Veszteségessége ellenére a Hyundai hisz üzemanyagcellás rendszerében
A Hyundai Motor annak ellenére sokat vár üzemanyagcellás modelljeinek új generációjától, hogy azok előállítása a hatalmas kutatási és fejlesztési költségek miatt jelenleg nagyon veszteséges.
Korea legnagyobb autógyártója tavaly március óta árusítja a Hyundai első dedikált üzemanyagcellás hobbiterepjáróját, a Nexo modellt, amely a hagyományos villanyautókhoz viszonyított kiváló hajtásláncával elismerést váltott ki az iparági szakértők körében. „A hatalmas fejlesztési költségek és a kis gyártási darabszám miatt minden egyes Nexo gyártása veszteséges” – mondja Ki-sang Lee, a Hyundai alelnöke, aki a vállalat Környezetbarát Járműtechnológiai Központját vezeti. „A pénzügyi osztályunk csak pénznyelőnek hív bennünket.”
Lee szerint a Hyundai Motor a költségek ellenére is nagy reményeket fűz a Nexohoz, mert a gyártó hisz abban, hogy az üzemanyagcellás járművek a közeljövő autóipari erőforrásainak egyik alappillére lehet és ezek után végül az „optimális mobilitás” eszközévé válik. „Őszintén megvallva a hatalmas költségek és a magas vételár miatt hezitáltunk a Nexo megépítését illetően” – mondta Lee egy interjúban. „Ám a vezetés azt mondta, ne aggódjunk a költségek miatt és gondoljunk úgy a Nexora, minthogy ez a legkevesebb, amit a közjóért tehetünk azok számára, akik a mostani helyzetbe emeltek minket.”
Az autógyártók négy szegmensbe sorolják környezetbarát járműveiket: hibridek, plug-in hibridek, elektromos és üzemanyagcellás autók. Amíg a hibridek és konnektorról tölthető (plug-in) hibridek elsősorban benzinből nyerik az energiát és a villanymotor ezt csak támogatja, az elektromos és üzemanyagcellás járművekben csak egy villanymotor dolgozik,amely az energiát kétféle módon kaphatja. A elektromos autók külső forrásból – töltőállomások – kapják az áramot és azt a fedélzeten lévő akkumulátorokban tárolják, míg az üzemanyagcellás autók a tartályokban tárolt hidrogén és a levegő oxigénje keveredésével állítanak elő elektromos áramot.
Mivel az üzemanyagcellás autók sűrített hidrogént hasznosítanak, a feltöltési idő nagyjából megegyezik egy benzines autó megtankolásával, ami pedig hatalmas előny egy villanyautóval szemben. Az üzemanyagcellás jármű másik előnye a nagy hatótáv. A Nexo például akár 600 kilométert is meg tud tenni egy feltöltéssel, míg egy Hyundai Kona Electric közelebb van a 400-hoz. Ez többek között azért van, mert a villanyautók akkumulátorai nehezek, a Kona Electric esetében eléri a 600 kilogrammot.
Ezen előnyök miatt a Hyundai Motor már a technológia hajnalán igyekezett vezető pozíciót szerezni magának, ezért 2013-ban bemutatta az ix35 Fuel Cell modellt, amit idén márciusban a Nexo követett. Lee szerint a Hyundai Motor azt is fontolgatja, hogy üzemanyagcellás technológiáját a Genesis luxusmárkára is kiterjesztené, de erről bővebben nem nyilatkozott.
Habár az üzemanyagcellának vannak előnyei az akkumulátoros elektromos autókkal szemben, mégsem váltak annyira népszerűvé, mivel gyártásuk sokkal bonyolultabb, mint a villanyautóké, ráadásul olyan, drágán beszerezhető alapanyagok szükségesek hozzá, mint a platina, vagy a palládium. Ezen okok miatt az üzemanyagcellás autók jóval drágábbak, mint egy hasonló méretű más jármű. A Nexo ára Koreában felszereltségtől függően 68,9 és 72,2 millió von (kb. 17 és 17,8 mFt) között van, miközben egy Tucsont 23,5 és 31,6 millió von (kb. 5,8 és 7,8 mFt) között lehet megvásárolni. Ha pedig figyelembe vesszük a központi és helyi kormányzatok támogatását is, a fogyasztói ár 40 millió vonra (kb. 9,8 mFt) csökken. „Ezért a kormányzati támogatások nélkül nem számítunk sok eladásra” – mondja Lee. „Vennél egy autót 70 millió vonért, ha 40-ért is megkaphatnád?”
