Töltött kombi - Kia Optima PHEV SW teszt
A jelenkor legmodernebb és legbonyolultabb technológiái dolgoznak össze ma a plug-in hibridekben, amit a Kia az Optima PHEV SW-ben tekintélyes csomagtér-kapacitással tett még inkább kihasználhatóvá.
Kezdetben voltak a hibridek. Mindenki ismeri a Toyota immár húsz éven is túlnyúló sikertörténetét a Priusról. Ezt a sikert persze a Hyundai is figyelemmel kísérte és a koreai autógyártó már a kétezres évek közepén nekikezdett saját hibridtechnológiájának kialakításához. Aztán 2010-re megérkeztek az első fecskék, a Hyundainál a Sonata, míg a Kiánál az Optima kapott benzin-villanyos hajtást. Szerencsétlenségünkre a Hyundai a Sonata helyett Európában a mostanra már aggastyánkorba ért i40-nel próbálkozott, amiből viszont nem készítettek környezetbarát változatot, így errefelé csak az Optima képviseli ezt az irányzatot a középkategóriában.
Kezdetben az Optima is csak normál hibridhajtást kapott, de mostanra már konnektorról is tölthető változatban is elérhetővé vált, Európában pedig mára csak ez utóbbit forgalmazzák. A középkategóriás modell limuzinváltozatát idén februárban már teszteltem, amelynek egyetlen kritikus pontja volt a hatalmas akkupakk miatt igencsak szűkösre szabott poggyásztér mérete. Ezekkel az előzményekkel a hátam mögött nagy reményekkel vettem át mostani tesztalanyomat, amely puttonyos hátsó kialakításával a szedánnál jóval praktikusabbnak ígérkezett. De ne szaladjunk ennyire előre.
Amíg a Hyundainál Európában az i40, addig a Kiánál az Optima képviseli a középkategóriát. Majdnem csúcskategóriát írtam, de ez csak a Hyundaira igaz, mert eszembe jutott a Kia Stinger sportlimuzin, ami tavaly óta már nálunk is kapható. A valóságban az Optima egy méretes üzleti autó, amelynek formájáért az a Peter Schreyer volt felelős, akinek hitvallása szerint egy autónak olyan formát kell rajzolni, ami bárhol a világon vonzó lehet. És ez meglátszik a mostani tesztautón is, amelyen természetesen feltűnnek a Kia jellegzetes márkajegyei, vagyis pl. a tigrisorr hűtőmaszk, illetve a hasonló mintázatú felső szélvédőél. A hibridverziónál maga hűtőmaszk a limuzinhoz hasonlóan fekete burkolatot kapott, amely csak akkor nyílik meg, ha a motornak valóban szüksége van levegőre, miközben az alatta lévő lökhárítót is a légellenállás legkönnyebb leküzdéséhez formázták meg.
Bár a tesztautó elegáns metál halványkék színe miatt kevésbé tűnik fel, az első lökhárító alsó élén felbukkanó kék dekorcsík az autó oldalán, a küszöbvonalban is felbukkan, jelezve ezzel az autó fokozottan környezetbarát jellegét. A terjedelmes oldalnézet a hosszú motorháztetővel elegáns, még valós méreténél is nagyobbnak mutatja az Optima méreteit. Ahogyan hátrébb haladunk a hátsó felé, az ablakok alsó vonala lendületesen ível felfelé, miközben a vállvonal szélesítése dinamikussá és erőteljessé teszi az összképet. Bal oldalt elöl egy kisajtó mögött, LED megvilágítással természetesen ott figyel a Type2 töltőcsatlakozó, hátrébb pedig ott a benzintank nyílása is.
