Matrix, a Hyundai első kompakt egyterűje
A Hyundai Motor az új évezred küszöbén egy olyan kompakt egyterűt alkotott meg, amely nemzetközi sikere ellenére hazájában kevésbé vált népszerűvé.
„Akkor a magunk útját járjuk” – mondta Ju-Jung Chung, a Hyundai Motor alapító elnöke 1971-ben, miután szakított addigi partnerével, a Forddal. Három évvel később, 1974 októberében az autógyártó a Torinói Autószalonon bemutatta első önálló modelljét, a Ponyt. Ezzel a Hyundai bebizonyította, hogy képes a lehetetlennel felérő kihívásokkal is szembenézni és megküzdeni.
Korea első egyéni autótípusával aztán a Hyundai egy újabb kihívással is megküzdött, amikor megkezdte annak exportálását. A 70-es évek közepén, amikor Ponyt megalkották, a vállalat éves nyeresége csupán 500 dollár volt, eladási darabszámban pedig nagyjából 20 ezer körül jártak, de ez így is az akkori koreai autópiac 100 százalékát jelentette. Így nagyon nehezen lehetett fenntartani a vállalatot, a hatalmas befektetés megtérülése pedig szóba se kerülhetett. A mennyiségi növekedéshez pedig szükség volt az agresszív exportálásra, aminek hozadékaként egyre jobban kellett figyelniük arra, hogy a nagyobb piacokon, így pl. Európában milyen szegmensekre van igény.
A kilencvenes évek második felére az európai vásárlók egyre több egyterűt vásároltak. 1996-ban jelent meg ugyanis Európában a Renault Megane Scénic, amely a kompakt egyterűek első képviselőjeként hatalmas népszerűségre tett szert. Ugyanebben az évben az Év Autójának is megválasztották, forgalmazásának első évében pedig a tervezett mennyiség négyszerese, 200 ezer darab kelt el belőle. És aztán szépen sorban jöttek a konkurensek, így a Hyundai is úgy határozott, hogy a piac ezen szegmensének is aktív részese kíván lenni.
A vállalat mérnökei ezért egy olyan vadonatúj kompakt egyterű modellt kezdtek fejleszteni, amelyet a koreai helyett sokkal inkább az igényesebb európai piac számára készítettek. Ám a többi Hyundai modellel ellentétben a Matrix formavilágát valóban egy világ választotta el a többiekétől. Az egyterű formatervét ugyanis az olasz Pininfarina stúdió készítette el, amely hírnevét a Ferrarival való együttműködése révén szerezte. A Hyundai azonban először a Matrix tervezése során került kapcsolatba az olasz formatervező irodával. Érdekesség, hogy amikor 1998 elején a Pininfarina elkészítette a Matrix első rajzait, ugyanott éppen a Daewoo Tacuma (Koreában Rezzo) formáját véglegesítették. Utóbbit ugyan eredetileg ötszemélyesre tervezték, ám Koreában hétszemélyesként és LPG autógázos kivitelben is kapható volt, ezért – akárcsak a Kia Carens – jelentősebb adókedvezményt tudott kapni.
Ugyanakkor viszont a Matrix, amelyet már a kezdetektől az európai igényekhez igazítottak, maradt az eredeti koncepciónál. A Pininfarina tervezőjeként korábban már Kiákat és Daewookat tervező Lorenzo Ramaciotti (aki később az FCA csoport vezető tervezője lett) egy interjúban azt mondta: „Köszönöm a Hyundainak, hogy megértették a szándékainkat.” A tervező rámutatott, hogy amíg a Daewoo Tacuma organikusan kerek formákat kapott, addig a Matrix megmaradt a geometriai vonalaknál és ezzel a két egyterű modell nagyon különböző tudott lenni. „Persze nagyon jó volt látni, hogy az általunk létrehozott formákon ügyfelünk (a Hyundai) nem változtatott.”
