Túl a csúcson - Hyundai Kona 1.6 T-GDI Style teszt

Megérkezett végre a Hyundai is a kisterepjárók mezőnyébe, ahol a csúcsváltozat bőséges felszereltsége mellett kínált bivalyerős motorjával és összkerékhajtásával jóval túlmutat a divatos plázaterepjárók világán.

Amennyire 10-15 éve mindenki egyterűt akart venni, úgy manapság a hobbiterepjárókért őrülnek meg az emberek. Változik a divat és ezzel együtt az autógyártók is igyekeznek ezt a divatot meglovagolni, így mára csaknem az összes létező méretkategóriában kínálnak valamilyen terepes modellt vagy legalábbis annak kinéző crossovert. A Hyundai azonban eddig kivárt, megelégedett a meglévő Tucson és Santa Fe modellekkel, ám a piacvesztés réme mostanra a koreai gyártót is rákényszerítette a változtatásra, így most gőzerővel dolgoznak a terepjáró-paletta szélesítésén.

Sokan reménykedtek abban, hogy a fejlődő piacok számára 2014 óta a világ több pontján bemutatott Creta jön Európába, ám a vezetők minden alkalommal hangsúlyozták, hogy a fejlett piacok, így Európa számára is egy vadonatúj, karakteres autóval készülnek. Így is lett, a világ autós társadalmának egy emberként maradt tátva a szája, amikor tavaly nyáron lehullt a lepel a Konáról. A formavilág, a vonalvezetés, a belső tér és a gazdag kényelmi és biztonsági felszereltség egy pillanata alatt tette zárójelbe a szokványos, sablonos formákkal operáló Cretát.  A formai játszadozás talán leginkább ahhoz hasonlítható, amit a Nissan követett el annak idején a Juke-kal, a Hyundainál ez az új formanyelv részekén ráadásul megjelent már a nagyobb Santa Fén és várhatóan még több crossover modellen találkozhatunk majd hasonló megoldásokkal. 

Ezt a konkrét autót már ismertem, körbe is fényképeztem és ültem is benne, hiszen ez volt az egyik autó, amit még a Kona novemberi hazai premierjén állítottak ki. Akkor viszont egy hatalmas lámpa takarta be fényével, a meghívottak pedig, mint lepkék a fényre, úgy zsongták körbe az autót. Így aztán nem volt sok lehetőségem igazán közelről megszemlélni az autót. Ezért aztán már nagyon vártam a tesztet, már januárban foglaltam is időpontot az importőri tesztautóra. Kaptam is májusra, amit aztán különböző okokból ezt át kellett tennünk augusztusra. Addigra viszont már annyira „ráizgultam” a Konára, hogy amikor a Hyundai Dabas kereskedésben megláttam egy rendszámos tesztautót, rögtön elkértem egy hétvégére. 

Így most végre itt áll előttem természetes valójában, és nem győzök csodálkozni rajta. A Kona ugyanis minden, csak nem szokványos. Bárhonnan nézzük, minden szögből találni rajta valami feltűnőt, érdekeset, szokatlant. Persze a legtöbben elsőre az autó két részre osztott fényszóróit találják furának és rögtön hozzá is teszik, hogy ezt már látták máshol, néhányan pedig azt is tudni vélik, a Citroen több modelljénél is láttak ilyet. Igazuk is van, ám ha közelebbről megnézzük a részleteket, a Kona frontrésze rendkívül részletekbe menően kidolgozott, így az összkép mégis egyedien karakteresre áll össze. A krómozott keretbe foglalt kaszkád hűtőmaszk csak a kezdet, ott vannak a fényszórók műanyag kerete alá integrált légfüggönyök, a felső menetfények kiálló bütykei, a motorházon egészen az első ajtóig hátrafutó ívek, de a tervezők unalmukban még a ködlámpák köré is kanyarítottak szép íveket. A fényszórók fura elhelyezése ráadásul nem is csak öncélú dizájnfogás, hiszen azok így a „normál személyautók szintjén világítanak, az erős LED fények pedig egy magasra emelt terepjárón (pl. annak idején a tesztelt Tucsonnál is) zavarhatják a szembejövőket. 