Mivel a kormányzati támogatási rendszer közvetlenül befolyásolja az aktuális eladásokat, a gyártó globális szinten mintegy 2 ezer üzemanyagcellás autót épít évente, ami veszteséget termel a Hyundainak, mivel nem használja ki a több tízezres nagyságrendben termelni képes futószalagokat és a Nexo gyártásához szükséges további költségeket is viselnie kell. A hidrogén utántöltő-hálózat sem olyan mértékben bővül, ahogyan a villanyautó-töltőállomások száma fejlődik. Dél-Koreában például jelenleg csak nyolc hidrogénkút található. „Ezért úgy hiszem, egy darabig az üzemanyagcellás és az elektromos autók lesznek a fő erőforrások, de végül az üzemanyagcella fog érvényesülni” –mondja Lee. „Ez azért van, mert néha aggódom az elektromos autókért, főleg az elhasznált akkumulátoraik miatt és teszem ezt úgy, hogy én vezetem a Hyundai elektromos autóit is magában foglaló környezetbarát járműfejlesztését.”
Széles körben ismert tény, hogy az elektromos autók akkuihoz anód és katód anyagokra van szükség, de azt kevesebben tudják, hogy a hozzájuk kapcsolódó elektrolit mérgező, robbanásveszélyes és nem újrahasznosítható. „Tegyük fel, hogy Kína a terveinek megfelelően az elektromos autók arányát 2030-ra 50 százalékra emeli. Ez alapján akkorra villanyautók százmilliói lehetnek az utakon, ami azt jelenti, hogy idővel hatalmas mennyiségű akkumulátor kerül a kukába. Hogyan fogjuk ezeket kezelni? Azt hiszem, luxus lenne, ha nem gondolnánk a villamos energia forrására. Ha lenne az újrahasznosításnak bármilyen jele vagy ezen akkuk biztonságos ártalmatlanításának módja, vállalható lenne. De őszintén szólva nem látom a megvalósításának módját.”
Jelenleg a Hyundai Motor az egyetlen olyan autógyártó, amely a környezetbarát járművek négyféle kategóriáját kínálja. A Toyota, amely a Hyundaijal együtt vezeti az üzemanyagcellás járműpiacot, rengeteg akkumulátorhoz kapcsolódó technológiával és szabadalommal rendelkezik, ám várhatóan legalább 2020-ig távol marad a villanyautók piacától. Ezt Lee szerint azért teszik, mert hitük szerint „a jelenlegi akkutechnológia mellett kétséges, hogy az elektromos autók jelentenék a jövő mobilitását.”
Miközben a Toyota a villanyautók piacán kései belépőnek számít, Japánban teljes energiával a hidrogénhajtású járművek elterjesztésén dolgozik. Amíg Koreában csak nyolc töltőállomás működik, Japánban márciusra már 92 db áll rendelkezésre, amelyek számát 2021-re duplázni kívánják. „Ha megnézzük Japán üzemanyagcellás társadalmának építését szorgalmazó terveit,ez tisztán mutatja a hidrogén jövőbeli energiaforrásként betöltött jelentőségét és annak részletes bevezetési lépéseit” – magyarázza Lee.
A koreai kormányzat a támogatási rendszer kibővítésével 2022-re 16 ezer darabra szeretné növelni az üzemanyagcellás járművek számát, amelyből idén 750 üzemanyagcellás autó vásárlását ösztönzi. Lee szerint pedig a Hyundai Motor éppen ezért vállalja fel a veszteségeket, a túlzott költségeket és azért írta alá júniusban az Audival az együttműködési megállapodást,mert az üzemanyagcellás autók darabszámának növelése a költségek csökkentésének és a szegmens lehető leghamarabbi nyereségessé tételének alapvető feltétele. „A Toyota is azért visel el hatalmas veszteségeket és fektet a töltőinfrastruktúrába, mert meg van arról győződve, hogy a végső győztes az üzemanyagcella lesz. Azért osztjuk meg a technológiánkat az Audival, hogy szélesítsük a piacot és ezzel végre nyereségesekké váljunk” – mondja Lee.
Forrás: koreatimes.co.kr
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
