Csendes duhaj - Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Comfort Launch teszt
Kivasalták Európa legnépszerűbb Hyundai modelljének ráncait, a Tucsonnal töltött néhány nap után pedig már tökéletesen értem, miért ez a legkelendőbb modell a gyártó helyi kínálatában.
Amerika után most már Európa, sőt az egész világ SUV-lázban ég. Szinte már nincs is olyan autógyártó, aki ne kínálna valami terepjárósabb kinézetű modellt és ma már a méretek és kategóriák sem számítanak, csak úgy nézzen ki az autó, mintha azzal még az Armageddont is túlélné a bent ülő. Pontosan erre építenek az autógyártók és velük együtt a Hyundai is, amely immár 14 éve, a Santa Fe után egy kategóriával kisebb méretben a Tucson márkanevet is bedobta a köztudatba. Aztán ugyan itt nálunk volt egy kis kaland az „i” széria betű-szám kombinációival, de a mostani generációval visszakapta nevét az autó.
A mostani tesztautóra a Hyundai dabasi márkakereskedésében bukkantam, ami józan és okosan összeválogatott ellátmányával, elsőkerék-hajtásával és kézi váltójával sokkal közelebb áll ahhoz, amit a legtöbb Tucson vásárló elvárhat egy ilyen autótól. Kívülről nem sokat igazítottak a tervezők az autón, de azért jó plasztikai sebészhez méltó módon úgy tüntették el a ráncokat, hogy a sok apró igazítással mégis sokkal frissebbnek, fiatalosabbnak érződik az autó. A frontrészen megjelent a kaszkád, azaz ívelt oldalú hatszögletű hűtőmaszk, kétoldalt a lámpák belső elrendezése is módosult, ráadásul alattuk a ködfényszóró/nappali menetfény kombináció is átalakult. Ezek a változások különösen a tesztautó fehér fényezésével együtt mutattak nagyon jól, bár nincs kétségem afelől, hogy a Tucson más színárnyalatban is gyönyörűen mutathat.
Oldalról nem igazán lehet sok változást felfedezni az autón, az ilyenkor kötelező újítások elsősorban a könnyűfém kerekek új formáira korlátozódnak. Nincs ez másként a Tucson esetében sem, amely a 17 colos felnijeihez kapcsolt 225/60-as méretű abroncsaival kiválóan alkalmasak a kisebb és nagyobb úthibák elsimítására, miközben a futóművel együtt stabilan tartják az autót. A korábban tesztelt fullos tesztautón még hatalmas, 19 colos alufelnik voltak, amelyekkel ugyan kétségtelenül rendkívül látványos az autó megjelenése, ám ezzel együtt kemény és rázós volt végigmenni a rosszabb minőségű mellékutakon. Mindenesetre ez az opció természetesen a Tucson magasabb felszereltségeihez alapból vagy extraként továbbra is megvehető és persze annak a felninek a formáján szintén igazítottak egy keveset.
Hátul megint csak látszik, hogy a tervezők újra nekifeszültek és izzadós tenyereikkel igyekeztek valami olyan újdonságot megformázni, amit a présgépek apró átállításával meg tudnak oldani és nem dobja vissza nekik a gyártástervezés. Ez sikerült is, hiszen nemcsak a hátsó lámpa belső elrendezését módosították, de némileg a formája is letisztultabbá vált. Aki esetleg emlékszik, eddig a Tucson hátsó lámpája – az i20-éhoz hasonlatosan – egy kissé bumerángra emlékeztetett. Na, ezt dolgozták el, most már inkább csak egy oldalára borított gúlára hasonlít. És akinek nincs Tucsonja, annak talán fel sem tűnne (vagy talán még neki sem), hogy a hátsó alsó prizmákat is legalább egy arasszal feljebb is tolták, amivel az egész hátsó lökhárító új hatást kelt.
Az igazi meglepetés azonban a belső térben éri az embert, pláne azt, aki ismerte eddig a Tucson belső elrendezését. A modellfrissítéseknél szokásos új szövetek, esetleg új műszeregység, új multimédia helyett a belső dizájnerek inkább úgy döntöttek, kidobják az eddig alkalmazott sablont és egy teljesen újat alkotnak. Na jó, nem teljesen újat, viszont az eddigiekhez képest a középkonzol egészen drasztikusan változott és vele együtt az egész műszerfal megjelenése is átalakult. Az eddig a műszerfalba süllyesztett középső érintőkijelzőt kiemelték onnét és a többi új Hyundai típushoz hasonlóan feljebb, tablet-szerűen helyezték el. A „lebegő” kijelző pedig kellőképpen megosztja a Tucson vásárlókat, sokaknak egyáltalán nem tetszik ez az utólagos barkácsolásnak bélyegzett megoldás, ám tény, hogy a kijelzőt a szemmagassághoz közelebb emelve sokkal jobban, kényelmesebben leolvashatóvá, kezelhetővé vált a szerkezet.
A műszerfal többi részén is történtek némi átalakítások, így a váltókulissza előtti területre beköltözött a vezeték nélküli mobiltöltő, amely ezzel együtt zártabbá is vált, az utas oldalán pedig egy szűk mapparekeszt is kialakítottak. A műszerpult és benne a műszeregység viszont érintetlen maradt, utóbbi monokróm kijelzője teljesen rendben van, szolgáltatásai pedig a frissítés során többek között a fáradtságfigyelővel is kiegészült. Az utastér egyébként a korábbiakhoz hasonlóan tágas, az üléspozíció terepjárósan magas és kényelmes, a felhasznált anyagok minősége mindenhol magas színvonalú, mindössze az ajtókra juthatott volna egy kis textilbetét. Az elsőkhöz hasonlóan a hátsó üléstámlák dőlésszögét is állíthatjuk, így az 500 liternél is nagyobb csomagtartót további literekkel toldhatjuk meg, vagy éppen a hátul utazók helyezhetik magukat még nagyobb kényelembe. A csomagtérben lévő 12 voltos csatlakozó szintén pluszpontot érdemel.