Amíg az Optima plug-in hibrid kombija elölről a hibrid limuzinhoz hasonló kialakítást kapott, ugyanezt hátul nem kapta meg, így nincsenek a légellenállást javító megoldások, hibridségre utaló formai különcségek. Úgy tűnik, itt már inkább a kombi praktikuma győzött a légellenállásilag optimálisabb forma fölött. Ennek megfelelően a hátsó kialakítás szinte teljesen megegyezik a hagyományos benzines vagy dízelváltozatok megjelenésével. Ez persze nem is túl nagy baj, hiszen az Optima SW hátsója szűkre szabott, vízszintesen elnyúló lámpatesteivel és a vállvonalat követő finom domborulatával igazán dinamikusra sikeredett. Mindössze a kipufogóvéget tüntették el a lökhárító jobb oldaláról a karosszéria alá és persze itt is megjelenik a kék betét az ütköző alján.
Bent az első dolog, ami szembetűnik, az a hatalmas tér, ami persze természetes ebben a szegmensben. A rendkívül szélesre tárható ajtókon keresztül bejutva egy csúcsmodellhez illő luxusfelszereltség fogadja a vezető és utasait egyaránt. A motoros vezetőülés illedelmesen hátracsúszva várja a sofőrt, hogy aztán gyújtásra vagy indításra a beállított helyzetbe zümmögjön. Kérdés mondjuk, hogy alattam meddig bírná ez a szolgáltatás, ugyanis mire a lassú ülésmotor pozícióba érne, én már rég a fékpedálon állva visszatartok, közben pedig hallom, ahogy emiatt az ülésmotor egyre inkább erőlködik. Biztosan bennem van a hiba, de szerencsére ez a funkció a menüben kiiktatható. Az ülések egyébként elől-hátul nagyok, kényelmesek, a bőrhuzatuk alatt az elsők szellőztethetőek, de hátul is több fokozatban fűthetőek. Az felhasznált anyagok minősége példás, puha műanyagok, fémbetétek emelik tovább a belső tér nívóját.
Az utastér mögött pedig ott a nagy attrakció, a csomagtér. Persze, egy kombinál mi más lenne a legfontosabb, de ha azt is hozzávesszük, hogy ez ugyanakkor egy konnektorról feltölthető hibrid, akkor válik igazán érdekessé a történet. Merthogy ebben a szegmensben sőt, egyáltalán bármelyik kategóriában sincs nagy választék plug-in kombikból. Pedig a gyártók szempontjából tökéletes lépés lenne, hiszen egy kombi méretes csomagteréből könnyebb beáldozni néhány litert az akkupakk számára és még így is marad elég hely a csomagoknak. Az Optima esetében is így jártak el, ám egy kicsit túl is lőttek a célon azzal, hogy nemcsak a padló alatti rekeszeket áldozták be, de egy akkora akkupakkot tettek bele, ami miatt a padlószint még a csomagtérajtó alsó peremének szintjénél is magasabban van, így egy enyhe emelkedő is nehezíti a pakolást. A tér azonban még így is 440 literes, a bővítés pedig nemcsak a 40:20:40 arányban lehajtható ülések, de a csomagtérből egy karral ledönthető háttámlák miatt is pofonegyszerű.
Mondjuk, a tekintélyes méretű akkumulátorcsomag rögtön értelmet nyer, ha megtudjuk, hogy a mérnökök még a limuzin 9,8 kWh-sánál is nagyobb, 11,26 kWh kapacitású lítium-polimer csomagot raktak a hátsó tengelyre, amivel az 1,8 tonnásra hízott kombi Optima akár 62 km-t is el tud menni anélkül, hogy a benzinmotor beindulna. És azt a Hyundai csoport több plug-in hibrid modellje is már bizonyította, hogy ez nemcsak puszta ígéret, hanem a valóságban is teljesíthető. A korábbi Kia Soul EV-hez kidolgozott, „nehezített” vidéki városi útvonalon az Optima SW PHEV 56,9 km-t tudtam belőle kiautózni, de később a napi ingázás megtett és megtehető hatótáv-adatait összevetve egyáltalán nem elképzelhetetlen a 60 kilométer sem. A városi után az autó az országúti teszten is jól teljesített, sőt még többet, összesen 60 kilométernél is tovább ment villanyüzemben, mint városban. Úgy tűnik, a mérnökök a városi üzem mellett gondoltak arra is, hogy ezt az autót hosszabb távokon is használják és ehhez alakították az autó képességeit is. A nagyobb akkupakk ára a hosszabb töltés, ami otthoni hálózatról legalább 6, de nyilvános gyorstöltőkről is legalább 3 órát vesz igénybe.
