Rövid pórázon - Kia Niro 1.6 GDI PHEV Launch Edition teszt
Miközben az idén szigorodó környezetvédelmi törvényeknek megfelelve az összes autógyártó vért izzadva próbál idén minél több villamosított modellt bemutatni, a Kia a frissített Niro modellcsaládjával már jóval előttük jár.
Villamosítás. Ez a kulcsszó most minden autómárkánál, amelyik szeretne életben maradni a szigorodó EU környezetvédelmi előírások közepette. A bűvös szám 95 g/km, ennyinek kell lennie egy adott gyártónál a flottakibocsátás átlagos értéke, és ha ezt nem teljesítik, akkor az EU területén eladott minden egyes autó és a túllépés után grammonként 95 euró büntetést kell fizetniük. Persze ez ennél bonyolultabb, figyelembe veszik az autók súlyát és vannak különböző könnyítések, de a büntetés ezzel együtt is hatalmas lehet egy-egy gyártónál. Miközben egyes gyártók a kényszeredett villamosítás mellett kénytelenek konkrét típusokat, változatokat megszüntetni, a Kia (a Hyundai-jal együtt) az utóbbi évek környezetbarát modelljeinek, köztük a Nirónak is köszönhetően viszonylag könnyű helyzetben van.
A Niro még 2016-ban, a Hyundai Ioniq testvérmodelljeként mutatkozott be, mint a márka első olyan crossovere, amit kizárólag villamosított hajtáslánccal szerelnek. A hibrid, majd a plug-in hibrid után 2018-ban jött a kissé átalakított, modernizált formavilágú tisztán elektromos változat, aminek dizájnmegoldásait mostantól a megújult hibrid változatok is átvették. Ilyen az átalakított első lökhárító a nyílhegy alakú nappali menetfényekkel, amelyek mellett a ködlámpák ma már csupán pici spotfényekké zsugorodtak össze. Felettük a hűtőmaszkot is átrajzolták, a korábbi apró minták helyett nagyobb és légellenállásilag kedvezőbb rombuszmintát kaptak. Maguk a fényszórók is némileg átalakultak azzal, hogy a külső LED csík az irányjelző szerepét is átvette.
Maga az oldalnézet ránézésre semmit sem változott és ez így is van jól, hiszen azzal eddig sem volt semmi komolyabb probléma és nyilván a présgépeket sem olyan egyszerű vagy olcsó átalakítani. Sőt, nekem eddig is kifejezetten tetszett a vaskos, komolyabb autó benyomását keltő krómozott kilincs, ami már fogásra is bizalmat ébreszt. Persze, ha nagyon akarja az ember, itt is felfedezhet némi újítást, így pl. elengedhetetlen kellék az új mintázatú könnyűfém felni, de a töltőcsatlakozó fedelére is jutott egy nyitást segítő bemélyedés. Hátul a lökhárítón aztán az immár tolatófényeket is tartalmazó hátsó prizmában újra megtaláljuk a nyílhegy-mintázatot és az alsó fémlemez mintázatát is némileg átalakították. Ezen kívül csak a teljes pirosban pompázó lámpatestek utalnak a ráncfelvarrásra.
Az ismerős krómkilincset megragadva feltáruló utastérben azonban egy szinte teljesen megújult műszerfal néz szembe velük. Ugyan a kormány bal és jobb oldalán lévő kezelőgombok ugyanazok, a műszerpult és a központi érintőkijelző kiképzése teljesen átalakult. Szerencsére a Niro belsőépítészei nem ültek fel az újkori divatnak és nem tolták ki a középső képernyőt a műszerpult síkjából, a csoport új 10,25 colos kijelzőjének beillesztésével együtt inkább lejjebb száműzték az eddig kétoldalt elhelyezett légrostélyokat. Emiatt az eddigi széles beömlőket két keskeny „csík” váltotta fel, nagyobb gond viszont, hogy a multimédia keretével együtt immár az utas előtti teljes pultot fényes zongoralakk hatású felülettel vonták be, ami bizonyos helyzetekben még a vezetőülésből is zavaró tud lenni. Pozitív viszont, hogy most már nem kell megnyomni a klímakonzol egyik gombját sem ahhoz, hogy a központi képernyőn megjelenjenek a beállítások, az új „szélesvásznú” kijelzőre annak adatait is ki lehet tenni.