Dicséretes, hogy a dizájnerek a funkciót a forma elé helyezve rendesen körbeműanyagozták a Kona kasztniját, így a sérülékenyebb részeken az autó állja a parkolási „lökdösődéseket” is. Szerencsére itt sem bírtak magukkal, így az első sárvédők hátsó íve egy kicsit elkeskenyedik, majd ennek tükreként a hátsó ívre felkúszó műanyag is elterebélyesedik. Az ívek alatt a csúcsverzió 18 colos kerekei jót tesznek a formának, de ennek persze megvan az ára is.  A hátsó kerékívek szélesebbre domborulnak, ezzel az autó izmosabbnak, erőteljesebbnek tűnik és valószínűleg a légellenállásnak is jót tesz. Ugyanígy jót tesz neki a C oszlopba integrált műanyag elem is, ami a hátsó ajtótól induló vékony kinyúlásából terebélyesedik szét és apró bemetszéseivel nemcsak a levegő útját szabályozza, de még jól is néz ki. Ráadásul aki szeretné, az akár kétféle színösszeállítást is választhat, ahol a tetőt és az oszlopokat sötétszürkére vagy feketére fényezik. 

Finomabban ugyan, de hátul is visszaköszön az első fényszóróknál alkalmazott kialakítás azzal, hogy felül, a „rendes” helyen lévő lámpatestekben kizárólag a hátsó fény és a féklámpák kaptak helyet, míg a hátsó irányjelzők, valamint a ködzárófény és a tolatólámpa is a hátsó műanyag kerékív folytatásának műanyag borításába került. Ez elég szokatlan megoldás, bár egyáltalán nem egyedi, hiszen az indexek a Kiánál már az előző generációs Sportage modellben is a lökhárítóban villogtak.  Ez a megoldás nekem azokat a hatalmas amerikai terepjáró cirkálókat juttatja eszembe, amiket Európába behozva utólag szereltek fel az előírásoknak megfelelő borostyánsárga hátsó irányjelzővel, amit jobb híján a hátsó lökhárítóra rögzítettek. Még csak nem is praktikus, hiszen bármennyire körbeműanyagozták, elhelyezése az ütközőzónában van, ráadásul izzócseréhez még a kézikönyv is a szervizt javasolja. 

Amennyire megbolondították az autó külsejét a szokatlan megoldásokkal, annyira hagyományos és kissé unalmas lett a belső tér kialakítása. Ez persze nem is annyira nagy baj, hiszen a jól bevált dolgokat kár megbolygatni, aki emlékszik még pl. az ix35 eklektikus középkonzoljára, az pontosan érti, miről beszélek. A műszerpult akár az i30-ból is érkezhetett volna, ugyanazok a kapcsolók ugyanott vannak, a középkonzol tetején pedig ugyanúgy megtalálható a lebegő érintőkijelző, mint bármely más új generációs Hyundaiban. A klíma ugyan automata, azonban csak egyzónás, ez viszont a kisebb méret miatt kevésbé sérelmezhető. Az extra fekete tetőkárpittal még sötétebbé tett belső teret az extracsomagban elérhető belső színvariációk igyekeznek feldobni, amely a tesztautó narancsfényű külső színével harmonizáló narancsszínű légbeömlő- és sebességváltó-kulissza kereteket, valamint a bőrkormány és az ülések narancsszínű varrását tartalmazza. 