A 67 lóerős villanymotor álló helyzettől jelentkező 205 Nm-es maximális nyomatéka pedig bőven elég ahhoz, hogy még száraz időben és viszonylag kis pedálnyomásra is kipörgesse a hajtott első kerekeket, a gyorsulás pedig villanyautósan sima és zökkenőmentes. Érdekes azonban a rendszer hangolása, ugyanis országúton villanymotorral haladva egy 90-100 km/óránál végrehajtott erőteljesebb (de nem lepadlózott) előzéskor a benzines is beleszól a hajtásba. A rendszer az akkuk 12-13 százalékos szintjén áll át normál hibridüzemre, innentől a 156 lovas kétliteres GDi benzinmotor is szerephez jut, a működés során pedig hagyományos hibridként igyekszik hatékonyan felhasználni a rendszer energiáit. Hibridként autópályán 130 km/órás tempónál is összegyűjt annyi energiát, hogy sík úton néhány száz méteren EV módban haladjon, országúton a szabályos 90-nel haladva pedig a villanymotor akár 2 kilométeren keresztül is átveheti a hajtást. Mindezek eredményeként autópályán 7 literes, országúton 5,2 literes átlagot ír a fedélzeti számítógép, ami egy ekkora méretű, 205 lóerős rendszerteljesítményű és nulláról százra 10 másodpercen belül gyorsuló családi kombitól nem rossz teljesítmény.
Csúcsmodellhez illően a Kia Optima SW PHEV minden földi jóval fel van szerelve. A már korábban említetteken felül szériában jár az automatikus fényszóróasszisztenssel ellátott aktív első és hátsó LED lámpák, frontális ütközésvédelem, holttérfigyelő és mögöttes keresztirányú forgalomfigyelő rendszer, de persze a navigációt és a PHEV funkciókat is tartalmazó 8 colos érintőkijelzőért és a sávtartóért sem kell külön felárat fizetni. Kedvenc extrám még mindig a távolságtartó tempomat, amely az Optimában dugóasszisztenssel is el van látva, vagyis a követett autó megállásakor sem kapcsol ki, csak a forgalom újraindulásakor kell egy (gázpedálra vagy a kormánykapcsolóra) pöccintéssel jeleznünk, hogy a sor újra megindult. A konnektoros Optima kombi vásárlója talán csak a színárnyalatot választhatja ki, valamint a panoráma napfénytetőt ikszelheti még be az extralistán.
Fenti bekezdés végén azért voltam kicsit bizonytalan, mert nagyon úgy tűnik, hogy egy hónapon belül már a második Kia modellel járok úgy, hogy mire megkapom, a tesztautó már nem is része az aktuális kínálatnak. A korábbi Soul esetében novemberben érkezik a teljesen új generáció, míg az Optima nemrég egy modellfrissítésen esett át, ami idővel minden bizonnyal érinteni fogja a plug-in hibrid változatokat is. Arra viszont sajnos nem lehet számítani, hogy az autó vételára lejjebb kerülne: a mostani tesztautóért is minimum 13 millió forintot kellett kicsengetni, ami még akkor is húzós, ha hozzászámoljuk a zöldrendszámmal együtt járó kedvezményeket, amiből éppen a másfélmilliós állami támogatásból maradnak ki a plug-in hibridek. Egyszóval a költségeket és kedvezményeket, az olcsóbb áramköltséget is figyelembe véve racionális döntésként nehezen indokolható egy ilyen autó megvásárlása, de a környezetvédelem, illetve a hatótávpara nélküli villanyautózás ígérete sokakat a plug-inek világába csábíthat.
A tesztlehetőséget a Kia Motors Magyarország biztosította.
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