Korábban ahány Niro változat megjelent, mindhez kicsit más, különböző műszeregységet terveztek. Vagyis az alapok igazából ugyanazok voltak: két körműszeres kialakítás, de a részletek már egyéniek voltak. A hibridnél és PHEV változatokban a jobb oldalon mutatós, az EV verzióban digitális kilométeróra, bal oldalon pedig különböző (mutatós, digitális) kialakítású energiamérők. Ez mostantól megváltozik, minden modellváltozat (legalábbis a jobban felszereltek) ugyanazt a teljesen új, a tigrisorr mintára emlékeztető kerettel formált digitális műszer-együttest kapja meg, amelyet igyekeztek úgy kialakítani, hogy minden lényeges információ valamilyen formában megjelenjen rajta. Az elrendezés nagyjából ugyanaz, mint korábban, ám a nagy középső kijelző és a mellette a benzinmotor fordulatszámát megjelenítő oszlop miatt a digitális kilométerórát a jobb felső sarokba száműzték, amit magasabb vezetőknél kitakarhat a kormánykerék.
Ahogyan maga a karosszéria, úgy a belső tér sem változott sokat a félidős frissítéssel, így a 2 700 mm-es tengelytáv továbbra is elől-hátul tágas helyet kínál 4 vagy szükség szerint akár 5 személynek is. Az anyagok puhák, minőségiek, az első ülések is kényelmesek és még némi komfortos oldaltámasztást is adnak. Nemcsak elől, hátul is van kartámasz és szellőzőrostély, de USB, vagy bármilyen töltőmegoldás továbbra sincs. Csomagtérben viszont egyértelműen a PHEV Niro a modellcsalád legszűkösebb tagja, hiszen egyrészt az egyébként sem nagy, mindössze 43 literes benzintanknak, másrészt a 8,9 kWh kapacitású akkumulátorcsomagnak is helyet kellett találni az autóban. Míg előbbi elfért az autó alatt, addig a tervezők az akkupakk miatt a csomagtértálca alatti szekciót áldozták be, így azt felhajtva csak a kötelező kellékek (elsősegélycsomag, gumijavító kit) fértek el egy szűkös résben. Emiatt a hasznos és vékony rolóval eltakarható csomagtér mérete továbbra is csak 324 liter.
Ugyanakkor az is kétségtelen viszont, hogy technikailag a plug-in hibrid a Niro paletta legbonyolultabb tagja. Adott egy 1.6-os benzines motor a maga 105 lóerejével, amihez egy hatfokozatú duplakuplungos DCT váltó kapcsolódik. Emellett van egy 60 lóerős villanymotor is, amivel együtt az autó rendszerteljesítménye 141 lóerőre, az össznyomaték pedig 265 Nm-re emelkedik. Ráadásul a villanymotor a csomagtérben hordozott akkujával hivatalosan akár 58 km-es teljesen elektromos, helyi emissziómentes haladásra is képes. Vagyis elméletben technikailag nem változott semmi a facelifttel, ám a gyakorlatban azért mégis történt némi előrelépés.
Az első dolog, ami már az első beszálláskor feltűnt, hogy nincs többé az a régimódi racsnis, lábbal kapcsolható rögzítőfék, ami korábban már az első indulásnál teljesen lerombolta a fejlett technológia és az innovatív, előremutató gondolkodás összképét. Helyét egy modern, gombbal vezérelhető elektronikus rögzítőfék váltotta fel. Elindulás után az EV üzemmód jobb kihasználhatósága érdekében mostantól a visszatöltés mértékét a kormány mögé rakott (és eddig csak Sport üzemmódban a váltót vezérlő) fülekkel is változtathatjuk. A villanyautóktól ellesett trükkel 4 fokozatban állíthatjuk a visszatöltés mértékét gurulás közben, a legerősebb szinten már a féklámpák is bekapcsolnak, az autó pedig szinte egyetlen pedállal vezethetővé válik. A teszthét alatt én mégsem tudtam ezt megszokni, ezért maximum az 1-es vagy 2-es szinten használtam, ami érzetre sokkal inkább hasonlít egy hagyományos benzines vagy dízeles motorfékhatására.