A műszerpult legnagyobb dobása persze egyértelműen a Head-up kijelző, ami elsőként a Konában jelenik meg a Hyundai kínálatában. Ez gyakorlatilag egy plexilap, ami gombnyomásra vagy gyújtásra bújik elő a műszerfalból azért, hogy a legfontosabb értékeket és jelzéseket, mint a sebesség, a navigáció utasításai, a sávtartó, a holttérfigyelő és a tempomat jelzéseit vetíti elénk. A beállításokban barangolva pedig azt is be tudjuk állítani, milyen magasságban, milyen szögben mutassa az értékeket, a sebesség értékének pedig nemcsak a méretét, de a színét is változtathatjuk. Jópofa dolog ez, aminek elvileg az a célja, hogy a vezető anélkül lássa a fontos információkat, hogy levenné szemét az útról. Nos, az én magasságomra (178 cm) beállítva a kijelző a motorháztető magasságában mutatta az értékeit és nem nagyon tudtam megszokni a használatát, így még a teszt utolsó napján is azon vettem magam észre, hogy a sebességtartó bekapcsolásához, vagy a navigáció utasításaihoz inkább a műszeregységre vagy a középső kijelzőre nézek, pedig mindkét infó ott volt a szemem sarkában.

A beszállási kényelem a növelt hasmagasság és a magasított üléspozíció miatt kényelmesebb, mint egy i20-ba, a belső tér tágassága is nagyjából az egyébként kategóriájában nagynak számító i20-as szintjén van, így az elöl ülők kényelmesen terpeszkedhetnek, hátul sincs baj a lábtérrel, széltében viszont a bekötött gyerekülés mellé két vékony felnőtt vagy gyerek is már csak úgy szállhat be, hogy egymás medencéjében vájkálva keresgetik a biztonsági övek csatjait. Mögöttük szabvány szerint 361 literes csomagtér van, amibe valószínűleg a padló alatti rekeszt és talán még a pótkerék üregét is hozzáadhatták. A rekesz kivételével ugyan pár centivel alacsonyabbá lehet tenni a padlót, viszont akkor már nincs helye a kötelező felszereléseknek. Mindenesetre rekesszel együtt a kalaptartó alatti magasság pont akkora, hogy alá egy hatos csomag szabványos másfél literes ásványvizes zsugorpakk pont befér.

Azért is örültem nagyon a mostani tesztautónak, mert ebben a Kona kínálatának erősebbik benzinmotorja dolgozott. Az 1.6 literes, négyhengeres benzinmotor 176 lóerős teljesítményéhez alapáron jár a kapcsolható összkerékhajtás, a hajtási csomaghoz pedig egy hétfokozatú, duplakuplungos 7DCT váltó is kapcsolódik. Emellett a Kona csak egy egyliteres, háromhengeres és 120 lovas T-GDI-vel kapható, de sem összkerékhajtás, sem 7DCT váltó nem rendelhető hozzá (legalábbis utóbbi egyelőre). Ezzel a Kona motorkínálata eléggé végletes és ezen az sem változtat sokat, hogy a kínálat időközben egy kétféle (115 és 136 lóerős) teljesítményszinten elérhető 1.6-os dízelmotorral is kiegészült.    

A felső véglet tehát ez az 1.6-os turbó, amivel a kis Kona még az négykerékhajtás pluszterhével is könnyedén elbánik, hiszen akár 8 másodperc alatt képes százra gyorsulni, rugalmasságban pedig szinte nincs olyan helyzet, kigyorsítás vagy előzés, amit ne lehetne könnyedén megoldani az autóval. Ebben remek partner a DCT váltó is, amely többféle vezetési móddal igyekszik támogatni a sofőrök különböző igényeit, ráadásul gombja végre egy jól elkülönült, kiválóan elérhető helyre került a váltókulisszán, így a vezető menet közben odatekintés nélkül is könnyedén átnyomhatja, ha a forgalmi helyzet úgy kívánja. Gazdaságos ECO üzemmódban a fogyasztás mérséklésére igyekszik mielőbb, 2 000 – 2 200 fordulat környékén felváltani, míg a másik végletként a SPORT módban ugyanolyan sebesség mellett visszavált, gyorsításnál hagyja felpörögni a motort, miközben a gázreakció jóval közvetlenebbé válik. Előzéshez mindenképpen érdemes ez utóbbit választani, mert a másik két állásban padlógázra elég sokat értetlenkedik a váltó, mire észbe kap. Mindeközben a rugózás még éppen elviselhető annak ellenére, hogy a felnik a lehető legnagyobb, 18-as méretű könnyűfémek, amikre 235/45-ös méretű gumikat feszítettek. 