A Pininfarina tervezői nagyon gyorsan dolgoztak, hiszen szabad kezet kaptak a Hyundaitól a formavilág kialakításához. Így miután az első tapogatózó rajzok elkészültek, az autó formatervét már 1998 májusában véglegesítették és azt két hónappal később már át is adták a megrendelőnek. A Hyundai mérnökei aztán Pininfarina mérnökeivel közösen megvalósíthatósági tanulmányokat készítettek és nyilván ennek is köszönhető, hogy olyan keveset kellett változtatni a végleges modellen a tervezetthez képest. A legtöbbet az autó első kialakításán, főként a fényszórókon és a trapéz alakú hűtőmaszkon alakítottak. A belső teret viszont a Hyundai teljesen önállóan tervezte az autóhoz.
A gyári kódnevén FC Lavita néven 2001-ben debütált Dél-Koreában és kezdettől fogva elsősorban az európai piacot célozták meg, ahol az újdonság Matrix néven jelent meg. Az akkori Elantra (Avante) padlólemezére épülő Matrix ugyan 4 030 mm-es hosszával jóval rövidebb volt az alapját adó Elantránál, azonban 20 mm-el nagyobb szélessége és 240 mm-rel nagyobb magassága átlátható és tágas belső teret eredményezett. A formatervet az egyszerű egyenes vonalak jellemezték, az övvonal megoldásai padig az akkori Grandeur és a később megjelent Sonata és Tucson modelleken is tetten érhető. A C oszlop ablaka alatt pedig koreai autók között elsőként büszkén viselte a Pininfarina logóját.
Emellett az osztottan előrehajtható üléspadok miatt a sík csomagtér padló jobban kihasználhatóvá vált. A kormány alatt elhelyezett esernyőtartó polc, a pohártartók, az aprópénztartó, az első ülések háttámlájára szerelt asztalkák, a padlólemezbe rejtett tárolók és a csomagtérben elhelyezett 12 voltos csatlakozó szintén olyan felszerelések voltak, amelyek akkoriban egyetlen koreai autóban sem voltak megtalálhatóak. Ezek az extrák sokkal inkább az európai piacnak szóltak, ahol a konkurensek is ilyen ellátmánnyal szálltak harcba a vásárlók kegyeiért.
A Matrix erőforrásait nagyrészt az akkori Elantra generációból emelték át. Benzinesek között 1.5-ös, 1.6-os és 1.8-as motorok voltak, amelyek közül Koreában az 1.5-ös és az 1.8-as motorokat árusították. Európában a Hyundai egy 1.5-ös CRDi dízelmotort is bemutattak, amely kezdetben az olasz VM Motoritól származó háromhengeres erőforrás volt. Később, a 2005-ös ráncfelvarrás során ezt egy saját fejlesztésű U szériás négyhengeres dízelmotor váltotta fel, amelynek utódai ma is feltűnnek különböző modellekben. A Matrix pályafutása során egy ötfokozatú kézi és egy négyfokozatú hagyományos automata váltóval készült.
A bemutatás évében a Matrixból több mint tízezer darab kelt el Dél-Koreában. Más koreai egyterűekkel szemben, amelyek hétszemélyesként és jellemzően LPG autógázzal jelentős adókedvezményekben részesültek, a Matrix viszonylag sikeres modellnek számított. Ám a valódi európai stílusú kisebb egyterűek iránti érdeklődés hamar alábbhagyott Koreában és egyre többen fordultak a nagyobb, de az adókedvezmények miatt olcsóbban megvásárolható és az LPG üzemmel gazdaságosabb modellek felé. Ennek végeredményeként a Matrix hazai gyártását 2007-ben befejezték. Európában ezzel szemben évente átlagosan 30 ezer példány fogyott, ezért a Matrix gyártását Törökországba költöztették, majd 2008-ban az autó egy második modellfrissítésen is átesett.
A török üzem mellett az autó készült Malajziában, Egyiptomban és Görögországban is, ám végül 2010-ben, 9 éves pályafutása lezárásaként átadta helyét a jóval modernebb, formásabb ix20-nak. Utódja pedig hasonlóan szép kort élhet meg, hiszen nyolc éve a Kia zsolnai gyárában kezdték meg a típus összeszerelését, ám alig egy év után az összeszerelés átkerült a Hyundai nosovicei üzemébe.
Forrás: hmgjournal.com, ritzzuan.blogspot.com
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