Télen a fűtés viszont továbbra is a benzinmotor veszteséghőjét hasznosítja, így hiába a teljesen feltöltött akku, a beállított hőfok eléréséhez az 1.6-os, kissé harsány orgánumú benzinmotor 1 500 – 2 000 fordulaton beindul. Pozitív viszont, hogy egyrészt elég hamar eléri a kívánt hőfokot és lekapcsol, de eközben csak tölt, egy pillanatig sem száll be a hajtásba, így azt továbbra is a villanymotor végzi. Ennek és a változtatható visszatöltésnek is szerepe lehet abban, hogy az eredetileg kiírt 58 km-es hatótávból végül nálam az álmos vidéki kisvárosi forgalomban 66 km lett. Ez szép teljesítmény, nekem három napi ingázáshoz és munka utáni feladatok elvégzéséhez bőven elég volt. Az akkukapacitás országúton a magasabb tempó és a kevesebb visszatöltés miatt csak 45 km-re volt elég.
Ha kevés volna a villanymotor 174 Nm-es nyomatéka, a gázpedál lepadlózására mindenképp beindul a benzinmotor, ám a lendület még ekkor sem préseli az utasokat az ülésekbe, autópályán haladva intenzívebb gyorsításhoz elég lustán kap észbe a rendszer, így ezt egy-egy besorolásnál mindenképp érdemes észben tartani. Dicséretes, hogy pályán akár 120 km/órával is haladhatunk villanyüzemben, ha pedig kifogy az elektromos energia, marad a továbbra is hatékony hibridüzem, amivel városban 3-4, országúton 5, pályán pedig 6 liter környékén eljárhatunk.
A tesztautó a frissített változat bevezetéséhez kapcsolódó, készletről kapható és igen jól felszerelt Launch Edition volt, amiben a teljes ADA biztonsági csomag három-és négybetűs tételei (FCA, LFA, DAA, SCC, HBA, BSD, RCTA, SLIF) mellett már a LED fényszórókért, a Supervision műszeregységért, a fűthető első ülésekért és bőrkormányért, az automata fényszóróért és ablaktörlőért és a 10,25 colos érintőkijelzőért sem kell külön felárat fizetni. Az egyébként kicsit húzós 11,35 millió forintos akciós listaár befizetése után. Igaz, az alap Bronze felszereltségű változat már 10,1 millióért már elvihető, viszonylag vállalható felszereltséggel, amiben a 7 légzsák, a fontosabb biztonságtechnikai felszerelések (ABS, ESC, FCA, LFA) mellett a LED hátsó lámpa, a 4 elektromos ablak és fűthető, elektromosan behajtható külső tükrök, a bőrkormány és váltókar, a kétzónás automata klíma és a 8 colos, Android Auto/Apple CarPlay-képes érintőkijelző és a 16 colos alufelnik is az alapfelszereltség részét képezik.
A nagy kérdés persze az, hogy megéri-e manapság még egy konnektoros hibridet választani, miközben ugyanabból a típusból már akár olcsóbban is létezhet hosszabb, élhető hatótávval rendelkező tisztán elektromos változat. Nos, gazdaságilag egyáltalán nem biztos. Hiába használjuk ki a teljes elektromos hatótávot és a zöldrendszámból származó (egyelőre még járó) előnyöket, a magunkkal hordozott benzinest évente ugyanúgy szervizbe kell vinni, ahol az olaj- és szűrők cseréje ugyanolyan környezetszennyező, ráadásul költségei ugyanolyan szinten mozognak, mint egy hagyományos benzines esetében. Eközben a legolcsóbb Mid-Range e-Niro listaára 11,5 millió (az épp kifutott állami támogatással 9,9 mFt volt), ami a nyári teszten elért valós 300 km körüli hatótávjával már élhető alternatívát tud nyújtani az e-autózás iránt fogékonyaknak.
Egyetlen célközönség lehet a villamosítás iránt érdeklődő, ám a hiányos töltőhálózat miatt a villanyautózás iránt még nem teljesen elkötelezett vásárlókör, akik hajlandóak a fentiekben vázolt hátrányokat elviselni és megfizetni, cserében pedig új autójuk vásárlásakor a környezetre (városban mindenképp) károsabb benzinesek vagy dízelek helyett tisztább alternatívát választani. Ez pedig nem mellesleg a Kiának is jót tesz a magas EU büntetések elkerülésére. Mindenki jól járhat, legalábbis amíg a vevő lelkiismerete és a gyártó számológépe vezérli döntésüket.
A tesztlehetőséget köszönöm a Kia Motors Magyarországnak!