A dinamizmusnak persze megvan az ára, amit a vásárló a szalonban kifizetett minimum hat és fél milliós akciós vételárat (Kona 1.6 T-GDI Comfort) követően apránként a benzinkutakon is kénytelen megfizetni. Az összkerékhajtással és a 7DCT váltóval megpakolt Kona alapból is 1 400 kiló feletti össztömegének mozgatásához jóval több energiára van szükség, amihez nagyobb tempónál persze a Kona magasabb építésmódja és ezzel nagyobb légellenállása is hozzájárul. Városban, rövidebb távokon a fogyasztás könnyen 9-10 liter között mozog még akkor is, ha igyekszünk visszafogottan, gazdaságosan autózni, míg autópályán a szabályos 130 körül 8 liter körül jár a fogyasztásmérő mutatója. Persze a Kona kis odafigyeléssel és megfelelő körülmények között akár 6,3 litert is képes kortyolni, de ehhez országúti százas tempó és nyugodt vezetési stílus szükséges. Viszont ebben is van néhány SPORT üzemmódos előzés és a fenti adatokhoz az is hozzátartozik még, hogy a kereskedés féltett tesztautója bejáratós volt, nekem sikerült az ezredik kilométert belerakni az autóba. 

A tesztautó legmagasabb Style felszereltségéért már hét és félmillió forintot kell a pénztárnál hagyni, viszont itt már olyan tételek is alapáron járnak, mint pl. a LED fényszórók és hátsó lámpák, első-hátsó parkolóradarok, ülésfűtés, a Head-up kijelző, a vezeték nélküli mobiltöltő. Kicsit fájó pont, hogy az i30-nál alapáron járó autonóm vészfékrendszer csak itt, a legmagasabb szinten jár felár nélkül, ahogyan az is, hogy a ködlámpáért még a Style-nál is külön pénzt kérnek, valamint a távfényaszisztenst is csak a LED fényszóróhoz lehet csomagban megvenni. Évtizedes koreai hagyományként tekinthetünk a bovdenes tanknyitóra, valamint a csak a vezetőoldalon automata elektromos ablakemelőkre, pluszpontot érdemel viszont a rendelhető vagy (Premium és Style) szériában kínált hétcolos érintőkijelző, amelyre Android Auto vagy Apple CarPlay telefontükrözési alkalmazásokkal akár navigációt is varázsolhatunk. (A Hyundai Kona árlistáját itt lehet letölteni, az erről írt cikket itt találjátok)

A Hyundai tehát nagyot akart dobni a Konával és ez minden tekintetben sikerült is neki. Nemcsak a formavilág különleges, de a csúcsmotorizáltságával a kategória legerősebb képviselőjét sikerült megalkotni. Az összes komolyabb versenytárs (VW, Opel, Suzuki) kínál ilyen-olyan összkerékhajtási rendszerű kisterepjárót, ám 176 lóerejével egyértelműen a Kona a legerősebb és így a legkomolyabb közöttük. Hegyvidékre, tanyára járni kiváló autó lehet, amivel a családanya a legzordabb körülmények között is biztonsággal eljuttathatja a gyerkőcöket oviba, isibe. Minden más esetben viszont szinte már túl sok ez a jóból, a hétköznapi igényeket a kisebbik erőforrás is bőven kielégítheti. 

Aki pedig a fentiek alapján mégis megkívánná a tesztben szereplő Konát, annak jó hírem van: a Hyundai Dabas nagyon szeretne megszabadulni már az autótól, ezért nagy szeretettel várják az érdeklődőket Dabason, a Pesti úton (5-ös főút) lévő impozáns szalonjukban. Nagy köszönet Nekik azért, hogy ez a teszt létrejöhetett!  

Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!