos egy autóban, a kezdeti félelmem átalakult tiszteletté és gyorsan hozzászoktam az N által nyújtott szinte korlátlan erőhöz és hatalomhoz. Simán el tudom képzelni, hogy valaki megveszi ezt az autót és a hétköznapokon NORMAL vagy ECO üzemmódban családi autóként használja, elviszi a gyereket oviba, iskolába, majd hétvégén összejön a haverokkal egy kis erőmustrára. Opcióként talán csak egy jó automata sebességváltó hiányzik még hozzá és itt legalább értelmet nyernének a kormány mögé rakott váltófülek is.
Ez az autó valóban egy új korszak első hírnöke, amellyel a Hyundai joggal követelhet magának helyet egy olyan szegmensben, ahol a legnevesebb és legnemesebb konkurensek versengenek csúcsmodelljeikkel. Ehhez minden képessége megvan és ezt a hétvégén be is bizonyította, ráadásul a 250 lóerős változat éppen 8 milliós indulóárával még akkor is a konkurencia alávág, ha a tesztautó 875 ezer forintos Performance csomagját is hozzávesszük, amelyhez a +25 lóerő mellett 19 colos alufelnik, N logós féknyergek és belső hűtésű megnövelt első féktárcsák, aktív differenciálzár és aktív kipufogóhang-vezérlés is jár.
És mindez csak a kezdet! Az i30N mellett már bemutatták az Amerikának szánt új Veloster N verzióját és már futnak az i30 Fastback N változatának prototípusai is, ami a pletykák szerint még ennél is erősebb lehet. Biermann ráadásul nyilatkozataiban arra is utalt, hogy a személyautók mellett a hobbiterepjárókból, így pl. a következő generációs Tucsonból is szívesen készítene N verziót. Gyorsan gyarapodhatnak tehát a Hyundai sportmárkájának modelljei, amivel együtt azonos arányban nőhetnek a vigyorgó arcok ezek volánjainál. Én mindenesetre örömmel, vigyorogva várom!