A méret, a magasság és a robusztusság igazán már a beszállásnál megfogja az embert, hiszen nem kell mélyre ülni, illetve onnan ki-, vagy inkább felkapaszkodni, a kisgyerekeseknek sokkal egyszerűbb a gyerekülésben izgágán forgolódó csemetét hajlongás nélkül bekötni, a csomagokat pedig ugyan kicsit magasabbra kell emelni, viszont kifelé már könnyebb kiemelni onnan. Aztán menetközben ehhez hozzájön még a magasságból adódó felsőbbrendűség biztonságérzete, hiszen ellátunk a normál autók fölött (bár ha majd mindenki SUV-val jár majd, akkor ugyanott tartunk, ahol előtte) és ehhez nem is feltétlenül kell összkerékhajtás. Ezek az autók ugyanis állítólag eleve ritkán hagyják el az épített utakat, viszont a klímaváltozással együtt járó özönvízszerű esőzések, vagy a téli 20-30 centis havazások, hófúvások közepette városban is jól jön a Tucson 172 milliméteres hasmagassága, amivel akár a magasabb járdaszigetek sem jelentenek akadályt.
Azért választottam ezt a dabasi Tucsont a Hyundai importőrének fullextrás tesztautója helyett, mert legutóbb az eredeti változat pontosan ugyanolyan konfigurációval (összkerékhajtás, 7DCT váltó) rendelkezett, mint a mostani importőri tesztautó. Szóval igazán csak a formai és felszereltségbeli frissítésekről tudtam volna beszámolni. Én viszont ezzel a fehér Tucsonnal arra voltam igazán kíváncsi, hogy mit tudhat az autó a négykerékhajtás és a duplakuplungos váltószerkezet nélkül. Nos, az autó ezen a téren várakozásaimon felül teljesített. Az 1.6-os, turbófeltöltéses benzines végtelenül finom járásával, csendességével hihetetlenül kifinomult szerkezet, amit a gázadásra dízelesen könnyedén meginduló karosszéria csak tovább fokoz. A nyomaték már 1 500-as fordulattól megvan, innen pedig a 265 Nm hihetetlen vehemenciával képes megcibálni az első kerekeket. Közben pedig nem is annyira iszákos, még autópályán sem lehetetlen 8 liter alá vinni a fogyasztást (normál használatban ez inkább 8-9 liter), ami a tesztautó alig ezer kilométeres futásteljesítménye miatt nem is annyira rossz eredmény.
A tesztautó Comfort Launch felszereltséggel rendelkezett, ami a nevéből adódóan csak a megújult Tucson bevezetéséhez kapcsolódó első időszakban érhető el a típushoz. Az autó ugyan már a Comfort felszereltségben is elég gazdagon el van látva kényelmi és biztonsági felszereléssel, így itt már széria a ködlámpa és a kanyarfényszóró, a LED hátsó lámpa, az irányjelzővel ellátott, motorosan behajló külső tükrök, a tolatóradar, a króm hűtőmaszk, az első ülésfűtés, a hátsó légbeömlők, a dupla kipufogóvég, a kétzónás automata klíma, a sebességtartó is. Mindezekhez a Launch csomagban olyan tételek is járnak, amelyek némelyike a Comforthoz külön nem is kérhetőek: sávtartó, táblafelismerő, elektronikus rögzítőfék, kormányfűtés, érintőképernyős navigáció, digitális rádióvétel, Krell hifirendszer, vezetékmentes mobiltöltő, esőérzékelő, iránytűvel felszerelt és fényre sötétedő belső tükör. Ezeket a tételeket a Comforthoz kérve (már amit lehet) a végösszeg több mint egymillió forinttal vastagabb lenne, a Launch csomag viszont csak 650 ezer forinttal kerül többe.
Mennyi is az annyi? Aki Tucsont szeretne, annak minimum 6,1 millió forintot kell a Hyundai szalonok egyikében hagynia. Persze ezért egy sima szívómotoros 1.6-os Life alapmodellt kap a vásárló. A tesztben szereplő 1.6 T-GDI-ért már 900 ezerrel többet kell leszurkolni, a Comfort Launch szint pedig már 8,35 millió forintba kerül. Azt mindenki döntse el maga a saját pénztárcája és lehetőségei szerint, hogy ez sok vagy kevés, de annyi biztos, hogy a divatos forma, az erős és hatékony turbós benzinmotor, a bőséges felszereltség más márkáknál is legalább ennyit, vagy inkább még többet kóstál. Azok viszont biztosan nem kínálnak öt év kilométerkorlát nélküli teljes körű garanciát, segélyszolgálattal és plusz éves átvizsgálással. Ez így együtt pedig különösen versenyképessé teszi a Tucsont a kategóriában, így pedig már egyértelmű, miért ez a legnépszerűbb Hyundai itt, Európában.
A tesztautót a Hyundai Dabas biztosította.
Dönci Hyundai Blogja már a Facebookon is! Hírek, fotók, videók és még több Hyundai! Csatlakozz Te is! Katt!
