Első teszten a Hyundai i30N prototípusa

Az új Hyundai i30N sportmodell végső tesztelése a vállalat svédországi tesztközpontjában zajlott, ahol nemcsak Thierry Neuville, hanem néhány kiválasztott autós újságíró is kipróbálhatta az új csúcsmodellt.

Mínusz 21 fok, erős szél és egy befagyott tó jege, vagyis éppen ideális körülmények arra, hogy a svédországi Arjeplog városa mellett  a mérnökök az új i30N sportváltozatának egyik prototípusának képességeit kipróbálhassák. Most azonban kivételesen nemcsak ők, de néhány beavatott szakújságíró is megkaparinthatja a kormányt, hogy megtapasztalhassák, mire is képes a Hyundai új fejlesztésű, 250 lóerő körüli teljesítményű fenevadja. 

Hatvan centiméter vastagságú jégpáncél borítja a tavat, amelyre  kis szögecskékkel kirakott gumiabroncsokkal felszerelve indul a Hyundai i30N jócskán álcázott prototípusa, amelynek fejlesztése már a végéhez közeledik, a kész változatokat még idén bemutatják. Alexander Eichler, a Hyundai Motor Nagyteljesítményű Járműfejlesztési és –tesztelési vezetője szerint a Hyundai i30N kidolgozásánál a vezetési élmény és a vezethetőség mindennél fontosabb szempont volt.

A német szakember korábban a Boschnál a menetstabilizáló rendszerek fejlesztéséért volt felelős és gyakran az olyan teljesítményorientált résmodellek rendszereit tesztelte, mint amilyen pl. a Mercedes-Benz AMG változatai. Eichler munkahelye a Hyundai Motor Europe rüsselsheimi fejlesztőközpontja, telente viszont  azonban néhány hétre mindig a fagyos Arjeplogba költözik, hogy a prototípusokat jeges körülmények között is kipróbálja. Szakújságírók itt csak nagyon ritkán ülhetnek a volán mögé – de nem is lehetetlen, ahogy ezt a példa is mutatja. A koreai felügyelők azonban így is folyton ott voltak mindenütt, hogy az öreg Land Rover Discovery-jükkel baj esetén segíteni tudjanak.

Egyelőre nincs hivatalos adat az i30N teljesítményéről és menettulajdonságairól. Feltételezhető azonban, hogy a mérnökök nagyjából 250 lóerőt hoztak ki a 2,0 literes turbómotorból, amely ugyan több, mint amit a Golf GTI tud, de kevesebb, mint a Civic Type R modelljének teljesítménye. Egyelőre azt sem tudták megerősíteni, hogy az autó a pletykák szerint kétféle teljesítményszinten lesz elérhető.

Eichler szerint az i30N kidolgozásának egyik legnehezebb feladata az volt, hogy a motorból igazi sportos erőforrást varázsoljanak. Ezért az erőforrás egy vadonatúj turbófeltöltőt kapott és a fojtószelep is más azért, hogy a motor spontánabbul reagáljon, mint egy hagyományos i30-ban. Ám a motorfejlesztés a koreai Namyang fejlesztőközpontjában zajlott, Eichler feladata pedig az i30N menetstabilizáló rendszerének finomhangolása. Ebben pedig nagy szerepe van a beszállítókkal folytatott szoros együttműködésnek is, amelynek tapasztalatai most az i30N-ben is nyomon követhetőek.

Persze a motort, a menetstabilizálót és persze a teljes futóművet is jelentős mértékben módosítani kellet az i30N változathoz. Az i30N teljes első és hátsó felfüggesztése új, akárcsak a teljesen elektronikus differenciálzár, amely főként akkor jöhet jól, ha valamelyik oldalon kipörögnek a kerekek, a rendszer pedig szabályozza kerekek fordulatszám-különbségét.  A pontos akusztikus visszajelzését és a kellemes hangélményért egy új kipufogórendszert is fejlesztettek a mérnökök.

Jelenleg a vállalat döntéshozói előtt van az a kérdés, hogy milyen tételek tartozzanak az opcionális ún. Track_Pack csomagba, amelyben akár egy bukókeret is helyet kaphat. Az már biztos, hogy az i30N kétféle fékrendszerrel lesz elérhető, de ebben az árszegmensben a karbon fékeket elvetették.  Viszont már a prototípuson is vörösben pompáznak a féknyergek, amelyek az ígéretek szerint a szériaváltozatokon is ilyenek maradnak.

Ami viszont már most is működik az a négyféle – Eco, Normál, Sport és N – vezetési mód, amelyeket a kormánykerék bal és jobb oldalán elhelyezett nagy gombokkal lehet elérni. Az üzemmódok befolyásolják az adaptív lengéscsillapítók, a gázpedál és a kormányzás érzékenységének, valamint a hatfokozatú kézi váltó fordulatszám-adaptációját is. Magyarán mondva: az i30 N változatához fejlesztett új hatfokozatú váltóműhöz egy automatikus és gombnyomásra kikapcsolható fordulatszám-szabályzót fejlesztettek ki , amely a váltásokat teszi könnyebbé. Ezen túlmenően a Hyundainál első alkalommal építenek be olyan menetstabilizálót, amely három fokozatban állítható és kikapcsolható – és ez alatt valódi kikapcsolást kell érteni, még a blokkolásgátló beavatkozása esetén sem kapcsolja vissza magát.  

De vajon milyen lehet vezetni?  Gombnyomásra indul a motor, hátulról pedig már az első métereken hallani a kipufogó erőteljes orgánumát.  Az autó nagyon hirtelen tud gyorsulni, jégen legalábbis a jól tapadó tüskés gumikkal felszerelve. Rögtön feltűnnek az új műszerek: van köridő-mérő és G-erő mérő is. Az éppen kiválasztott vezetési mód szintén látható a kijelzőn, váltásnál pedig a mesterségesen keltett gyújtáskimaradás hangja ad kellemes rezgéseket.

A menetstabilizáló alapállapotában jóindulatúan és hamar megakadályozza az autó kitöréseit. A részleges kikapcsolással az ESP már egyértelműen enged némi játékot és kitörést – majd finoman beavatkozva tereli vissza az i30N-t a helyes irányba.

A Hyundai nemrégiben megalkotott új filozófiája szerint a vezető dinamikus ambícióit nem szabad erőszakos ESP beavatkozással büntetni, hanem biztonságot kell adni számára, hogy bízzon autója képességeiben. És valóban, a finom segítség tényleg növeli a vezetési élményt. Aki hosszabban nyomja az EXP kapcsolóját, két-három másodperc elteltével (még nem eldöntött az időtáv) teljesen ki tudja kapcsolni a rendszert. Aztán elég egy kisebb terhelésváltás, amit szükség szerint a kézifék felrántása is kíséret és az autó máris keresztben megy. Ellenkormányzás, kis játék a gázpedállal és az i30N elsőkerék-meghajtású kompaktokhoz képest jól driftel. Persze, a drift viszonylag hamar véget ér, hiszen csak hiányzik a hátsó hajtás hozzá – de egy pár örömteli másodpercig élvezhető és ez részben a differenciálmű beállításának is köszönhető.

Irány a 20 százalékos emelkedő, ahol a különböző tapadású felületek miatt a differenciálzár újra fontos szerephez juthat. Az i30N egyik oldalon fekete jégen áll, míg a másik oldalon száraz aszfalton. Akár óvatos, akár hirtelen induláskor az i30N először néhány centit ingázik jobbra-balra, miközben a differenciálzár éppen az adott helyzethez igazítja a nyomatékot. eközben az i30N lendületet vesz és ellenőrzötten kerekedik felül a helyzeten. Így az i30N egy közeli hegy behavazott és jegesre fagyott emelkedőjén is minden gond nélkül feljut, miközben számos, szintén szöges gumikkal felszerelt fronthajtásos autó kapitulál ezen a szakaszon.

Alexander Eichler elégedett a koreaiakkal való együttműködéssel és az i30 projekt eddig elért eredményeivel. Technikailag az összes létező akadályt sikerült leküzdeniük – de ha mégis valahol elakadnának: „Felhívjuk Albert Biermannt és akkor elég gyorsan újra minden megy tovább” –mondja Eichler a BMW M-től átszerződött Albert Biermann fejlesztési főnökre, akinek legfontosabb feladata, hogy nagyteljesítményű modelleket építsen a Hyundai választékából. „A koreaiaknak néha szüksége van egy  impulzusra, és akkor elindulnak” – teszi hozzá. Eközben azért szó van néhány, kifejezetten Németországra jellemző követelményről is. „Zavaró, ha 200 km/óránál zörög a napfénytető, vagy egy ablakmosónak 200 felett is működnie kell. Ez a koreaiaknak, akik hazájukban sehol sem mehetnek ilyen gyorsan, legalábbis szokatlan.”

Biermann és Eichler abban egyetértenek, hogy nem akarnak keményvonalas sportkocsit faragni az i30N-ből, hanem egy százszázalékosan hétköznapi használatra is alkalmas autó legyen, ami kívánságra sok élményt ad és még a dinamikus vezetésben járatlanok is elboldogulnak majd vele – a prototípussal végzett próbakör után állíthatjuk, a Hyundai a legjobb úton halad.  

Forrás: auto-motor-und-sport.de

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!